Назад

Купить и читать книгу за 79 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать

Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков»

   Книга знакомит с малоизвестными страницами истории военных операций немецких подводных лодок на коммуникациях Северного морского пути глубоко в тылу Советского Союза во время Великой Отечественной войны. Особое внимание уделено разведывательной деятельности немецких военных в Арктике еще до начала Второй мировой войны, подготовке и строительству в Советском Заполярье тайных баз для фашистских подводных лодок на безлюдных, отдаленных островах и по берегам северных морей.
   Практически никем до настоящего времени не исследованные, эти заброшенные убежища «полярных волков» адмирала Дёница хранят множество секретов и могут представлять опасность для интенсивного развития арктических районов России, наметившегося в последние годы. В частности, это относится к планируемому промышленному освоению совместно с зарубежными партнерами открытого еще в конце XX века богатейшего Штокмановского газоконденсатного месторождения на континентальном шельфе центральной части российского сектора Баренцева моря.


Анатолий Федорович Федоров, Сергей Алексеевич Ковалев Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков»

От авторов

   Перед вами очередная книга об арктических тайнах фашистской Германии, которые достались нам в своеобразное наследство. Она названа «„Волчьи“ тени в Советской Арктике» не случайно. До 1990-х годов в Советском Союзе о Великой Отечественной войне опубликовано великое множество книг, журнальных и газетных статей различного жанра: от серьезных научных исследований до беллетристики. Но, за редким исключением, информация о тех, кто с мечом пришел к берегам Мурмана и Сибири, долгие годы была скудна и отрывочна. Сегодня мы ясно понимаем: не уяснив лично и не показав новым поколениям россиян реальную силу противника в войне за Арктику, мы принижаем роль советских моряков и полярников, отдававших там свои жизни за нашу Родину, за общую победу над фашизмом! Отдельные историки еще с советской закалкой рассказывают новому поколению россиян лишь о неудачном рейде в Карское море фашистского тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» да еще о нескольких нападениях германских подлодок на советские транспорты, шедшие по Северному морскому пути. А ведь это лишь отдельные эпизоды войны в Советской Арктике. И если мы не напомним, что в годы военного лихолетья здесь погибло почти три десятка советских транспортов и кораблей охранения, а также более полутора тысяч военных и гражданских моряков и полярников, то вряд ли наши потомки смогут узнать об этом.
   У «забывчивости» советских исследователей военной Арктики были определенные основания. Нарком ВМФ Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов в книге «На флотах боевая тревога» писал: «Следует признать, что в довоенное время мы, в Наркомате ВМФ, недооценивали значение морских путей на Севере и недостаточно разрабатывали проблему их защиты. Поэтому уже в годы войны пришлось создавать новые военно-морские базы, аэродромы, выделять корабли для конвойной службы».
   Можно только с грустью усмехнуться, читая так называемых «военных историков», и сегодня упорно убеждающих нас, что дальше Новой Земли нацисты в войну не заходили.
   В 1930-е годы со страниц советских журналов и газет не сходили имена арктических исследователей, летчиков и зимовщиков: Отто Шмидта, Михаила Бабушкина, Бориса Чухновского, Ивана Папанина, десятков других наших полярных героев. Советские люди искренне гордились подвигами моряков и полярников с ледоколов и пароходов «Красин», «Малыгин», «А. Сибиряков», «Седов» и «Челюскин». Почему-то, однако, никто не вспомнил, что еще в 1912 году существовал проект арктической экспедиции под началом лейтенанта кайзеровского флота Шредер-Штранца на русский Таймыр. Этот замысел предусматривал самостоятельное обследование немцами Таймырского полуострова для дальнейшего прохода в Берингов пролив и на Тихий океан. Ну ладно: в СССР не хотели знать историю царской России. Но свою-то недавнюю историю следовало бы знать! В годы Гражданской войны английские и французские интервенты, оккупировавшие Мурманск и Архангельск, разработали план Карской экспедиции на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». Ее выход был прямо связан с восстанием в Сибири чехословацкого корпуса. Этим планом предусматривалось не только подробное выяснение обстановки в Западной Сибири, но еще и создание радиотелеграфного сообщения между штабом восставших чехов и штабом генерала Миллера в Архангельске. Для того на борт одного из судов экспедиции было погружено оборудование береговой радиостанции, а также находились представители французской военной миссии и личный посланник генерала Миллера.
   Видимо, советское политическое руководство забыло и слова известного российского поборника освоения Арктики профессора Д. И. Менделеева: «Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».
   А ведь каждое новое советское достижение в Арктике лишь подогревало интерес наших приарктических соседей, а также Германии и Великобритании. Этот интерес в первую очередь выражался в участии во всех «научных исследованиях» военных моряков, летчиков и разведчиков. А порой и в приходе к нашим заполярным берегам английских, германских и норвежских боевых кораблей.
   Хочется, чтобы наша книга напомнила жителям новой России о том, что погружение «Миров» под лед на Северном полюсе и установка здесь российского флага – лишь малая часть государственных усилий по укреплению утраченных в 1990-е годы наших позиций в Арктике. Есть сегодня и много других, правда не столь «шумных» и «видных», арктических дел, остро необходимых России. В том числе и доставшихся нам в наследство от Третьего рейха!
   Авторы не претендуют на истину в последней инстанции. Возможно, книга поможет отыскать новых свидетелей давних событий времен Второй мировой войны и первых послевоенных лет – как на территории России, так и за ее пределами. Узнать, хотя бы от родственников, новые имена героев, навеки оставшихся где-то в ледяных пустынях и на берегах удаленных арктических архипелагов (особенно при невыясненных обстоятельствах). Мы хотели бы продолжить дело известных советских полярных и военных историков Ивана Исакова, Леонида Еремеева, Бориса Вайнера, Иосифа Сендика, Михаила Белова и Константина Бадигина, которые даже в условиях партийной цензуры честно и правдиво рассказали о настоящей войне в Арктике. И о том, как нацисты использовали свои подводные лодки для перевозки различных грузов и создали в нашем глубоком тылу тайные арктические базы.
   В материалах Совинформбюро изредка сообщалось о боях на Баренцевом море, а о боях в районах Северного морского пути никакой информации не давалось. Только после войны советские люди узнали, что в глубоком советском арктическом тылу в 1942–1944 годах шла настоящая морская война с немецкими захватчиками. Так почему же об этом почти не писали в годы войны и так мало вспоминали уже в послевоенное время? Думается, что у этой «забывчивости» были свои веские причины – о поражениях было не принято писать!
   Конечно, как это ни прискорбно, но Советский Союз практически не был готов в морской войне в Заполярье. Германия оказалась более подготовленной. Почему? Вы это поймете, прочитав данную книгу. Более того, не будете удивляться, что за три военные арктические кампании (1942, 1943, 1944) нацистские подводники практически не имели в Арктике навигационных аварий. Выяснение причин такого «необъяснимого» знания питомцами адмирала К. Дёница наших «медвежьих» арктических углов явилось одной из побудительных причин для написания данной книги. Исследование этого вопроса, как увидят читатели, порой уводило нас достаточно далеко от основной темы – рассказа о подводной войне в Арктике.
   Еще одним мотивом к написанию этой книги стало то, что в современной исторической литературе написано достаточно много о действиях нацистских подводников в различных районах Мирового океана в годы Второй мировой войны. Однако немецкие историки почему-то очень мало пишут о действиях немецких субмарин в советском секторе Арктики. А если и пишут, то весьма фрагментарно, как, например, в книгах Юрга Майстера «Восточный фронт. Война на море. 1941–1945 гг.», Пауля Г. Фрейера «Морские волки Гитлера» и Йохана Бреннеке «Немецкие субмарины в бою. Воспоминания участников боевых действий 1939–1945». Правда, есть несколько весьма интересных и серьезных публикаций советских авторов на эту же тему. Например, монография Андрея Сергеева «Германские подводные лодки в Арктике. 1941–1942» или книга Иосифа Сендика «Боевые действия флотов в Арктике», вышедшая в 1966 году с ограничительным грифом. Закрытость темы породила соответствующее отношение у новых «историков»: в 1990-е годы появились статьи, в которых утверждалось, например, что «…за всю историю войны на Севморпути не было ни одной торпедной атаки…».
   Предлагаемая вашему вниманию книга подробно и аргументированно рассказывает о появлении «арктических волков» адмирала Дёница там, где их никто не ждал. Рассказывая о морской войне на Крайнем Севере, мы не можем не писать о до сих пор не раскрытых тайнах, которые Третий рейх оставил нам в Арктике. Опасны эти тайны для современной России или нам только так кажется – судить вам, уважаемый читатель.
   Авторы глубоко признательны Светлане Григорьевне Филипповой за огромную помощь в подготовке к печати этой книги.
   В двух мировых войнах германские подводные лодки опасно близко подошли к той черте, за которой начинается контроль за основными морскими коммуникациями.
И. Бреннекс. Нацистские субмарины в бою

Глава 1
УРОКИ ИСТОРИИ

Если завтра воина…

   Чтобы ясно представлять, как гитлеровские подводные лодки могли совершенно свободно и практически безнаказанно проникать в арктический тыл Советского Союза, мысленно перенесемся в начало 1940-х годов. Естественно, мы не собираемся описывать всю историю тех далеких лет, для нас важно, как начиналась новая Мировая война на советском Крайнем Севере.
   В предвоенные месяцы, вплоть до начала широкомасштабных боевых действий, советскому народу постоянно внушали, что войны с Германией не будет, что дружба между Кремлем и Берлином нерушима, а если вдруг и произойдет нападение на нас, то Красная Армия его быстро отразит и будет воевать только на территории противника.
   В приграничных военных округах армейское командование неуклонно исполняло постоянно поступающие сверху указания не поддаваться на провокации (за что и поплатилось после начала боевых действий). Однако на Северном флоте такой самоуспокоенности не было, тем более что гитлеровцы и сами не особо скрывали свои намерения.
   Уже в январе 1941 года североморские разведчики выявили сосредоточение германских штабных радиостанций в районах Кеми, Рованиеми, Коккола, Соданкюля, Камиярви, Котала и еще восьми приграничных пунктах. Наша воздушная разведка отмечала усиление морских грузоперевозок из Германии в порты Финляндии и Северной Норвегии. А в апреле 1941 года командующий Северным флотом контр-адмирал Арсений Головко получил к немедленному исполнению сразу три важных распоряжения Наркома ВМФ адмирала Николая Кузнецова.
   Первой пришла шифрованная телеграмма о пресечении возможных провокаций, диверсий, поджогов военных объектов и внезапных нападений на базы, аэродромы, склады. Особое внимание уделялось несению вахты на постах средств наблюдения и связи (СНиС) и воздушного наблюдения, оповещения, связи (ВНОС).
   Новая шифротелеграмма от 29 апреля предписывала «во всех случаях появления над нашей территорией неизвестных и иностранных самолетов использовать в полной мере зенитную артиллерию и истребительную авиацию с задачей принудить самолет к посадке или уничтожить». На следующий день поступила директива Наркома ВМФ о строительстве убежищ 2-й категории для обеспечения коллективной защиты сотрудников штабов, учреждений, рабочих заводов и предприятий от средств поражения в условиях воздушного нападения.
   В штабе Северного флота начали внимательно изучать ранее незамеченную работу военно-морского теоретика Третьего рейха капитана-цур-зее П. Эберта, который еще в 1936 году рассматривал арктические моря как будущий театр военных действий. В этом исследовании, в частности, отмечалось, что «развивающееся судоходство по Северному морскому пути включается в общую систему народного хозяйства России, увеличивается ее уязвимость». Особо подчеркивалось, что здешний короткий судоходный период способен создавать обусловленные временем сильные заторы в судоходстве. А прибытие советских караванов к трем узким проливам Новой Земли на западе и Берингову проливу на востоке можно рассчитать заранее не только за несколько дней, но и за несколько недель. Такие расчеты обещали противнику СССР богатую и легкую добычу.
   В мае-июне 1941 года североморские разведчики отметили появление в Северной Норвегии 1-го отряда 26-й эскадры самолетов-торпедоносцев типа Не-111, 406-й группы морских разведчиков тина Не-115, Do-18, 906-й группы морских разведчиков типа Do-16, до шести отрядов из 40-й эскадры дальних бомбардировщиков типа Не-111.
   Посты наблюдения и связи Северного флота 17–19 июня 1941 года неоднократно отмечали появление немецких самолетов над главной базой Полярное. После обстрела огнем зенитных батарей самолеты-разведчики улетали курсом на норд-вест.
   По сообщениям капитанов советских судов, шедших вокруг Скандинавского полуострова и посещавших Варангер-фиорд, начиная с конца мая в Киркенес, Вардё и Вадсё ежедневно стали приходить по три-четыре транспорта с войсками, вооружением, боеприпасами и продовольствием. Моряки стоявших в Лиинахамари советских судов отметили, что еще 18 июня немцы начали насильственную эвакуацию гражданского населения и запретили местным рыбакам любые выходы в море. Следующей ночью все советские пароходы, стоявшие в Девкиной заводи, были захвачены немецкими горными стрелками, а экипажи – интернированы.
   В разведотделе и штабе Северного флота ждали приказа о приведении флота в повышенную готовность. Но его все не было. Обстановка становилась все более напряженной и тревожной. В этих условиях контр-адмирал Арсений Головко, правильно оценив поступающую от флотских разведчиков информацию, своевременно среагировал на опасность надвигающейся войны.
   В ночь на 19 июня командующий отдал приказ по флоту о рассредоточении подводных лодок типа «Щ» и «М». В 17 часов 19 июня по Северному флоту была объявлена оперативная готовность № 2, в дозор вышла подводная лодка М-176, а на линиях мыс Сеть-Наволок – остров Кильдин и остров Торос – мыс Ретинский были выставлены сторожевые дозоры.
   В 23.37 нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов объявил по всем флотам готовность № 1. Конечно, и нарком ВМФ, и командующий Северным флотом (как, впрочем, и командующие другими советскими флотами) могли поплатиться своими головами за то, что «поддались на провокации». Но дальнейший ход событий доказал их правоту: советский Военно-морской флот стал единственным из всех видов Вооруженных сил СССР, который в результате внезапного нападения фашистов 22 июня 1941 года не потерял ни одного корабля и самолета. Правда, Северный флот и заполярную группу 14-й армии от чудовищных людских и материальных потерь в первые часы и дни войны спасла в том числе и откровенная самонадеянность авторов плана «Барбаросса», рассчитывавших захватить практически незащищенный Мурманск, а вслед за ним и Архангельск через две недели после начала боев. К Мурманску были направлены только две немецкие горнострелковые дивизии, которые, правда, почти в пять раз превосходили по численности наши обороняющиеся части. Первоначально слабой была и корабельная группировка Кригсмарине на Севере: 3 норвежских старых миноносца, финский сторожевой корабль «Турья», 2 финских вооруженных парохода («Сурсари» и «Аунус») и финский вооруженный траулер «Руйя». Только 11 июля на Север прибыла 6-я флотилия эскадренных миноносцев Кригсмарине. В конце июля сюда же пришли четыре подлодки серии VII–C и учебный артиллерийский корабль «Бремзе». Советские военные специалисты, разрабатывавшие стратегические планы будущей войны, и предположить не могли, что гитлеровские эсминцы войдут в Кольский залив, а гитлеровские подлодки подойдут к Горлу Белого моря. Наши стратеги не учли, что Германия начинала подготовку к проникновению в советские арктические моря еще на борту кайзеровских подлодок.

Баренцевоморский опыт кайзеровского флота

   Советские историки крайне мало занимались изучением и анализом действий германского флота на Баренцевом и Белом морях в годы Первой мировой войны.
   Наиболее полно данный период рассмотрен в монографиях А. В. Шталя «Развитие методов операций подводных лодок в войну 1914–1918 гг. на основных морских театрах» (Москва, 1936) и П. Д. Быкова «Военные действия на Северном русском морском театре в империалистическую войну 1914–1918 гг.» (Ленинград, 1939). Безусловно, этих публикаций было явно недостаточно для полного представления об обстановке на военно-морских театрах Баренцева и Белого морей в годы Первой мировой войны.
   Как и в прежние годы, с началом боев все российские порты Черного и Балтийского морей оказались полностью отрезанными от наших северных и дальневосточных портов. В этих условиях Баренцево и Белое моря стали единственным путем морского транспортного сообщения России с союзниками. Но и тут возникли весьма серьезные осложнения, так как никакой военной обороны огромного северного края практически не существовало. Охрану всего северного побережья Российской империи обеспечивало единственное небольшое посыльное судно «Бакан», ежегодно в летний период приходившее сюда с Балтики. С 1898 года оно крейсировало от границы с Норвегией до льдов Карского моря, а после открытия беломорского Горла – по всей акватории Белого моря. Основной задачей экипажа «Бакана» было пресечение незаконной деятельности иностранных промысловых судов, преследование нарушителей до самой границы сопредельного государства. Для «последней аргументации» судно имело два 47-мм и два 37-мм орудия Гочкиса. За год до начала Первой мировой войны «Бакан» привлекался для поиска пропавших экспедиций Георгия Седова и Владимира Русанова, во время обследования западного побережья Новой Земли «Бакан» почти дошел до 75-й параллели северной широты.
   Вполне естественно, что столь «благоприятной» обстановкой активно воспользовался противник. По некоторым данным, первое обнаружение германских подводных лодок у побережья Мурмана произошло 21 июля 1914 года. В тот же день в 23.00 о нем было доложено телеграммой старшему пограничного поста в Печенге ротмистру Лаврентьеву, который переслал ее в Санкт-Петербург.
   Факт обнаружения погранохраной германских подводных лодок не бесспорный – рубка у подводных лодок (даже сегодня) настолько мала, что ее лишь при большой фантазии можно было бы принять за неприятельское судно. Когда германские подлодки действительно пришли в Заполярье, русские моряки (отметим: не сухопутные пограничники) замечали их на очень близком расстоянии только по наличию парусов над рубкой. Однако ротмистр Лаврентьев был весьма думающим офицером, серьезно заботившимся об охране северных границ Российской империи. И в создавшейся обстановке он решил проявить инициативу, чтобы подтолкнуть русское правительство к направлению на Север боевых кораблей.
   Если это так, то он был полностью прав. Ведь в августе 1914 года, то есть сразу же после получения сообщения о начале войны с Германией, командир упоминавшегося посыльного судна «Бакан» за несколько дней задержал в Баренцевом море сразу девять (!) германских судов.
   В монографии Быкова приведен подробный обзор военных преобразований, которые в связи с началом боевых действий в спешном порядке русское командование осуществило на Белом и Баренцевом морях. И прежде всего весной 1915 года, после того как у Горла Белого моря побывали германские вспомогательные крейсеры «Берлин», «Гроссер-курфюрст» и «Метеор».
   Благодаря активности агентурной разведки в России германское командование предприняло меры по срыву межсоюзнических перевозок Антанты, используя специально закупленные в нейтральных странах промысловые суда под нейтральными флагами. Эти «оборотни» у Горла Белого моря провели постановку нескольких минных банок. За ними сюда же пришел только что оснащенный хорошо вооруженный вспомогательный крейсер «Метеор». В Горле Белого моря и у западного побережья Мурмана германский крейсер, маскировавшийся под русские суда «Буй» и «Император Николай I», летом 1915 года выставил не менее 10 минных банок из 285 якорных мин.
   О последующем появлении кайзеровских вспомогательных минных заградителей в Баренцевом или Белом морях информация отсутствует. Меж тем известно, что русским и английским тральщикам в 1915 году удалось вытралить более 210 немецких мин. Кроме того, мины взрывались во время штормов. Но союзные транспорты продолжали подрываться на минах, в том числе и на южных подходах к Горлу Белого моря, куда «Метеору» не удалось зайти. Значит, вслед за первым вспомогательным крейсером-минзагом сюда приходили и иные минные заградители кайзеровского флота. Эта весьма интересная для военно-морских историков тема еще ждет своих исследователей.
   Германскую минную активность обнаружили только 29 мая 1915 года, после подрыва на них и гибели английского парохода «Арндаль» и нескольких союзных транспортов. Весь район был объявлен миноопасным.
   После гибели на германских минах еще нескольких транспортов союзников русскому командованию пришлось срочно сформировать в Архангельске партию (отряд) траления. В качестве тральщиков были использованы английские, аргентинские, испанские, норвежские рыболовецкие траулеры (специально купленные для того Морским ведомством), а также русские рыболовецкие суда, переданные Северной флотилии по мобилизации. Все они были переоборудованы для выполнения боевых задач. Русские тральщики уже во вторую военную осень сумели уничтожить 44 мины и провести в порты 198 транспортов.
   Однако союзные транспорты продолжали подрываться на германских минах или тонуть от торпед германских субмарин и их артиллерии.
   Не дожидаясь, когда русское Морское министерство вооружит всем необходимым собственные тральщики, англичане летом 1915 года в качестве временной меры направили на Белое море 8 британских тральщиков. Тральщики, присланные союзниками, только за период с 7 июля по 31 октября 1915 года обнаружили и уничтожили более 170 мин.
   Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование принять (в какой раз?) срочные меры для защиты здешнего судоходства. Однако сильное соединение российского флота, названное флотилией Северного Ледовитого океана, появилось в Заполярье только в начале 1916 года. Новому соединению предстояло: проводить через минные заграждения к портам разгрузки торговые суда (в основном Англии и Франции), прикрывать конвои от ударов крейсеров и подводных лодок противника, нести охрану транспортов в местах их сосредоточения и в районах ожидания тральщиков (Иоканьгский рейд) или в районе ожидания очереди на разгрузку (Кольский залив). Предполагалось, что оно будет иметь основную базу (она же операционная) в Кольском заливе, маневренную – в Иоканьге, тыловую – в Архангельске. Правда, сильным новое соединение было только на бумаге.
   Летом 1916 года к прежним задачам добавились и новые: началась переброска 40 тысяч русских солдат и офицеров во Францию и на Балканский театр военных действий. Пришло время всерьез посмотреть и на Кольские берега.
   В России, всячески пытаясь открыть для себя черноморские и балтийские проливы, совершенно забыли о естественном свободном выходе в океан со стороны Мурмана. Ныне же на мурманском берегу был нужен порт, соединенный с центром России железной дорогой. Так что строительство будущего торгового порта – Мурманска – подтолкнула Первая мировая война. Выбор места расположения заполярного порта был остановлен на широкой котловине, созданной природой на правом берегу Кольского залива (севернее Колы). Это было самое удобное место для конечного пункта железной дороги (по которой уже в ноябре должны были пойти первые грузы) и торгового порта. Первую навигацию новый заполярный порт обеспечил той же осенью 1915 года. Она продолжалась и зимой (тогда в Семенове было переработано более 30 тысяч тонн грузов). Но порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов.
   После разгрузки прибывшие на мурманский берег грузы уходили в Центральную Россию по весьма сложному маршруту: от Семенова до Колы – на поездах, от Колы до Белой – на оленях, от Белой до Кандалакши – вновь по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми – на лошадях и лишь затем по Финляндской железной дороге. Скорость прохождения грузов по маршруту увеличилась только после того, как в мае 1916 года от Семенова на Кандалакшу они пошли по новой железной дороге.
   Чтобы хоть как-то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружали содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые с помощью ледоколов шли к острову Мудьюг. Отсюда весь груз гужевым транспортом доставлялся к Архангельско-Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины – иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Зимой 1916 года в Кольском заливе стало довольно тесно. К началу второго военного года здесь стал базироваться еще и специальный корабельный отряд российского флота, в который вошли: минный заградитель «Уссури», а также переоборудованные из торговых и промысловых судов вспомогательные крейсеры «Колгуев» и «Василий Великий», тральщик «Восток», гидрографическое судно «Харитон Лаптев». Временно в оперативное подчинение начальника русского отряда вошли и силы союзного флота Великобритании: 8 английских тральщиков и крейсер «Ифигения». Позже пришло еще несколько боевых английских кораблей. Для их защиты на побережье Кольского залива были созданы: линия зрительного наблюдения за морем (до десятка наблюдательных постов), две линии постоянных корабельных дозоров (первая – на линии мыс Сеть-Наволок – остров Кильдин, вторая – между островом Торос и мысом Летинский). На опасных от возможного вражеского десанта мысах были установлены береговые батареи, которые не только могли прикрыть входной фарватер в глубину залива, но и поддержать артогнем дозорные корабли. Кроме того, в районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были выставлены противолодочные сети, а на входе в Екатерининскую гавань – кольчужный бон.
   Успехи германских вспомогательных крейсеров в боевой деятельности против российских и союзных судов у Горла Белого моря окрылили главное командование Кайзерфлота, и летом 1916 года на Север пришли первые германские субмарины. Для них были созданы базы подводных лодок где-то на Лофотенских островах и на Новой Земле. Сегодня известно, что первыми их использовали большие германские подводные минные заградители класса «Черная вдова» (U75 и U76) с дальностью плавания до 8 тысяч миль.
   Первой из Гельголандской бухты вышла U75 и 4 августа 1916 года пришла в район мыса Орловский (Горло Белого моря), где поставила все свои мины. Через две недели «75-я» вернулась в базу. 17 сентября 1916 года к мурманскому берегу пошла U76. Через две недели она поставила 27 мин к северу от мыса Городецкий и 9 мин у мыса Святой Нос.
   2 октября 1916 года U76 выставила два минных заграждения в 27 и 9 мин (к северо-западу от мыса Городецкого и у мыса Святой Нос). Постановки мин немецкие минзаги провели исключительно скрытно. О новых минных заграждениях стало известно лишь после того, как на них подорвалось сразу несколько пароходов и английский вспомогательный крейсер «Арланц». Только в 1916–1917 годах на германских минах в Белом море подорвалось более 20 транспортов России и ее союзников.
   В новый поход U76 вышла 9 января 1917 года. Через две недели, 21 января, она попыталась войти в Кольский залив и поставить здесь мины, но потерпела аварию, которая заставила ее командира повернуть назад. На обратном переходе, следуя в сильный шторм у норвежских берегов, германский подводный минзаг из-за полученных повреждений потерял ход. Команда затопила свой корабль и перебралась на норвежское судно, которое доставило ее в Германию.
   Возникает вполне законный вопрос: «Откуда у немцев на Баренцевом море было практически неограниченное количество мин?» Ответ был получен в конце 1930-х годов, когда во время строительства оборонительных сооружений на беломорском острове Поной польские военнопленные обнаружили там склад германских морских мин, созданный, вероятно, еще в 1914–1915 годах. Получается, что именно с этого склада пополняли свой боезапас германские субмарины, пришедшие в 1916 году в Баренцево море.
   Подводные лодки требовали постоянного технического обслуживания и пополнения торпедного боезапаса, поэтому возник вопрос: на какой базе все это может проводиться? Русское командование считало, что они базировались на Лофотенских островах, но значительно позже, уже в 1940-е годы, выяснилось, что такая база находилась на Новой Земле. Однако эта информация осталась закрытой.
   Только через двадцать лет эту базу впервые увидели офицеры Северного флота, которые, несмотря на официальный запрет, все же рассказали о неожиданной находке своим друзьям. С их слов можно представить, как выглядела первая база кайзеровского флота в русском Заполярье.
   «База располагалась в пещере на берегу пролива Маточкин Шар. Здесь нашли небольшой причал из уже полусгнивших бревен. У входа в пещеру стояла динамомашина, на которой был хорошо заметен одноглавый имперский орел и год изготовления: 1913. После того как со всеми предосторожностями удалось запустить этот древний агрегат, выяснилось, что к нему тянулось несколько кабелей от группы аккумуляторов, стоящих поблизости. Самым неожиданным стало то, что эта аккумуляторная группа была источником питания для системы освещения склада с германским продовольствием, среди которого удалось найти ящики с маркировкой еще начала XX века. За соседней стеной находилось продовольствие с германской маркировкой конца 1930-х годов». Выходит, что в годы Великой Отечественной войны ранее не обнаруженная нами кайзеровская база была успешно расконсервирована и сыграла свою роль в постоянном присутствии нацистских субмарин на трассах Севморпути. Но об этом будет рассказано ниже.
   Уверенно чувствовали себя на Севере и торпедные субмарины Кайзерфлота.
   13 сентября 1916 года неустановленной германской подлодкой было потоплено сразу два норвежских судна («Дания» и «Кнут Гильде») и один неустановленный английский транспорт, которые везли русский лес и грузы в Англию.
   К середине октября 1916 года у северной оконечности Скандинавского полуострова, в Баренцевом море и у Горла Белого моря действовали U28, U43, U46, U48, U54, U56, сведенные в 3-ю флотилию германских подводных лодок. Субмарины были оснащены 105-мм орудием, имели надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 4840 миль на экономичном ходу в 8 узлов. Кайзеровские подлодки развернули активные охоту за союзными транспортами от мыса Нордкап и до мыса Канин Нос. Наиболее часто они появлялись на линии мыс Святой Нос – мыс Канин Нос, у полуострова Рыбачий, в районе мыс Харбакен – остров Варде. Столь дальние походы для немецких подводников были особо успешны. Этому способствовали как никогда спокойная заполярная погода и полное отсутствие противолодочных сил и средств в русском Заполярье. Немцы за 10 осенних дней торпедным и артиллерийским оружием потопили 14 транспортов. А всего в течение трех осенних месяцев 6 германских субмарин торпедами и артиллерией потопили 25 торговых судов и одно захватили. На поставленных ими минах подорвалось и затонуло еще 4 парохода союзников. По данным Андреаса Михельсена – известного германского историка подводных операций флота в годы Первой мировой войны, – особо отличились лодки U43, U46 и U48.
   Для перевозки русских войск на Западный фронт использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами (до пяти пароходов в каждой). От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, далее транспорты шли самостоятельно или под охраной посыльных судов русской военной флотилии. У мыса Нордкап по договоренности с союзниками перевозящие русские бригады транспорты должны были встречать французские военные корабли и конвоировать до портов назначения. Однако французские корабли вступали в охранение транспортов только при их подходе к французским портам Брест и Сен-Назер. Русскому и союзному командованиям следовало срочно пополнить противолодочные силы флотилии Северного Ледовитого океана.
   В кратчайшее время из Владивостока в Заполярье прибыли миноносцы «Бесстрашный», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев». Из французского Тулона прибыл русский крейсер «Аскольд», из Италии – малая подводная лодка «Святой Георгий» (командир – старший лейтенант И. Ризнич). Кроме того, за границей было закуплено 4 вооруженных судна, а из Англии пришло 10 вооруженных траулеров. Для усиления линий наблюдения и береговой обороны на Кольском полуострове было создано 9 артиллерийских батарей, 15 постов наблюдения, 6 береговых радиостанций.
   Первое боевое столкновение русских кораблей из флотилии Северного Ледовитого океана с германскими подлодками произошло 24 сентября 1916 года. В этот день миноносец «Властный» под командованием лейтенанта С. Бутвиловского у мыса Цып-Наволок вступил в бой сразу с двумя германскими субмаринами. Подлодки для маскировки шли под парусами. После попадания артиллерийских снарядов с русского корабля они погрузились и вышли из боя. Однако был поврежден и русский миноносец.
   13 октября состоялась еще одна артиллерийская дуэль между германской подлодкой и посыльным судном «Колгуев». Через неделю при проводке конвоя, состоявшего из посыльного судна «Купава», двух пароходов, плавкрана «Голландия», двух буксиров с баржами, сопровождаемого двумя английскими тральщиками и русским тральщиком Т-13, миноносец «Грозовой» под командованием лейтенанта М. Корнеева обнаружил, атаковал и с дистанции 6 кабельтовых потопил немецкую подлодку U56. Успех был налицо.
   Однако русскому военному командованию пришлось обратиться к англичанам с просьбой об очередном пополнении флотилии Северного Ледовитого океана противолодочными кораблями. В ответ Британское адмиралтейство прислало устаревший крейсер «Интерпид», 3 тральщика и 3 подводные лодки. И, как оказалось, вовремя.
   1 февраля 1917 года немцы начали неограниченную подводную войну в Атлантике. В конце марта они распространили ее на Северный морской театр. Первой жертвой германских подводных лодок весной 1917 года на Севере стал русский транспорт «Ганслей», потопленный недалеко от острова Седловатый. Затем германские подводники уничтожили еще несколько торговых судов союзников.
   Одновременно с большими подлодками к мурманскому берегу прибыли океанские крейсеры U195 и U196. По меньшей мере один из них (U196) даже приходил в Кольский залив и из бортовых орудий обстрелял город Александровск (ныне – Полярный). Только эпизодичность действий германских кораблей и подводных лодок в Северном море и Ледовитом океане не позволили им добиться такой же высокой результативности, как на других морских театрах военных действий Первой мировой войны.
   О германских подводных крейсерах в исторической литературе и «Морских сборниках» той поры удалось найти слишком мало информации: только короткие упоминания. Столь же мало, как и о неких гигантских океанских субмаринах Кригсмарине, которые в середине 1940-х годов состояли в «призрачном конвое» и ходили к берегам Антарктиды. Невольно напрашивается вопрос: а не для них ли была создана тайная база в новоземельском проливе Маточкин Шар?
   Одними из излюбленных «охотничьих угодий» торпедных кайзеровских субмарин стали подходы к Кольскому заливу. Только у мыса Цып-Наволок в те дни появлялось до 7 германских подлодок. В 1917 году корабли русской флотилии более 20 раз обнаруживали германские подводные лодки у Кольского залива (в Заполярье их было уже 12 единиц), тогда в Баренцевом море немцы потопили более 20 транспортов стран Антанты. А 27 марта союзный транспорт был потоплен прямо на глазах у моряков дозорного русского тральщика.
   За военные годы по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло более 3,5 тысячи транспортов, на которых перевезено в Россию более 5 миллионов тонн различных грузов и вывезено из России за границу более 4,5 миллиона тонн грузов. При этом из 61 единицы потерянного транспорта 46 было потоплено именно германскими подлодками. И только полтора десятка погибло на минах.
   Между тем уже осенью 1917 года Германия приступила к постройке подводных крейсеров, позволивших в дальнейшем перенести военные действия в самые отдаленные районы Мирового океана, в том числе к североамериканскому побережью, Азорским островам и к западному берегу Африки. И, естественно, вновь на русский Север.
   Подводные крейсера делились на два класса: бывшие торговые подводные лодки U151-U157 и специально построенные подводные лодки, из коих, по открытым источникам, в строй вступили только U139 и U140. Управление подводными крейсерами проводилось из Адмирал-штаба в Берлине. Этот факт хотелось бы подчеркнуть особо, ведь обычные подлодки всегда управлялись штабом Флота Открытого моря.
   Подводными крейсерами за годы войны было совершено 8 дальних походов к североамериканскому побережью и в военные зоны вокруг Азорских островов и западноафриканского Дакара. Сами по себе трехмесячные походы подводных крейсеров давали хорошие результаты (в среднем потопление судов суммарным водоизмещением до 30 тысяч тонн за поход). А порой даже рекордные. Так, всего за один поход U155 потопила вражеских торговых судов суммарным водоизмещением до 50 тысяч тонн. Однако так продолжалось не более одного военного года.
   После создания двигателя мощностью 3000 л. с. немцы приступили к постройке больших подводных крейсеров (U142-U150). На них установили командирские перископы с тонкими верхушками и зенитные перископы, улучшили радиоустановки, позволившие значительно увеличить район действия радиосвязи, и средства, облегчавшие взаимное опознавание лодок. Однако эти подводные корабли создавались уже не только для охоты за вражескими транспортами. Адмирал Шеер и Адмирал-штаб твердо считали, что благодаря большим дальности и автономности плавания, а также вместительным трюмам и цистернам такие лодки должны были выполнять и особые задачи.
   Первой в июле 1916 года специальную задачу выполнила U35, которая пробралась в Картахену для передачи испанскому королю Альфонсу письма кайзера.
   Другая подлодка, U19, 21 апреля 1916 года высадила в бухте Тралли (на западном побережье Ирландии) вождя ирландских националистов сэра Роджера Касемента. Совместно с подлодкой в операции принимал участие германский пароход «Ауд» (бывший русский пароход «Либава»). Главной задачей Касемента было поднять восстание в Ирландии, однако из-за предательства еще до начала восстания он был арестован и казнен.
   Мировая война 1914–1918 годов впервые ясно показала: подводные лодки Кайзерфлота как класс кораблей были способны скрытно выполнять ряд сложных транспортных задач, таких как:

   • высадка на побережье противника или нейтральной страны разведывательных и диверсионных групп (или отдельных агентов), которым предстояло либо действовать против важных объектов на берегу, либо установить связь с теми политическими группировками (или их лидерами) на территории противника, которые намечалось привлечь на свою сторону;
   • спасение личного состава своих потопленных кораблей или сбитых в бою самолетов и дирижаблей, а также захват пленных с кораблей, судов, самолетов и дирижаблей стран Антанты;
   • содействие побегу (скрытной эвакуации) отдельных лиц или групп с побережья противника;
   • буксировка в подводном положении других подводных лодок с грузами и людьми;
   • доставка специальной почты.

   Еще один пример несоответствующей охотничьему назначению лодок работы – перерезание подводных кабелей связи противника, чему в кайзеровском Адмирал-штабе придавалось серьезное значение. Правда, каждая посылка субмарины для уничтожения радиотелеграфных кабелей у побережья противника не только отнимала массу драгоценного времени, но порой ставила их экипажи на грань гибели: громоздкие специальные устройства для резки, устанавливаемые на подводные корабли, резко снижали их возможности погружаться. Да и сам по себе разрыв отдельных кабелей не мог причинить противнику ощутимый ущерб: во-первых, из-за сильной разветвленности и большого количества кабелей, а во-вторых, противник всегда мог воспользоваться другим средством связи – радиотелеграфом. Тем не менее в условиях дефицита времени при подготовке наступательных операций неожиданный разрыв одного или нескольких кабелей связи мог привести к потере военного управления и, как следствие, к значительным потерям русской, французской, американской или британской армий.
   Известен только один случай длительного нарушения трансатлантического телеграфного сообщения, когда подводной лодке U156 удалось перерезать одновременно 5 кабелей у побережья Северной Америки и надолго прервать сообщение между союзными командованиями. В русском Заполярье также были проложены радиотелеграфные кабели к Британским островам, но из-за больших глубин даже у мурманских берегов такая работа здесь германскими субмаринами не велась.
   Почти все рассказанное выше могло бы стать предупреждением о готовности Германии к войне в Арктическом регионе. Но тогда в Советской России об этом никто не подумал. Не подумали и вновь допустили немцев к детальному исследованию (читай: ведению глубокой разведки) арктических морей и побережья Сибири. В определенной степени от серьезных проблем в начале 1940-х годов Северный флот (да и другие флоты) спас длительный спор в командовании Кригсмарине между сторонниками рейдеров и подлодок.

Спор адмиралов: крейсера или подводные лодки?

   Этот спор начался еще в первые годы XX века и продолжался до середины столетия.
   «Германии, – провозгласил адмирал Альфред фон Тирпиц, обращаясь к рейхстагу в 1901 году, – не нужны субмарины». Именно поэтому Кайзерфлот получил свой первый подводный корабль лишь в 1906 году– позже многих стран мира, включая Португалию и Турцию.
   Неофициально считается, что первым немецким подводным кораблем была подводная лодка «Брандтахер», которую сконструировал в 1850 году и построил в Киле баварский изобретатель Вильгельм Бауэр. Конечно, она была примитивна. Собранная из железных листов лодка длиной 26,5 фута и водоизмещением 38 тонн приводилась в движение с помощью большого маховика и зубчатой передачи, передававших усилие на гребной винт. Балластные танки, наполнявшиеся с помощью ручных насосов, регулировали плавучесть корабля. «Брандтахер» имел две кожаные «перчатки», приводимые в действие изнутри подлодки, которыми можно было прикрепить мину к килю вражеского судна. Замысел был нелепым, но уже самого существования у немцев субмарины оказалось достаточным, чтобы напугать осторожных датчан и заставить их убрать свой военный флот от побережья Германии.
   Однако 1 февраля 1851 года в Кильской бухте «Брандтахер» потерпел аварию и едва не погубил своего изобретателя. 36 лет лодка пролежала на дне, в 1887 году ее подняли и поместили в Берлинский музей.
   Новый интерес к подлодкам в Германии пробудился только в 1890 году. Немцы воспользовались чертежами и практическим опытом шведского изобретателя Торстена Норденфельта, который на английском Барроу строил секциями две свои подлодки для Турции. Немцы купили у Норденфельта чертежи и заложили в Киле и Данциге две субмарины – В-1 и В-2. Оба корабля длиной 114 футов и водоизмещением 215 тонн каждый приводились в движение паровыми двигателями и были способны развивать надводную скорость 11 узлов, подводную – 4,5 узла. Чуть позже на верфи «Ховальдт» немцы построили небольшую подлодку, приводимую в движение электродвигателем.
   В качестве эксперимента у Крупа построили по французскому проекту субмарину надводным водоизмещением в 180 тонн. На ней впервые в мире для движения корабля в надводном положении использовались бензиновые двигатели, а при движении под водой – электродвигатели. Именно такая схема, если не считать последующей замены бензиновых двигателей на дизельные, стала стандартной для всех неатомных субмарин. И хотя в начале XX века интерес к подлодкам в Германии иссяк, но первый практический опыт подводного плавания и эксплуатации механизмов подводных кораблей был получен.
   В начале Первой мировой войны, а точнее в кампании 1914 и 1915 годов, основные усилия Кайзерфлота сосредоточивались на проливе Ла-Манш, Северном и Средиземном морях, да и здесь они носили обособленный характер, в особенности в Северном море. Остальные районы Мирового океана немцев не интересовали. Деятельность Кайзерфлота в Заполярье ограничилась лишь посылкой летом 1915 года нескольких вспомогательных минных заградителей к Горлу Белого моря.
   И только в 1916 году новый командующий Флотом Открытого моря адмирал Рейнхард Карл Фридрих фон Шеер, взявшись за реализацию морской стратегии, обратил пристальное внимание на вопросы рейдерской войны и на Русский Север. К тому времени в Германии начался, можно сказать, обвальный процесс истощения товарных запасов сырья и готовой продукции на предприятиях и в торговой сети, общее снижение производственной мощности. И этот процесс затронул все стороны жизни германского государства.
   Рейдерская война Кайзерфлота могла реально ударить по британским коммуникациям в Атлантике и на Тихом океане. А в случае успеха – даже парализовать всю коммерческую деятельность Британских островов. И здесь уже не у немцев, а у их давних противников появлялись серьезные государственные проблемы: истощение товарных запасов сырья и готовой продукции на предприятиях и в торговой сети, катастрофическое сокращение производства предметов гражданского потребления, упадок сельского хозяйства из-за недостатка удобрений.
   Впервые о доктрине рейдерской войны серьезно заговорил в 1898 году командир германской Дальневосточной крейсерской эскадры контрадмирал принц Генрих Прусский. Он провел несколько штабных учений с командирами и офицерами эскадры для поиска оптимального способа действий германской эскадры при начале неожиданной войны с англичанами. В этом случае отдельные кайзер-эскадры, до того несшие службу стационеров в различных районах Мирового океана, умело «терялись» на океанских просторах и наносили неожиданные, а от того смертельные удары по ничего не подозревающему противнику. Однако в те дни вопрос разбойничьей деятельности немецких рейдеров у берегов Северной Норвегии и в морях Русского Севера не рассматривался. И только после того, как в Архангельск пошли транспорты союзников с военными грузами, Адмирал-штаб спохватился и до окончания войны успел получить достаточный баренцевоморский опыт. Правда, к этому времени большинство продолжавших ходить на угле германских крейсеров уже лежало на дне различных морей.
   С началом Первой мировой войны Адмирал-штаб попытался использовать традиционный метод – крейсерскую войну. Но корабли Германского императорского флота ничего серьезного сделать не сумели. Прежде всего, их было слишком мало. В океане находились крейсерская эскадра адмирала фон Шпее и отдельные крейсеры («Эмден», «Карлсруэ» и «Кенигсберг»). Потом к ним присоединилось несколько бывших лайнеров, имевших высокую скорость. Позднее и тех и других сменили переоборудованные сухогрузы, экипажи которых больше полагались на скрытность плавания. И лишь в последние годы войны в ход пошли «истребители торговли» – подводные лодки. А ведь сначала к ним было откровенное недоверие. Никто, даже сами немцы, не предполагал, что подводные лодки довольно быстро превратятся в грозное оружие, имеющее стратегическое значение, причем гораздо более серьезное, чем все линкоры и рейдеры, вместе взятые. Ведь первые боевые походы лодок не принесли им никакого успеха, более того, погибли сразу две подлодки – U15 и U13. Лишь в сентябре Отто Веддинген добился первого громкого успеха, потопив сразу три английских броненосных крейсера.
   Однако подводная лодка не подходила для ведения крейсерской войны по призовому праву. Она не могла принять на борт команду и пассажиров с потопленного транспорта, не могла выделить и людей для призовой команды. Субмарина могла лишь уничтожить встреченное судно, приняв те или иные меры безопасности для его команды. Однако безопасность подлодок в Адмирал-штабе ставили на первое место, а потому командиры лодок получили так называемую «индульгенцию» на потопление любого судна в зоне военных действий. После чего субмарины по своей значимости сразу же опередили рейдеры и линкоры, большая часть которых либо была потоплена в боях, либо оставалась в своих базах.
   В 1915–1918 годах германские подводные лодки, оснащенные дизелями, совершили 2533 боевых похода, из них 1736 походов – в последние два военных года. Они уничтожили свыше 11 миллионов брутто-регистровых тонн. Это в 22 раза превышало результаты действий всех германских рейдеров на коммуникациях противника в 1914–1915 годах. За время войны германские субмарины потопили 10 линкоров, 20 крейсеров, 31 эсминец, 34 сторожевых корабля и тральщика, 10 подводных лодок и еще более 40 небольших кораблей типа корвет-траулер. Кайзерфлот при этом потерял 178 своих подводных кораблей. Практически на один потопленный корабль Антанты приходилась одна погибшая германская подлодка. А сколько на ее счету было потопленных транспортов?! Но субмарину построить намного проще, чем, например, линейный корабль или крейсер, и их количество постоянно росло.
   Как показала Первая мировая война, подводные лодки явились наиболее эффективным оружием морской войны. Однако слабой стороной подлодок было относительно малое время нахождения под водой и связанная с этим необходимость периодического всплытия для зарядки аккумуляторных батарей. В этом состоянии субмарина становилась значительно слабее любого надводного корабля, так как даже небольшое повреждение ее корпуса лишало «потаенное судно» главнейшего и, пожалуй, единственного преимущества перед надводным противником – возможности укрыться в морских глубинах. Однако в Норвежском и Баренцевом морях англичане редко использовали свои крейсеры и эсминцы. Правда, германским подводникам приходилось опасаться некоторых транспортных судов, так как в составе английского военного флота к началу войны имелось 39 вооруженных пароходов, часть которых состояла в списках вспомогательных крейсеров и могла успешно противостоять германским субмаринам. Наибольшие преимущества подлодки имели перед торговыми судами, которые в первый период военных действий, за малым исключением, были совершенно беззащитны.
   Серьезным недостатком Северного морского театра была его удаленность от основных германских баз. Но этот недостаток планировалось устранить созданием маневренных баз в северной части Скандинавского полуострова, а по возможности – ив районах Кольского полуострова. Так что Русский Север весьма подходил для боевой деятельности подводных лодок. Все, что сдерживало их использование, – это ограниченная дальность плавания и необходимость постоянно пополнять запасы топлива и пресной воды. Для успешных действий на просторах Мирового океана их экипажам были нужны базы. Причем в каждом районе, где предполагалось боевое применение подводных лодок.
   Но наступил «Версаль»! Победившая Антанта продиктовала Германии совершенно определенные ограничения – как численного состава военного флота, так и в отношении типов вновь строящихся боевых кораблей. Статья 181 Версальского договора определила следующий состав германского флота: 6 линейных кораблей типа «Дойчланд» и «Лотринген», 6 легких крейсеров, 12 эскадренных миноносцев и 10 миноносцев (или столько же таких же новых кораблей, построенных взамен устаревших). Подлодок и морской авиации не разрешалось иметь вовсе! Так победившие в Первой мировой войне страны поставили точку в затянувшемся споре адмиралов, что успешнее – надводные рейдеры или подлодки. Как говорится, комментарии излишни!

Глава 2
НА ДИРИЖАБЛЕ В АРКТИКУ

   Во время поиска материалов для данной книги авторам пришлось познакомиться с огромным количеством литературы, а также архивных документов, в которых упоминались полеты дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», и в первую очередь его научный рейс в Советскую Арктику. Однако везде было лишь несколько строк о его полете над Баренцевым и Карским морями и ни одного, пусть даже небольшого, но цельного материала. Ничего удивительного, ведь благодаря этому, можно с уверенностью утверждать, разведывательному полету в германском генеральном штабе узнали о ранее закрытых для них территориях Советской Арктики столько, сколько не смогли узнать за прошедшие полвека с момента рождения Германии. Однако дважды нам все же повезло.
   Сначала в наши руки попал сборников очерков известного полярного исследователя и члена-корреспондента АН СССР Владимира Визе «Моря Советской Арктики», изданный в 1948 году. Здесь знаменитый советский ученый посвятил полету на «Графе Цеппелине» сразу полстраницы.
   Затем из Костромской областной универсальной научной библиотеки пришла копия статьи профессора Рудольфа Самойловича «На дирижабле в Арктику», опубликованной в журнале «Хочу все знать» в 1931 году. Конечно, обе статьи были достойными «детищами» своего времени. Но благодаря найденным здесь деталям событий, а также необычным арктическим находкам советских полярников и моряков после окончания Великой Отечественной войны и в наше время мы можем максимально подробно рассказать об этом полете.

«Сигары» графа Цеппелина

   Появление немцев в воздушном пространстве над Советской Арктикой тесно связано с историей воздухоплавания. Однако собственно арктический полет стал реальностью лишь после того, как рукопись долгое время не признаваемого в России изобретателя-самоучки Константина Циолковского «О возможности построения металлического аэростата» попала в руки германского графа и отставного кавалерийского генерал-майора Фердинанда фон Цеппелина.
   В начале XX века об этом безусловно талантливом изобретателе хорошо знали многие образованные люди, в том числе и россияне. Впрочем, это вполне естественно, так как в 1909 году «Малый энциклопедический словарь» Брокгауза и Ефрона писал о нем следующее: «Цеппелинъ, граф, немецкий воздухоплаватель, изобрел летательную машину с механизмом для управления (дирижабль), въ 1908–1909 совершил замечательные по продолжительности полеты».
   Имя графа Цеппелина так прочно закрепилось за созданным им типом дирижабля жесткой конструкции, что вскоре «цеппелинами» стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.
   В 1909 году стали проводиться первые опыты по установке на дирижабли радиопередатчиков. Первый такой аппарат смонтировали на LZ-6. Но только в 1912 году компания «Телефункен» создала относительно компактную и малоискрящую передающую станцию, которая уже отвечала требованиям военных.
   В годы Первой мировой войны было построено 88 из 113 германских «цеппелинов», которые совершили 51 налет на Лондон и Париж и сотни вылетов для проведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня.
   После поражения Германии в Первой мировой войне оставшиеся немецкие «цеппелины» были уничтожены экипажами или переданы странам Антанты в счет репараций.
   Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1919 года, компания «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» по инициативе ее руководителя доктора Гуго Эккенера начала прорабатывать идею возобновления воздухоплавательных пассажирских перевозок. Более того, она достроила небольшие дирижабли LZ-120 («Бодензее») и LZ-121 («Нордштерн») и вскоре возобновила регулярные перевозки пассажиров на маршрутах Фридрихсхафен – Берлин, а затем Берлин – Стокгольм. Однако по условиям Версальского мирного договора в 1921 году эти маршруты, как и деятельность компании по строительству дирижаблей, были запрещены. Исключением стало строительство для САСШ дирижабля LZ-126.
   Через два года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных ограничениях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на территории Германии. Осенью 1925 года Гуго Эккенер организовал сбор пожертвований на воздухоплавание – удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция и дала средства на строительство нового пассажирского «цеппелина» LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин». История его полета над арктическими пустынями не отличалась особой оригинальностью для 1920–1930-х годов.
   Издавна исследователи и моряки многих стран мира стремились покорить суровые льды Арктики. Но смертельно опасные трудности, с которыми здесь приходилось встречаться полярникам, навели самых передовых из них на мысль использовать в Центральной Арктике воздухоплавательные аппараты.
   В 1910 году над полетом в Арктику на своем детище задумался и 72-летний граф фон Цеппелин.
   Послевоенный период стал порой расцвета дирижаблестроения и полетов в Арктику. Дирижабли многих стран успешно совершали трансатлантические рейсы в ту пору, когда это было не под силу самолетам. Так, только «цеппелин» LZ-129 «Гинденбург» за свою службу Германии 126 раз пересек Атлантику. А норвежский дирижабль N-1 «Норвегия» 12 мая 1926 года под командованием полковника Умберто Нобиле и под руководством знаменитого полярного исследователя Руала Амундсена триумфально достиг Северного полюса.

Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику

   Основоположником теории полетов на дирижабле над Арктикой стал все тот же Руал Амундсен. В 1925 году, после неудачной попытки достичь Северного полюса на летающих лодках «Дорнье-Валь», Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь арктических пустынь дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Тем более что к тому времени «цеппелины» были хорошо известны во всем мире. В случае необходимости они могли не только вести дальнюю разведку, но еще и перевозить в районы, недоступные для иного вида транспорта, военные грузы и даже небольшие воинские подразделения. А тут еще Фритьоф Нансен организовал «Аэроарктику».
   В 1928 году в Ленинграде состоялся Второй международный аэроарктический конгресс, который принципиально решил через два года организовать воздушную экспедицию в Арктику с целью изучения реальности полярного проекта. Но первый полет для этого удалось выполнить только летом 1931 года. К тому времени после неожиданной смерти Фритьофа Нансена председателем «Аэроарктики» стал доктор Гуго Эккенер. В преддверии арктического полета он предложил советскому профессору Рудольфу Самойловичу стать председателем Аэроарктического научного совета. Так как в то время Советский Союз не имел собственных дирижаблей, то для научного рейса в Арктику доктор Эккенер предложил использовать один из новейших германских «цеппелинов» с международным экипажем на борту– LZ-127 «Граф Цеппелин». Мировую известность LZ-127 получил в 1929 году во время кругосветного 20-суточного полета по маршруту Фридрихсхафен – Токио – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Фридрихсхафен.
   «Граф Цеппелин» был воистину замечательным достижением технической мысли. Его длина составляла 236 метров, ширина – 30,5 метра и высота– 35,5 метра, экипаж– 31 человек. Пять «графских» двигателей позволяли доставить 40 тонн груза на 14 тысяч километров со скоростью 100 километров в час.
   В передней части «цеппелина» размещалась гондола, в которой находились пост управления и пассажирские каюты. К кормовой части дирижабля крепилось хвостовое оперение, состоящее из рулей управления высотой и направлением полета. Непосредственно за гондолой располагались помещение электростанции и 5 моторных гондол, закрепленных на каркасе в шахматном порядке. В корпусе дирижабля находился также жилой блок, где кроме пассажирских кают находились помещения для команды и специально оборудованные кабины командира, главного инженера и радиопеленгатора. В основном пассажирские каюты были двухместные с роскошной мягкой мебелью, горячей и холодной водой в умывальниках.
   Там же размещалась кают-компания площадью 25 квадратных метров на 28 посадочных мест. Пишу готовили на кухне с электрическим оборудованием. Холодильная камера вмещала запас продуктов из расчета трехразового питания 50 человек в течение 5 суток полета и учитывала потребности буфета, работающего с 6 утра и до полуночи. Рядом с буфетом размещалась почтовая контора, которая имела специально изготовленный почтовый штемпель. В настоящее время подобные почтовые гашения являются филателистической редкостью.
   По всей длине корпуса дирижабля проходило два сквозных коридора: верхний, главный, и нижний. Главный коридор начинался в носовой части дирижабля и проходил над гондолой в кормовую часть до помещения, в котором находились запасные штурвалы управления рулями полета. В помещениях нижнего коридора были установлены швартовые устройства. Из этого коридора имелся запасной выход к пассажирским каютам. Кроме масляных, водяных, топливных цистерн и насосной станции внутри корпуса дирижабля находилось 17 специальных герметичных емкостей для гелия и водорода.
   На борту воздушного судна имелось 2 аппарата для геодезической съемки: первый снимал вертикально, второй – под углом в 20 градусов. Таким образом, исследователи получали возможность документировать как очертания берега, так и прилегающие к нему районы. Казалось, о технической «начинке» этого дирижабля было все известно. Но нет! Даже сегодня мы можем лишь догадываться о возможностях его бортовой фото– и киноаппаратуры, а также о цейссовских «штучках», хорошо укрытых в его гондоле.
   Особое внимание в процессе подготовки к полету в Арктику было обращено на освобождение от лишнего груза.
   Кроме того, была полностью модернизирована система посадки дирижабля на воду. Для более безопасного и удобного приводнения под гондолами смонтировали специальные поплавки, а днище корабля дополнительно покрыли водонепроницаемым слоем.
   Особое внимание было обращено на обеспечение безопасности членов экипажа при аварийных ситуациях, а также на возможность установления аварийной радиосвязи. Для этого была изготовлена эксклюзивная радиостанция мощностью 1,5 ватта и весом всего 75 килограммов. Эта рация имела удобный педальный привод (типа велосипедного) для выработки необходимой питающей электроэнергии. Как устройство самой радиостанции, так и инструкция по ее применению были максимально упрощены. Это позволяло, в случае необходимости, успешно работать на таком устройстве даже человеку, совершенно ничего не понимающему в радиоделе.
   На борт было погружено большое количество аварийно-спасательного оборудования, в том числе 5 надувных лодок специальной конструкции грузоподъемностью по 5 тонн, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 500 килограммов аварийного провианта и 200 литров различных напитков, 4 тонны пеммикана (запасной провиант) на 60 дней. Каждый участник полета имел теплый шерстяной костюм, ботинки, подбитые медью, шерстяную фуфайку и кашне, кожаные рукавицы на меху и верхний ветронепроницаемый костюм. На дирижабле находились 600 литров воды и почта для заброски в отдаленные районы (120 килограммов). Кстати, именно почта стала причиной судьбоносной встречи некоторых, тогда еще не очень известных личностей, которые в недалеком будущем станут непосредственными участниками многих событий, связанных с проникновением нацистов в советский арктический сектор, но об этом речь впереди.
   На борту дирижабля разместились 46 аэронавтов (15 ученых и немецкий экипаж). Советский Союз представляли профессор Рудольф Самойлович, профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Федор Ассберг, радист Эрнст Кренкель. Кроме них в экспедиции участвовали: представитель Швеции доктор Людекаль, один «безымянный» швейцарец и три столь же «безымянных» американца. Все остальные – германские «исследователи» (в их числе профессор Вайтман, журналист Виганд, специалист по радиотехнике Каролеюс, аэрогеодезисты Ашенбах и Бассе).
   Научным руководителем экспедиции стал профессор Р. Самойлович, который более 30 лет жизни отдал освоению островов и морей советского сектора Арктики, а также угольных месторождений Шпицбергена.
   Далекие от Берлина просторы Арктики всегда привлекали самое пристальное внимание германского руководства. Так было во времена правления семьи Гогенцоллернов. С приходом же к власти рейхсканцлера Адольфа Гитлера внимание стало более чем пристальным.
   Конкретно о будущем полете над арктическими морями заговорили в 1929 году в Мурманске, на заседании рабочей аэроарктической группы, в работе которой принимал участие генеральный секретