Назад

Купить и читать книгу за 54 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать

Секреты водительского мастерства

   Книга адресована всем, кто собирается научиться искусству вождения легкового автомобиля, в том числе и учащимся автошкол. Используя опыт преподавания теории и практики водительского мастерства на курсах контраварийного вождения, автор в доступной форме рассказывает о секретах безопасной езды, обучает профессиональным навыкам вождения, разбирает реальные ситуации, возникающие на дороге, рассматривает особенности управления заднеприводным, переднеприводным и полноприводным автомобилями, оснащенными как механической, так и автоматической коробкой передач.
   Автор и издатель не несут ответственности за любые случаи, возникшие в результате неверно понятой читателем информации.


Александр Юрьевич Каминский Секреты водительского мастерства

ОТ АВТОРА

   «Неважно, какой привод у вашего авто!»
   «Зимой мне ездить так же легко, как и летом!»
   «Я себя чувствую одинаково безопасно, управляя и современной иномаркой, и отечественной «Ладой»!»
   Удивлены? Прочитав эту книгу, уже скоро вы произнесете эти слова, делясь своими впечатлениями от управления автомобилем.
   Книга «Секреты мастерства управления автомобилем» появилась на свет в результате попытки обобщить и систематизировать собственные знания и навыки вождения, полученные мной на автомобильных тренингах в российских и западных школах водительского мастерства.
   В книге мы коснемся многих аспектов вождения, которые наверняка часто встречаются в вашей водительской жизни. Это и техника вождения (посадка, руление, переключение передач и т. д.), и экономичное вождение, и парковка, а также тактика вождения (движение в транспортном потоке).
   С помощью рекомендаций этой книги вы сможете пополнить свою базу знаний и навыков. Большинство советов имеет чисто практический характер, поэтому можно возить книгу с собой и следовать им на собственном автомобиле. Все приемы вождения, которые будут рассмотрены далее, универсальны и применимы как зимой, так и летом.
   Надеюсь, что прочтение книги доставит вам удовольствие.
   Искренне ваш, Александр Каминский
* * *
   Благодарю генерального директора школы водительского мастерства BMW Викторию Ток и шефа-инструктора этой школы Дениса Вагина за помощь и поддержку, любезно оказанные мне при написании этой книги.

ВВЕДЕНИЕ

БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЖДЕНИЯ

   Безопасность вождения принято разделять на активную и пассивную.
   Активная безопасность подразумевает отсутствие дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Чем ниже вероятность ДТП в какой-то ситуации, тем управление автомобилем безопаснее.
   Пассивная безопасность автомобиля направлена на уменьшение тяжести последствий возникшего ДТП. Чем меньше вероятность травмы людей (водителей, пассажиров, пешеходов) в результате ДТП либо чем ниже тяжесть травмы, тем безопаснее движение в этом автомобиле.
   Активная безопасность складывается из двух составляющих:
   конструктивные особенности автомобиля, влияющие на его обзорность, тормозные свойства, устойчивость и управляемость (например, антиблокировочная система тормозов (ABS), система динамического контроля устойчивости (DSC)[1], амортизаторы, шины и т. д.), внешнюю информативность и шумность;
   действия водителя, направленные на снижение вероятности ДТП (грамотная работа органами управления, правильный выбор скоростного режима и дистанции и т. д.).
   ABS (Anti Block System) – антиблокировочная система тормозов (АБС). Предназначена для недопущения блокировки колес автомобиля при экстренном торможении и тем самым обеспечивает сохранение управляемости и оптимальный тормозной путь. Следует подчеркнуть, правда, что АБС предназначена в первую очередь для сохранения управляемости и не дает минимально возможного тормозного пути. В частности, тормозной путь автомобиля без АБС, пройденный юзом на рыхлой поверхности или на шипованных шинах на чистом льду, меньше тормозного пути автомобиля с АБС в аналогичных условиях.
   DSC (Dynamic Stability Control) – система динамического контроля устойчивости. Еще она может называться ESP (Electronic Stability Program). Основной задачей этой системы является предотвращение выхода автомобиля за пределы полосы движения в повороте из-за ошибочных действий водителя. Автомобиль стабилизируется системой с помощью подтормаживания одного или нескольких колес автомобиля и регулировки тяги двигателя. Кроме того, эта система играет роль противобуксовочной, не допуская буксования ведущих колес при ускорении.
   Пассивную безопасность обеспечивают конструктивные особенности автомобиля (ремни и подушки безопасности, балки жесткости, энергопоглощающие детали кузова и т. д.), а также правильная посадка водителя и пассажиров.
   Сегодня автолюбители, пытаясь обеспечить безопасность своего движения, ставят во главу угла совершенство конструкции машины, т. е. проблема безопасности решается покупкой «безопасного» автомобиля – оснащенного системами, которые компенсируют элементарные ошибки водителя (активная безопасность), и сконструированного так, чтобы при ДТП минимизировать вред жизни и здоровью водителя, пассажиров и пешеходов (пассивная безопасность).
   Однако многие забывают о человеческом факторе – водителе, единственно способном предотвратить аварию. Ведь грамотный водитель на обычных «Жигулях» сможет ехать гораздо безопаснее, чем неподготовленный, скажем, на Volvo. И каким бы современным и «фаршированным» ни был автомобиль, ваша роль как водителя остается главной в обеспечении безопасности движения. Например, даже на самом «навороченном» «Мерседесе» можно попасть в ДТП, просто закрыв на несколько секунд глаза.
   Чем надеяться на подушку безопасности или ABS, лучше не доводить до их срабатывания.
   С течением времени на смену старым автомобилям приходят современные, «вооруженные до зубов» системами активной и пассивной безопасности. Усовершенствуя конструкцию, производитель расширяет границы пределов возможности и безопасности автомобиля. Однако число ДТП на дорогах не только не уменьшается, но растет. Это связано, вероятно, с тем, что, как только водитель ощущает расширение границ возможностей автомобиля, он меняет режим управления и снова приближается к пределам безопасности, вместо того чтобы сохранить режим движения прежним и использовать возникшее расширение границ для увеличения запаса надежности. Это свидетельствует о недооценке водителем риска и низкой квалификации.
   Рис. 1. Высокий центр тяжести внедорожника делает его менее устойчивым в повороте
   Кроме того, современные автомобильные «навороты» сами по себе могут являться источниками повышенной опасности. Так, по данным исследований английских ученых, 60% водителей в Великобритании хотя бы один раз попадали в аварию именно из-за того, что отвлекались на настройку или регулировку какого-нибудь дополнительного оборудования. Ученые также доказали, что наличие электронных систем безопасности в машине создает у водителя чувство ложной безопасности и даже беспечности, что совершенно недопустимо за рулем и резко повышает вероятность ДТП.
   Поэтому следует признать, что важнейшим и едва ли не единственным условием безопасности дорожного движения является высокий уровень водительского мастерства.
   Поговорим немного о безопасности автомобилей разных типов.
   Почему-то принято считать, что чем больше автомобиль, тем он безопаснее. Возможно, поэтому многие водители предпочитают внедорожники (или вседорожники, джипы, кроссоверы, «паркетники»). С точки зрения пассивной безопасности – это так, и то не всегда[2]. А с позиции активной безопасности внедорожник – наиболее опасный тип легкового автомобиля. У джипов, как правило, высоко расположен центр тяжести, что делает их менее устойчивыми в поворотах. А при лихаческом стиле езды в поворотах внедорожник может и опрокинуться. Кроме того, многие джипы имеют полный привод, который наиболее сложен в управлении, потому наиболее опасен для неподготовленного водителя[3]. Поэтому любителям таких автомобилей следует помнить об их низкой устойчивости и управляемости и придерживаться аккуратной, «уважительной» манеры управления.
   Рис. 2. Автомобиль спортивного типа наиболее устойчив в повороте
   Как ни странно, самый активно-безопасный тип автомобиля – спортивный, т. е. ориентированный на активную езду. Например, BMW 3-й серии, Mazda 3, Alfa Romeo 159. Или еще более яркие представители этого класса автомобилей: BMW M3, Mercedes-Benz SL, Mazda RX-8, Nissan 350Z. Дело в том, что у таких автомобилей: низкий центр тяжести; широкая колея; жесткая подвеска; низкопрофильные широкие шины; мощный двигатель; эффективные тормоза.
   Все эти свойства автомобиля обеспечивают ему повышенные динамику, тормозные характеристики, устойчивость и управляемость.
   Поэтому за рулем такого автомобиля при прочих равных условиях вы будете иметь дополнительный запас сцепления колес с дорогой и скорости, а следовательно – безопасности.
   В любом случае седан или хетчбэк всегда имеют больше шансов сохранить управляемость и/или устойчивость, чем внедорожник.

ВОДИТЕЛЬСКОЕ МАСТЕРСТВО

   Водительское мастерство заключается в высоком уровне качества управления автомобилем и складывается из многих составляющих.
   1. Теория управления автомобилем:
   ■ знание механики движения автомобиля;
   ■ знание принципов безопасного вождения.
   2. Техника вождения:
   ■ правильность посадки за рулем;
   ■ правильность и автоматизм действий с органами управления автомобиля;
   ■ правильность регулирования движения автомобиля (разгон, торможение, движение с постоянной скоростью, движение по прямой, прохождение поворотов);
   ■ плавная манера вождения, обеспечивающая комфорт пассажиров;
   ■ умение надежно действовать в критических ситуациях;
   ■ эффективность управления автомобилем (равномерность, плавность, экономичность движения);
   ■ чувство габаритов автомобиля, умение парковаться и маневрировать в ограниченном пространстве.
   3. Тактика вождения:
   ■ безопасность движения в транспортном потоке;
   ■ рациональное использование дорожного пространства.
   4. Этика водителя.
   Таким образом, мастером можно считать водителя, подготовленность которого позволяет ему уверенно и безошибочно, с минимальной затратой сил, топлива, ресурса автомобиля и с комфортом для пассажиров управлять автомобилем, не создавая помех другим участникам движения, правильно и быстро оценивая дорожную обстановку, предвидя ее изменения и избегая конфликтных ситуаций, а при невозможности их избежать надежно выходить из них, если потребуется, максимально используя технические возможности автомобиля.
   В этой книге будут рассмотрены все составляющие водительского мастерства, за исключением механики движения автомобиля.

ЛЕТНЕ-ЗИМНЕЕ ВОЖДЕНИЕ

   Следует сказать несколько слов о теории управления автомобилем. Движение машины полностью подчинено законам физики. Независимо от типа дорожного покрытия как зимой, так и летом автомобиль движется по одним и тем же принципам, т. е. ведет себя одинаково. Единственное различие между ездой зимой и летом заключается в том, что на асфальте автомобиль теряет сцепление с дорогой при гораздо больших скоростях, чем на скользкой дороге. Можно сказать, что движение автомобиля по льду — это замедленное его движение на асфальте.
   Практика показывает, что в большинстве случаев водители на летней дороге психологически более расслабленны, чем на зимней, и это увеличивает вероятность ДТП. Помимо этого, часто водители ездят достаточно рискованно – на грани потери сцепления колес с дорогой. Таким образом, ДТП по причине потери сцепления на асфальте происходят при более высоких скоростях, и тяжесть последствий этих ДТП гораздо выше, чем на льду или снегу. Кроме того, опрокидывание автомобиля наиболее вероятно именно летом и маловероятно зимой. Отсюда можно сделать следующие выводы.
   1. Движение по асфальту, несмотря на кажущуюся безопасность, может оказаться гораздо более опасным, чем движение по скользкой дороге.
   2. Летом следует ездить в такой же «ответственной» манере, как и зимой. При этом у вас пропадет необходимость перестраиваться с зимнего стиля вождения на летний и обратно (кроме замены шин, разумеется). Кроме того, летом при зимнем стиле вождения появляется большой запас надежности управления автомобилем.

ВОДИТЕЛЬСКИЕ ПРИВЫЧКИ

   Для безопасного управления автомобилем вам очень важно формировать в себе правильные водительские привычки путем ежедневного повторения правильных действий за рулем. Дело в том, что в критической ситуации водитель инстинктивно совершает то действие, которое ему более привычно, а не то, которое будет правильным, даже если осознает это. Например, если водитель знает, что в автомобиле с механической коробкой передач следует тормозить на включенной передаче, но при торможении в повседневной езде он включает «нейтралку», то в критической ситуации он наверняка будет тормозить на «нейтралке». Кроме того, любое отклонение от устоявшегося стереотипа в управлении автомобилем перегружает нервную систему водителя и приводит к быстрому утомлению.
   То есть любое повторяющееся действие за рулем (посадка, хват руля, руление, переключение передач, разгон, торможение и т. д.) следует всегда выполнять правильным и одним и тем же способом.

СТАЖ ВОЖДЕНИЯ

   Водительский стаж сам по себе развивает «житейскую мудрость» – например, знание улиц большого города, места и время пробок и варианты их объезда, умение самостоятельно устранить большинство поломок машины в дороге и т. д. Для того чтобы со стажем повышалась и квалификация, необходимо получить профессиональную базу – систему знаний и навыков безопасной езды. Это создает почву для повышения мастерства вместе со стажем, так как позволяет вам анализировать свои действия, выявлять ошибки, исправлять их и избегать в дальнейшем, т. е. самообучаться.
   В России такую профессиональную базу вы можете получить в школах водительского мастерства (рис. 3).
   Рис. 3. Профессиональные навыки безопасной езды вы сможете получить, обучаясь в школе водительского мастерства

Раздел I
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ

Глава 1
ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ

   Правильная посадка за рулем обеспечивает минимальное утомление водителя и постоянную готовность к действиям в критической ситуации. Рекомендации из этой главы помогут вам найти оптимальные настройки вашего водительского места и занять правильное и наиболее удобное положение в кресле.
   Правильная посадка водителя изображена на рис. 4.
   Рис. 4. Правильная посадка водителя
1.1. РЕГУЛИРОВКА СИДЕНЬЯ[4]
   Наиболее важный момент в посадке водителя – правильное расстояние между водителем и рулевым колесом. Посадка никогда не должна определяться расстоянием до педалей (см. книгу Фрере П. «Спортивные автомобили и особенности их вождения», издательство UAB «Spaudos konturai», 2005 г.).
   Чтобы принять правильную посадку, рекомендуется регулировать сиденье в следующем порядке.
   1. Высота подушки сиденья. Опустите подушку сиденья максимально низко, насколько это позволяет обзорность[5]. При этом желательно, чтобы зазор между головой и крышей был размером не менее чем с кулак.
   2. Наклон подушки сиденья должен быть таким, чтобы вы уверенно сидели на сиденье и не сползали с него, т. е. передняя часть подушки должна быть не ниже чем задняя. Оптимальный угол наклона подушки – когда ноги не нажимают на педали, а бедра при этом касаются подушки либо находятся на незначительном расстоянии от нее.
   3. Если у кресла в вашей машине регулируется также и длина подушки сиденья (например, как у сиденья Recaro, которыми часто комплектуются спортивные версии BMW), то настройте ее так, чтобы расстояние от подколенной впадины до края сиденья было четыре-шесть сантиметров.
   4. Продольное перемещение сиденья. Сядьте, откинув спинку сиденья, выжмите педаль сцепления (или тормоза) до пола. Подгоните сиденье так, чтобы нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе. При этом правая рука должна свободно дотягиваться до рычага коробки передач с самой дальней включенной передачей.
   5. Наклон спинки сиденья. Спинка должна быть почти вертикальна – угол ее отклонения от вертикали должен составлять 15-20°. В качестве примера правильного наклона спинки можно привести рабочие кресла для письменного стола, а также кресло водителя на рис. 2. Если при нажатии педали тормоза «в пол» ваше тело прижимается к спинке сиденья, то ее наклон отрегулирован нормально. Если же тело скользит вверх по спинке – ее наклон слишком большой.
   6. Наклон рулевой колонки отрегулируйте так, чтобы она занимала как можно более горизонтальное положение, насколько это позволяет обзорность приборной панели. Идеально, если при этом кисти рук, держащие руль в точках «9-3» (см. раздел 1.2), находятся на уровне или чуть ниже плеч, а между нижним сектором руля и вашими ногами есть зазор, достаточный для прохода кисти руки.
   7. Расстояние между вами и рулем должно быть небольшим и достаточным для того, чтобы вы, прижавшись лопатками к спинке сиденья, могли свободно положить руку «браслетом часов» на верхнюю точку рулевого колеса. Рука при этом должна иметь естественный небольшой изгиб в локте. Угол между плечом и предплечьем рук, держащих руль в точках «9-3», должен быть 90-120°.
   Нужное расстояние до руля установите, регулируя вылет рулевой колонки. Если при максимальном вылете (или если вылет не регулируется) расстояние оказывается слишком большим, переместите сиденье (п. 4) ближе к рулю или уменьшите наклон спинки (п. 5).
   8. Форма спинки сиденья. Отрегулируйте по вкусу.
   9. Высота подголовника должна быть такой, чтобы его середина находилась на уровне ваших глаз. При этом между затылком и подголовником должен быть небольшой зазор – примерно с толщину ладони.
   10. Ремень безопасности. Плечевой ремень не должен касаться лица или шеи и должен проходить через середину ключицы. Поясной ремень должен находиться на пояснице. Ремни безопасности не должны быть перекручены или провисать.
   Перед каждой поездкой вам следует пристегиваться ремнем безопасности и пристегивать всех пассажиров, в том числе и на задних сиденьях (рис. 5).
   Если вы можете одновременно оторвать ноги от пола, а руки – от рулевого колеса, значит, вы сидите правильно. Стремление водителя принять более удобное положение без помощи сиденья говорит о неправильной его подгонке.
   Рис. 5. Пристегивание ремнями безопасности людей в автомобиле
1.2. ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ
   Для обозначения положения рук на рулевом колесе его обычно сравнивают с циферблатом часов и используют названия показаний воображаемой часовой стрелки. Например, на рис. 6 правая рука находится в положении «3 часа», или просто «3», а левая – в положении «9».
   Существует два правильных положения рук на руле: классический вариант «10-2» и современный вариант «9-3». Хват в точках «9-3»
   позволяет повернуть руль без перехвата рук на больший угол, чем «10-2». Кроме того, из положения «9-3» включение указателей поворота возможно без отрыва руки от руля, так как они находятся на расстоянии вытянутого пальца. Поэтому Школа водительского мастерства BMW рекомендует к использованию именно хват «9-3».
   На рис. 6 показан так называемый закрытый хват – пальцы охватывают рулевое колесо, большой палец внутри обода. Если в точках «9-3» находится спица руля, как показано на рисунке, то большой палец опирается на спицу.
   Правильно располагать руки на рулевом колесе строго симметрично.
   Рис. 6. Правильное положение рук на руле
   Захват руля изнутри является ошибкой водителя (рис. 7). Дело в том, что такой захват сильно ограничивает скорость вращения руля, увеличивает вероятность травмы кисти руки, а также создает лишний стереотип в управлении.
   Рис. 7. Пример неправильного захвата рулевого колеса
   Необходимо держать руль бережно, уравновешивая руки на руле, подобно гирям на весах. Усиливать хват следует лишь в ситуациях, когда руль может вырваться из рук (глубокая колея, снег, грязь и т. д.).
   Многие водители считают, что подобное положение рук на руле неудобно, и, видимо, поэтому часто пренебрегают им. Их можно понять, ведь такой хват действительно не будет удобным, если при этом водительское кресло отрегулировано неправильно и посадка далека от идеальной. Можно с большой долей уверенности утверждать, что после принятия правильного положения в кресле (см. раздел 1.1 и рис. 4) держать руль двумя руками в точках «9-3» вам будет достаточно удобно.
1.3. ПОЛОЖЕНИЕ РУКИ НА РЫЧАГЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
   Рекомендуется держать рычаг механической коробки передач сверху закрытым хватом, как показано на рис. 8. Причем рука должна оставаться в этом положении независимо от того, какую передачу вы включаете. С помощью такого хвата переключать передачи удобно и просто: при включении II, IV и VI передач вы тянете рычаг к себе пальцами, а ладонь контролирует его положение. При включении I, III и V передач, наоборот, ладонь включает передачу, а пальцы контролируют положение рычага.
   Для более точного попадания в нужную передачу рекомендуется следующее:
   в левой половине коробки передач (I, II передачи) ладонь разворачивать к себе;
   в средней части коробки передач (III, IV передачи) ладонь держать горизонтально;
   в правой части коробки передач (V, VI передачи) ладонь разворачивать от себя.
1.4. ПОЛОЖЕНИЕ НОГ
   Ноги правильнее располагать следующим образом (рис. 9).
   Рис. 8. Положение руки на рычаге коробки передач
   Правая нога. Как известно, во время движения автомобиля носок правой ноги располагается на педали газа, во время торможения – на педали тормоза. Вы сможете перемещать ногу с одной педали на другую наиболее быстро и комфортно, если пятка будет находиться напротив педали тормоза с таким расчетом, чтобы можно было перемещать ногу с одной педали на другую и обратно без отрыва пятки от пола.
   Рис. 9. Правильное положение ног в автомобиле: а – с механической коробкой передач; б – с автоматической коробкой передач

   Левая нога. Аналогично носок левой ноги удобнее располагать на упоре левее педали сцепления. Пятку – напротив педали сцепления так, чтобы при необходимости можно было без отрыва ее от пола в любой момент перенести носок с упора на педаль и при этом не блокировать работу правой ноги. В автомобиле с автоматической коробкой передач левая нога должна постоянно находиться на площадке слева, как показано на нижней части рисунка. Однако есть альтернативный прием торможения на автомобилях с «автоматом», когда на педаль тормоза всегда нажимает левая нога. Кроме того, существует множество контраварийных и спортивных приемов торможения левой ногой. Торможение левой ногой достаточно сложно для освоения, так как развитие необходимой чувствительности левой ноги для точного торможения требует длительных тренировок. В данной книге эти приемы рассматриваться не будут.
1.5. ЗЕРКАЛА ЗАДНЕГО ВИДА
   Рекомендую вам пользоваться «родными» зеркалами, установленными автопроизводителем. Дополнительные «кривые» зеркала искажают действительность, и по ним практически невозможно определить реальную скорость движения окружающих автомобилей (рис. 10).
   Многим водителям удобно использовать маленькие сферические зеркала «мертвой зоны» (рис. 11), которые приклеиваются или дополнительно прикрепляются к боковым зеркалам (рис. 12). В них видна почти вся «мертвая зона», а также с их помощью очень удобно парковаться, так как в каждом зеркале виден бордюр и заднее колесо автомобиля.
   Рис. 10. Отражение в салонном зеркале заднего вида: а – плоском; б – панорамном сферическом
   Рис. 11. Зеркало «мертвой зоны» приклеено к боковому зеркалу
   Рис. 12. Зеркало «мертвой зоны» прикреплено к боковому зеркалу
   Регулировать зеркала следует таким образом: в салонное зеркало (рис. 13) должно быть полностью видно заднее стекло, и, если есть возможность, надо отрегулировать его так, чтобы была видна и часть правого заднего стекла; в боковые зеркала (рис. 14) должны быть видны дорога и маленькая часть задней двери (или крыла) вашего автомобиля. Линия горизонта должна проходить посередине зеркала.
   Рис. 13. Правильная настройка салонного зеркала
   Рис. 14. Правильная настройка бокового зеркала
1.6. ОДЕЖДА
   Одежда должна обеспечивать свободу движений за рулем. Верхняя одежда, особенно зимняя, сильно сковывает движения водителя, а также ухудшает его мышечное «чувство автомобиля». Это снижает управляемость и безопасность вождения. Поэтому рекомендую перед началом движения снимать верхнюю одежду (пальто, пиджак и т. д.), оставаясь в рубашке (футболке, свитере), если позволяет температура воздуха в салоне автомобиля.
   Необходимо научиться ездить, четко соблюдая правильную посадку, положение рук, ног, пристегиваясь ремнем безопасности (см. рис. 4).

Глава 2
ДЕЙСТВИЯ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ

   Известно, что нажатие на педаль газа ускоряет автомобиль, на педаль тормоза – замедляет его, а вращение руля изменяет направление движения. Однако эти действия, кроме того, еще и перераспределяют вес автомобиля между его колесами. Так, при нажатии на педаль газа автомобиль «приседает», и его вес смещается с передней оси на заднюю (рис. 15). При торможении, наоборот, автомобиль «клюет», а вес смещается с его задней оси на переднюю (рис. 16). Поворот же руля вправо нагружает левую сторону автомобиля, поворот влево – правую сторону.
   При перераспределении веса автомобиля меняется и сцепление колес с дорогой: нагруженное колесо получает дополнительное сцепление, а разгруженное – теряет часть сцепления.
   Опыт показывает, что максимальное сцепление колес автомобиля с дорогой во время движения обеспечивается при равномерном распределении его веса между всеми колесами. Под «равномерным» распределением веса здесь подразумевается, что оно такое же, как и при стоящем автомобиле, т. е. когда он равномерно движется по прямой и горизонтальной дороге.
   Поэтому чем меньше перераспределяется вес вашего автомобиля между колесами во время движения, тем лучше сцепление с дорогой и тем безопаснее вы ведете автомобиль.
   Следовательно, любые действия с органами управления должны быть плавными и приводить к минимальному перераспределению веса автомобиля. Плавность движения автомобиля будет говорить о высоком уровне вашего водительского мастерства.

2.1. ТЕХНИКА ВРАЩЕНИЯ РУЛЕВОГО КОЛЕСА

   В данном разделе будут предложены техники скоростного руления одной и двумя руками. Основным способом является руление двумя руками, и в некоторых случаях допустимо рулить одной рукой.
   Рис. 15. Загрузка задней оси автомобиля при ускорении
   Рис. 16. Загрузка передней оси автомобиля при торможении
   Первая техника универсальна. Она позволит вам вращать руль с большой скоростью и поэтому эффективна в критических ситуациях. Вместе с тем она очень удобна в повседневной езде при проезде городских перекрестков и прохождении скоростных поворотов.
   Поначалу эти способы руления могут показаться сложными, но после их освоения они станут для вас простыми и естественными.
   Существуют разные техники руления, и здесь мы рассмотрим современную технику, предлагаемую Школой водительского мастерства BMW.
2.1.1. Скоростное руление двумя руками
   Если вы повернете руль двумя руками, например направо, то заметите, что правая рука тянет руль, а левая – толкает его. При этом вы можете почувствовать, что тянущая рука – «сильная», а толкающая – «слабая». В классической технике руления, во времена создания которой большинство автомобилей не имели усилителя руля, ведущей рукой считается тянущая, сильная. Это связано с необходимостью прикладывать достаточно большое усилие для поворота. Современная техника предполагает наличие усилителя рулевого управления, благодаря которому даже в автомобиле, стоящем на асфальте, руль легко поворачивается и одной рукой. В этом случае в качестве ведущей лучше использовать слабую руку, толкающую, что позволит вам лучше чувствовать сопротивление руля и точнее дозировать угол поворота.
   И кроме того, вы сможете проходить повороты более плавно и безопасно, если будете повышать скорость вращения руля по мере увеличения угла его поворота. Поэтому старайтесь использовать этот способ так называемого прогрессивного поворота руля с самого начала освоения приемов руления.
   Для поворота рулевого колеса на различные углы удобно пользоваться тремя разными приемами, которые мы рассмотрим ниже. Все приемы будут показаны на примере поворота направо, а повороты налево следует выполнять аналогично, в зеркальном отображении.
   Поворот руля до 1/2 оборота. Безотрывное руление. Во многих жизненных случаях бывает достаточно повернуть руль на угол не более 180°. Современная техника руления позволяет это сделать без перехвата руля, поэтому ее называют техникой безотрывного руления. Как мы уже обсуждали, это проще сделать из положения рук «9-3», чем «10-2».
   Рассмотрим вначале поворот руля до 1/4 оборота, т. е. до 90°, а после этого – от 90 до 180°.
   Для поворота рулевого колеса направо из нейтрального положения «9-3» на угол до 90° сделайте следующее (рис. 17).
   Начните поворот руля вправо, прикладывая основное усилие к левой руке. Левая рука при этом будет двигаться от точки «9» к «12», а правая – от точки «3» к «6» (поз. 1).
   Рис. 17. Поворот руля на угол до 90°
   Когда руль достигнет желаемого угла поворота, зафиксируйте его в этом положении на время прохождения поворота (воображаемого, если вы упражняетесь на тренажере) (поз. 2).
   Верните руль в нейтральное положение «9-3» двумя руками, прикладывая основное усилие к правой руке (поз. 3).
   Следует отметить, что во время движения по дуге поворота, т. е. с повернутым рулем, нежелательно фиксировать руки в его нижнем секторе (рис. 18), так как в этом случае руки блокируют друг друга, а также возможна травма пальцев. Поэтому для прохождения поворота в штатном режиме движения максимальный угол вращения руля безотрывным способом должен составлять до 90°. Соответственно, нежелательно заводить и фиксировать тянущую руку дальше точки «6».
   Однако данная техника руления позволяет повернуть руль безотрывным способом до 180°. Но это имеет смысл делать в следующих случаях:
   если на входе в поворот вы недооценили его крутизну и в результате нужно повернуть руль более чем на 90°;
   в случае необходимости резкого кратковременного маневра, например для объезда ямы.
   Рис. 18. Нежелательная фиксация рук в нижнем секторе руля
   Рис. 19. Поворот руля на угол до 180°
   Для того чтобы повернуть руль направо из нейтрального положения «9-3» на угол до 180°, сделайте следующее (рис. 19).
   Начните поворот руля вправо, прикладывая основное усилие к левой руке. Левая рука при этом будет двигаться от точки «9» к точке «3» через верхний сектор руля (поз. 1).
   Сразу после начала поворота, когда левая рука будет проходить через точку «10», а правая – через «4», ослабьте хват правой рукой и задержите ее в точке «4» (поз. 2).
   Продолжайте вращать руль левой рукой к точке «3», а правую – держать в «4» так, чтобы она слегка касалась руля (поз. 3).
   Когда левая рука переместится в точку «3», зафиксируйте ее в этом положении на время прохождения поворота (воображаемого, если вы упражняетесь на тренажере). Правая рука при этом продолжает находиться в точке «4»[6] (поз. 4).
   После этого верните руль в исходное положение левой рукой, повторяя пункты 1-4 в обратной последовательности.
   Таким образом, поворачивать руль безотрывным способом более чем на 1/4 оборота рекомендуется лишь в крайних случаях. А если необходимо повернуть руль более чем на 1/4 оборота и на некоторое время зафиксировать его в этом положении, то лучше всего пользоваться предварительным захватом, к рассмотрению которого мы и переходим.
   Поворот руля от 1/2 до 3/4 оборота. Предварительный захват. Как будет показано в главе 4, при движении по дуге поворота руки должны находиться на соответствующем боковом секторе руля. Например, при повороте направо руки должны быть на правом секторе, как показано на рис. 17, поз. 2. В самом деле, такое положение логично, так как указывает вам направление поворота, и удобно – так вам будет легче удержаться в кресле при прохождении крутого поворота.
   Если вам необходимо повернуть руль на некоторый средний угол, то вращения с перехватом может оказаться много, а без перехвата – мало. В этих случаях очень удобно пользоваться предварительным захватом, который позволяет повернуть руль на больший угол без перехвата (рис. 20).
   Выполнять прием необходимо из исходного положения рук «9-3» (поз. 1 на рис. 20).
   1. Переместите левую руку в точку «6» путем скольжения по ободу руля (поз. 2).
   2. Поверните руль левой рукой вправо, одновременно ослабив хват правой руки и оставляя ее на месте (поз. 3).
   3. Когда левая рука достигнет точки «9» (поз. 4), продолжите вращение руля двумя руками далее, если это необходимо.
   Рис. 20. Поворот руля на угол от 90 до 180° с предварительным захватом
   При выполнении этого приема также нежелательно заводить тянущую руку далее точки «6», хотя он позволяет повернуть руль до 3/4 оборота. Это следует делать также в крайних случаях, аналогично рассмотренному выше приему безотрывного руления. Поворот руля на еще больший угол будет рассмотрен далее и показан на рис. 21.
   Следует помнить, что на сухом асфальте при движении со скоростью около 40 км/ч поворот руля более чем на 180° приводит к скольжению передних колес (сносу) автомобиля. А для такого поворота руля требуется сделать перехват. Это означает, что поворот руля с перехватом, т. е. на углы, превышающие 180°, безопасен лишь при скоростях ниже 40 км/ч.
   Поворот руля на один оборот и более. Руление с перехватом. Руление выполняется на боковом и частично верхнем секторах рулевого колеса двумя руками поочередно (рис. 21).
   Выполнять прием необходимо из исходного положения рук «9-3» (поз. 1 на рис. 21).
   1. Поверните рулевое колесо вправо двумя руками до положения «10-4» (поз. 2).
   2. Продолжайте вращать руль левой рукой вправо до положения «4», одновременно перенесите правую руку вверх и захватите руль в точке «10» (поз. 3, 4, 5). Другими словами, правая рука должна попасть на то же место, где она находилась до поворота руля на 180°, т. е. в диаметрально противоположную точку от левой руки.
   3. Продолжите вращение руля правой рукой до точки «4» (поз. 5, 6).
   4. Перенесите левую руку в точку «10» (поз. 6).
   5. Далее для поворота управляемых колес на требуемый угол повторите пункты 2-3[7].
   6. Верните руль в исходное положение в обратном порядке 3-2-1.
   Следует иметь в виду, что отпускание руля при возврате передних колес в нейтральное положение является ошибкой водителя, так как при этом теряется контроль положения управляемых колес автомобиля. Кроме того, «распускание» руля может привести к заносу. Ошибкой также является фиксация рук на руле в их перекрестном положении, так как в этом случае руки блокируют друг друга, а также возможна травма пальцев.
   Рис. 21. Поворот руля на один оборот и более с перехватом
   Варианты руления для «гражданской» езды. Итак, на основе изученных приемов руления сформулируем четыре основных варианта руления, с помощью которых можно пройти практически любой поворот на дорогах общего пользования.
   1. Руление без перехвата (рис. 17, 19). Этот способ подходит для проезда пологих скоростных поворотов (например, развязки на скоростных трассах), а также для объезда препятствий (яма, лужа и т. д.).
   2. Руление с предварительным захватом без перехвата (комбинация движений на рис. 20). Такой вариант может быть удобен для проезда стандартных 90-градусных поворотов на городских перекрестках.
   3. Руление с перехватом (поз. 1-5 на рис. 21). Этот прием подходит для проезда 90-градусных поворотов, а также более крутых поворотов и разворота на 180° – для этого нужно повернуть руль на два оборота.
   4. Руление с предварительным захватом и перехватом (комбинация движений на поз. 1-4 на рис. 20 и поз. 1-5 на рис. 21). Это комбинация вариантов 2 и 3, которая может использоваться для крутых поворотов и разворотов, если на вашем автомобиле руль достаточно «длинный» и варианта руления номер 3 недостаточно.
   В зависимости от угла и кривизны поворота нужно выбрать один из четырех предложенных вариантов руления. Точность определения угла вращения руля для данного поворота придет к вам с опытом.
2.1.2. Скоростное руление одной рукой
   Вообще, когда у вас есть возможность вращать руль двумя руками, следует пользоваться этой возможностью. Многие водители тем не менее воспринимают как дополнительную возможность руление именно одной рукой. Видимо, это связано с появлением на дорогах все большего количества иномарок с усилителем руля, когда для вращения рулевого колеса нет необходимости прикладывать силу обеих рук и его можно повернуть даже пальцем. Однако дело не только в том, легко ли крутится руль в вашей машине. Рулить двумя руками проще, точнее и надежнее, чем одной. А значит – безопаснее. Руление же одной рукой следует рассматривать как вынужденную меру, когда у вас физически отсутствует возможность использовать две руки. Бывают сложные дорожные ситуации, когда приходится одновременно вращать руль и переключать передачи. А если у вас машина с «автоматом», когда не надо переключать передачи вручную, руление одной рукой практически теряет смысл. Разве что при движении задним ходом, сидя вполоборота. То есть я рекомендовал бы вам освоить технику руления одной рукой, но свести ее применение к минимуму.
   Предлагаемый способ руления позволяет без потери контакта с рулевым колесом развернуть кисть на 180°, чтобы перейти от тяги руля вниз к тяге вверх (рис. 22).
   Рис. 22. Скоростное руление одной рукой
   1. Исходное положение руки при повороте направо – точка «3» или «12» (поз. 1 на рис. 22).
   2. После поворота руля до точки «4» (поз. 2) перехватите руль в нижнем секторе перекатом через тыльную сторону кисти (поз. 3 и 4).
   3. Продолжите вращение руля от точки «8» (поз. 5) через точку «12» (поз. 6).
   4. Далее для поворота управляемых колес на требуемый угол повторите пункты 2-3.
   В автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса (автобусы, некоторые грузовые автомобили) круговое руление удобнее выполнять перекатом через ладонь.
   Однако руление «открытой ладонью» – распространенным способом в автомобилях с усилителем руля – является ошибкой водителя, так как при таком способе руления почти полностью теряется контакт руки с рулевым колесом, а следовательно, и контроль вращения руля. Кроме того, создается лишний стереотип в управлении автомобилем.

2.2. РАБОТА С ПЕДАЛЯМИ

   Как утверждалось в начале главы, наиболее безопасное движение автомобиля – плавное, и ваши действия с педалями и рулем должны быть направлены на обеспечение плавности движения. В связи с этим общие рекомендации по работе с педалями таковы:
   • работать с ними следует деликатно, обеспечивая минимальное перераспределение веса автомобиля;
   • по педалям нельзя бить (кроме экстренного торможения на автомобиле с антиблокировочной системой тормозов ABS), усилия должны быть дозированными;
   • педаль при отпускании следует не бросать, а сопровождать ее обратный ход ногой;
   • паузы между действиями должны быть минимальными, желательно, чтобы одно действие переходило в начало другого.
2.2.1. Педаль газа
   Способы нажатия на педаль газа (дросселирование) можно разделить на постоянное дросселирование и переменное.
   Постоянное дросселирование – известный всем водителям способ нажатия на педаль газа, который применяется в повседневной езде для разгона и поддержания скорости автомобиля.
   Разгон наиболее эффективен при почти полностью нажатой педали газа – на 50-90% хода педали, так как в этом режиме КПД двигателя максимален. Педаль при этом следует нажимать плавно и прогрессивно, т. е. увеличивая силу нажатия.
   При разгоне на автомобиле с механической коробкой передач работайте педалью газа следующим образом:
   после включения передачи слегка нажмите педаль газа на величину ее свободного хода;
   плавно добавьте газ так, чтобы через 2-3 с педаль была нажатой не менее чем наполовину ее рабочего хода;
   продолжайте разгон при этом положении педали до включения следующей передачи;
   после переключения передачи повторите пункты 1-3. Разумеется, на многих автомобилях для I и II передач эта последовательность действий будет выполняться лишь частично, так как на этих передачах разгон достаточно интенсивный, и при штатном разгоне следующая передача будет включаться раньше, чем педаль газа будет полностью выжата. Кроме того, степень нажатия на газ ограничивается сцеплением колес с дорогой – на скользкой дороге нажать газ до пола без проскальзывания колес практически невозможно. При интенсивном движении также сложно «утопить» педаль, так как идущие впереди машины будут помехой для разгона.
   Следует подчеркнуть, что на автомобилях с механической коробкой передач, а также с автоматической коробкой в ручном режиме переключения передач как экономичный, так и скоростной способы разгона выполняются при почти одинаковом нажатии на педаль газа. Интенсивность разгона и расход топлива при этом регулируются не степенью нажатия на педаль, а частотой оборотов двигателя, на которой включается повышающая передача, – чем ниже обороты двигателя, при которых включается повышенная передача, тем меньше и интенсивность разгона, и расход топлива.
   На автомобилях с автоматической коробкой, действующей в автоматическом режиме переключения передач, разгон тем интенсивнее, чем больше нажата педаль газа. Поэтому для штатного экономичного разгона на автомате следует газовать умеренно, чтобы переключения передач происходили в экономичном диапазоне оборотов двигателя (см. раздел 3.1).
   Экстренный разгон (для предотвращения ДТП) на автомобиле с любым типом коробки передач нужно выполнять при нажатой педали «в пол», т. е. на 100%.
   О штатном и скоростном способах разгона смотрите разделы 3.1 и 3.3. Об экономии топлива смотрите также раздел 6.2.
   Используется также короткое «ударное» нажатие на педаль газа, которое служит не для разгона, а для «перегазовки» при включении пониженной передачи. Подробнее об этом смотрите раздел 2.3.
   Установившееся движение наиболее эффективно при неизменном положении педали газа, так как в этом режиме движение максимально равномерно и экономично (см. разделы 6.1 и 6.2).
   Для движения с постоянной скоростью в свободных условиях работайте педалью газа одним из двух способов:
   • фиксация педали в одном положении и ее отклонение только в случае необходимости изменить скорость. При этом на подъемах и спусках скорость будет изменяться и возвращаться к прежнему значению при выезде на горизонтальную дорогу;
   • имитация «круиз-контроля», т. е. фиксация педали в одном положении и легкое ее отклонение на подъемах и спусках для поддержания скорости.
   При установившемся движении беспричинное цикличное перемещение педали газа (т. е. если того не требует дорожная обстановка) является ошибкой водителя – как и любое лишнее действие, не имеющее смысла.
   Иногда используется и переменное дросселирование, с переменным нажатием на педаль газа. Например, при разгоне на скользкой дороге, при отсутствии электронной системы динамического контроля DSC, после начала проскальзывания ведущих колес нужно уменьшить нажатие на педаль до восстановления сцепления с дорогой, после чего снова продолжить разгон, сильнее нажав на педаль.
2.2.2. Педаль тормоза
   Для торможения автомобиля, оснащенного ABS, используется непрерывный способ нажатия на педаль тормоза.
   Непрерывное торможение, как «комфортное», так и интенсивное, выполняется постоянным нажатием на педаль тормоза с нарастанием усилия до необходимого. В случае повседневного служебного торможения, когда вы самостоятельно выбираете моменты начала и окончания торможения (остановки), чем равномернее распределяется тормозное усилие на тормозном участке дороги, тем лучше.
   Работайте тормозной педалью следующим образом (рис. 23): в самом начале торможения слегка нажмите педаль на величину ее свободного хода;
   плавно усиливайте нажатие до нужного замедления автомобиля; продолжайте тормозить при этом положении педали;
   Рис. 23. Нажатие на педаль тормоза при служебном торможении
   перед остановкой, во избежание «клевка» автомобиля, плавно отпустите педаль так, чтобы полная остановка соответствовала полностью отпущенной педали.
   Многие автомобили с автоматической коробкой передач при полностью отпущенной педали тормоза начинают медленное движение. В этом случае полной остановке автомобиля без «клевка» соответствует некоторое промежуточное положение педали тормоза между полностью нажатым и отпущенным. Это же справедливо и для автомобиля с любым типом коробки передач при остановке на спуске или подъеме.
   Кроме того, используется также «ударное» нажатие на педаль тормоза. Оно служит:
   для экстренного торможения автомобиля с ABS;
   не для торможения, а для перераспределения веса автомобиля. Например, для разгрузки передней подвески автомобиля при проезде через неровности (см. приложение 1).
   В случае экстренного торможения, когда момент остановки определяется местом нахождения препятствия, а начало торможения должно быть как можно раньше, должно использоваться максимально интенсивное нажатие на педаль тормоза.
   2.2.3. Педаль сцепления
   Педаль сцепления служит для соединения и разъединения коробки передач с двигателем. На серийных автомобилях момент соединения (так называемый момент «схватывания») наступает не сразу при отпускании педали, а в середине ее хода[8].
   Поэтому после включения передачи педаль нужно отпускать не одним движением, а в два этапа с короткой задержкой в положении «схватывания», во избежание рывка автомобиля. Подробнее о переключении передач см. раздел 2.3.
   Нажимать на педаль сцепления следует быстро, в одно движение и до конца, т. е. «в пол». Возможно также нажатие педали лишь до момента «схватывания», однако это требует точной дозировки усилия и чувства положения «схватывания».

2.3. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ

   Переключение передач служит для регулировки и поддержания оптимальных оборотов коленчатого вала двигателя. Ниже приведены рекомендации по включению передач вверх и вниз на различных типах коробок передач.
   От правильности и точности переключения передач сильно зависит плавность движения автомобиля, поэтому вам следует стремиться к «незаметному» переключению, т. е. к максимально ровному движению автомобиля без каких-либо рывков или «клевков». В этом отношении вы можете ориентироваться на сидящего рядом пассажира: в случае неаккуратного переключения его голова будет подергиваться в такт переключениям, а при точных сменах передач будет оставаться неподвижной.
2.3.1. Для автомобиля с механической коробкой передач[9]
   Переключение передач вверх (разгон автомобиля).
   1. Разгонитесь, например, на I передаче до желаемого момента (определяемого по тахометру, см. раздел 3.1) включения II передачи.
   2. Перенесите носок левой ноги с упора на педаль сцепления, оставляя пятку на месте. Одновременно с этим перенесите правую руку с рулевого колеса на рычаг коробки передач.
   3. Выжмите сцепление и одновременно включите нейтральную передачу (N).
   4. Задержите рычаг коробки передач в нейтральном положении на 0,3-0,5 с.
   5. Переведите рычаг в положение, соответствующее II передаче.
   6. Плавно отпустите педаль сцепления до момента «схватывания».
   7. Задержите педаль[10] сцепления в точке «схватывания» на 0,3-0,5 с. При этом чем выше номер включаемой передачи, тем на меньшее время можно задерживать педаль.
   8. Плавно добавьте газ, одновременно плавно отпуская педаль сцепления от точки «схватывания» до конца хода педали.
   9. Верните правую руку с рычага коробки передач на рулевое колесо (точка «3»), а носок левой ноги – на упор, оставив пятку ноги напротив педали сцепления.
   10. Для дальнейшего переключения передач вверх продолжите выполнение пунктов 1-9.
   Чем больше разница между передаточными числами соседних передач в данной коробке и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля перед переходом на высшую ступень, тем дольше следует делать выдержку в нейтральном положении.
   После каждого переключения передач (как вверх, так и вниз) нужно возвращать правую руку на рулевое колесо, а носок левой ноги – на упор. Увеличивайте силу, с которой держите руль, если вы сняли с него одну руку.
   Переключение передач вниз (замедление автомобиля). Думаю, любой водитель, имеющий опыт управления машиной с механической коробкой передач, знает, что при включении понижающей передачи (например, если при движении на четвертой передаче включить третью) частота оборотов коленчатого вала двигателя повышается, и автомобиль реагирует на это рывком. Причем рывок происходит даже при плавном и медленном отпускании педали сцепления после включения передачи. А если педаль отпустить быстро, как при переключении передач вверх, то ведущие колеса могут и вовсе начать скользить по дороге...
   Поэтому понижающую передачу следует включать с особой осторожностью, с задержкой педали сцепления в положении «схватывания» после включения передачи.
   Однако существует прием, позволяющий понизить передачу быстро, причем полностью исключить при этом рывок автомобиля и одновременно снизить износ сцепления и деталей коробки передач. Этот прием на водительском жаргоне называется «перегазовка». Суть его проста: после выключения более высокой передачи и перед включением более низкой нужно искусственно повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя путем короткого нажатия на педаль газа.
   То есть нужно повысить частоту оборотов заранее, и тогда мотор будет готов к включению пониженной передачи.
   Использование перегазовки предпочтительно в повседневной езде, но более сложно, чем обычное включение передачи, и характеризует высокий водительский класс. Включение понижающей передачи без перегазовки оправданно лишь в случае, если водитель не владеет этим приемом.
   Ниже приведено описание обоих способов переключения передач по нисходящей.
   Без перегазовки.
   1. Снизьте скорость движения, например, на IV передаче до желаемого момента (определяющегося по тахометру) включения III передачи.
   2. Выжмите педаль сцепления и одновременно включите нейтральную передачу.
   3. Задержите рычаг коробки передач в нейтральном положении на 0,3-0,5 с.
   4. Переведите рычаг в положение, соответствующее II передаче.
   5. Плавно отпустите педаль сцепления до момента «схватывания».
   6. Задержите педаль сцепления в точке «схватывания» на 2-3 с до повышения и установления оборотов двигателя.
   7. Плавно добавьте газ, одновременно плавно отпуская педаль сцепления от точки «схватывания» до конца хода педали.
   8. Для дальнейшего переключения передач вниз продолжите выполнение пунктов 1-7.
   C перегазовкой.
   1. Снизьте скорость движения, например, на IV передаче до желаемого момента (по тахометру) включения III передачи.
   2. Выжмите педаль сцепления и одновременно включите нейтральную передачу.
   3. Отпустите педаль сцепления.
   4. Сделайте перегазовку (быстрое и короткое нажатие на педаль газа). Обороты двигателя поднимутся.
   5. Быстро, не давая уменьшиться оборотам двигателя, выжмите педаль сцепления, переведите рычаг коробки передач в положение, соответствующее III передаче, и отпустите педаль сцепления до точки «схватывания».
   6. Задержите педаль сцепления в точке «схватывания» на 0,3-0,5 с.
   7. Плавно добавьте газ, одновременно плавно отпуская педаль сцепления от точки «схватывания» до конца хода педали.
   8. Для дальнейшего переключения передач вниз продолжите выполнение пунктов 1-7.
   При выполнении пунктов 4-5 важно с помощью перегазовки увеличивать обороты двигателя так, чтобы включение пониженной передачи произошло на оборотах, соответствующих движению на данной передаче с данной скоростью.
   В подразделе 2.2.2 описана полная, классическая перегазовка – с двойным выжимом педали сцепления, позволяющая включать пониженную передачу на коробке передач без синхронизаторов (или при их поломке). На современных синхронизированных коробках передач такая перегазовка обеспечивает дополнительную синхронизацию, что смягчает включение передачи и продлевает срок службы синхронизаторов и дисков сцепления. Однако двойной выжим педали на современных коробках передач носит рекомендательный характер и может быть заменен одним выжимом. В этом случае для выполнения перегазовки нужно исключить действия, выделенные курсивом в приведенных выше пунктах 3 и 5.
   Чем больше разница между передаточными числами соседних передач в данной коробке и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля перед переходом на высшую ступень, тем больше газа нужно давать в момент перегазовки.
   Рис. 24. Расположение передач на «автомате»: P – парковочный тормоз, R – задний ход, N – нейтральная передача, D – движение вперед, + – включение повышающей передачи, – включение понижающей передачи
   Как уже обсуждалось, критерий правильности переключения передач как вверх, так и вниз – переключение без рывков и «клевков» автомобиля, т. е. так, чтобы сидящий в автомобиле пассажир не замечал моментов переключения.
2.3.2. Для автомобиля с автоматической коробкой передач
   Расположение передач на «автомате»
   Положение «Р» (parking) (см. рис. 24) означает парковочный тормоз и блокирует какое-либо движение машины. В этом режиме следует оставлять машину на стоянке либо при длительной остановке с работающим мотором. Включение режима «Р» возможно только при полной остановке автомобиля, и заводить двигатель следует именно в этом режиме.
   Положение «R» (reverse) – задний ход. Включать его можно только при полной остановке автомобиля. В коробке передач есть предохранитель, предотвращающий переход селектора в положение задней передачи во время движения вперед даже под давлением руки водителя.
   Положение «N» (neutral) – нейтральная передача. На ведущие колеса не передается крутящий момент двигателя, и при отпущенных тормозах автомобиль может свободно катиться. Не рекомендуется длительное движение в режиме «N», так как это может вывести коробку из строя. В частности, с этим связаны трудности буксировки машин с «автоматом». Однако кратковременное включение «нейтрали» для коробки безопасно.
   Положение «D» (drive) означает движение вперед. Этот режим предназначен для езды в повседневных условиях. Перед переключением из позиции «Р» в «D» необходимо сначала нажать на педаль тормоза, иначе селектор останется заблокированным. При коротких остановках, например у светофора, нужно оставлять рычаг в положении «D» и удерживать автомобиль педалью тормоза. При продолжительной остановке с включенным двигателем рычаг следует установить в положение «Р» или «N». В последнем случае нужно зафиксировать положение автомобиля стояночным или рабочим тормозом.
   Переключение передач в режиме «D» происходит автоматически. Принцип простой: мало газа – раннее переключение на высшую ступень, много газа – более позднее. При резком нажатии педали газа включается режим кикдаун (kickdown)[11] – происходит переход на пониженную передачу. По достижении нужной скорости вы можете включить более высокую передачу, отпуская педаль газа.
   Нежелательно в движении нажимать педаль тормоза одновременно с педалью газа, так как это может вывести коробку из строя.
   Положение «+» – включение повышающей передачи в ручном режиме переключения (tiptronic).
   Положение «-» – включение понижающей передачи в ручном режиме.
   Классификация автоматических коробок передач
   Существуют разные типы автоматических коробок передач: с гидротрансформатором (полноценный «автомат»), роботизированная механическая коробка передач и вариатор. Чаще всего встречаются первые два варианта, поэтому мы рассмотрим только их. Кроме того, «автомат» может иметь опцию ручного переключения (tiptronic). Роботизированная «механика» изначально имеет режим ручного переключения (например, на некоторых исполнениях автомобиля Smart For Two), но чаще всего выпускается с опцией автоматического переключения. Все перечисленные коробки объединяет автоматическое управление сцеплением и, как следствие, отсутствие педали сцепления.
   При этом разные типы автоматических коробок передач в разных режимах имеют различный характер переключений: плавно, без рывков, либо резко, с рывками. Плавные переключения обеспечивают практически все традиционные «автоматы» в автоматическом режиме и некоторые автоматические коробки в ручном режиме (например, на автомобиле BMW 325i модельного ряда 2005 года). С рывками переключаются передачи у всех роботизированных механических коробок как в ручном, так и в автоматическом режиме, а также некоторые полноценные «автоматы» в ручном режиме (например, Mazda 3 модельного ряда 2003 года, Subaru Legacy 2.5 модельного ряда 2007 года). Если быть более точным, то «роботы» переключают передачи с рывками, если во время разгона держать педаль газа постоянно нажатой. Они все-таки позволяют переключать передачи плавно, но для этого необходимы манипуляции педалью газа, тогда как полноценный «автомат» обеспечивает плавные переключения даже при постоянном газе.
   Рис. 25. Классификация автоматических коробок передач
   Классификация автоматических коробок передач с точки зрения плавности переключения передач и с учетом приведенных выше примеров автомобилей изображена на диаграмме (рис. 25).
   Существует несколько приемов переключения передач на автоматических коробках передач, которые можно применять в зависимости от типа и модели коробки.
   Переключение передач вверх
   Автоматическое переключение передач. На всех типах автоматических коробок передач повышенная передача включается автоматически при переходе к равномерному движению и фиксации педали газа в одном положении. Поэтому, если при старте с места вы нажмете педаль газа и во время всего разгона будете удерживать ее в каком-то одном среднем положении, то автомобиль получит среднее по интенсивности ускорение, а моменты перехода на повышенные передачи будут выбираться «по усмотрению автомобиля», т. е. неконтролируемо для водителя. С одной стороны, это достаточно удобно, но с другой – водитель при таком режиме разгона не может контролировать обороты коленчатого вала двигателя, от которых сильно зависят динамика ускорения и расход топлива. Это так называемое «пассивное» переключение передач на «автомате».
   Вместе с тем существует и «активное» переключение передач, когда водитель сознательно провоцирует переключение на повышенную передачу, а «автомат» лишь выполняет его команды. Для того чтобы осуществить активный разгон на автомобиле с автоматической коробкой передач, сделайте следующее:
   1. Для старта с места отпустите педаль тормоза и слегка нажмите на педаль газа.
   2. После старта продолжайте плавно увеличивать давление на педаль газа и контролировать частоту оборотов коленчатого вала по тахометру. В режиме нарастающего усилия на педаль газа автомобиль будет ускоряться без переключения передачи до тех пор, пока вы не ослабите нажатие на педаль (приотпустите или не отпустите полностью). Для штатного экономичного разгона педаль газа можно нажимать почти до конца, но не допуская включения режима кикдаун. Если вы уже достигли нижнего положения педали и вам необходимо разгоняться далее без перехода на повышенную передачу, то задержите педаль в этом положении и продолжайте разгон.
   

notes

Примечания

1

   ABS и DSC – основные электронные системы, которыми оснащается большинство современных автомобилей.

2

   Например, крошечный автомобиль Smart уже который год получает высокие оценки по пассивной безопасности в европейских крэш-тестах.

3

   Подробнее о свойствах автомобилей с различными типами привода мы поговорим в главе 5.

4

   Ниже приведен наиболее полный перечень настроек, полностью применимый далеко не для всех водительских кресел. Если в вашем автомобиле некоторые из перечисленных настроек отсутствуют, регулируйте кресло в том же порядке, пропуская отсутствующие настройки.

5

   Многие начинающие водители считают критерием хорошей обзорности возможность видеть капот своей машины. Видимо, так им кажется, что они лучше чувствуют передние габариты автомобиля. Однако, по мнению специалистов, видеть капот совсем не обязательно, и габариты можно и нужно уметь чувствовать, непосредственно глядя на препятствие перед автомобилем и не ориентируясь на капот. Тем более что большинство современных машин спроектировано так, что капот нельзя увидеть даже при самой высокой посадке.

6

   Как вариант, возможно полностью безотрывное руление, когда тянущая рука все время остается на руле вплоть до точки «9» при повороте направо через нижний сектор руля. Однако этот вариант менее удобен.

7

   На большинстве современных автомобилей для поворота руля из нейтрального положения до упора нужно сделать примерно полтора оборота. В этом случае при выполнении пункта 5 следует делать не перехват (пункт 2), а просто довернуть руль до упора безотрывным способом, как показано на рис. 19. Если же вам нужно повернуть руль, например, от одного крайнего положения до другого, т. е. сделать три оборота, то следует сделать два перехвата, т. е. повторить пункты 2-3, после чего – довернуть руль до упора безотрывным способом.

8

   На разных автомобилях момент «схватывания» может наступать при различных положениях педали – в середине ее хода, внизу или вверху хода. Это зависит от модели сцепления, его регулировки, степени износа его дисков.

9

   Под механической коробкой передач в данном случае подразумевается коробка с педалью сцепления. Все остальные типы коробок передач, без педали сцепления, будем считать автоматическими.

10

   Водители, которые довели переключение передач до автоматизма, отпускают педаль сцепления без задержки, одним плавным движением, а начинают добавлять газ в тот момент, когда педаль достигает точки «схватывания».

11

   Подробнее о режиме кикдаун см. ниже.
Купить и читать книгу за 54 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать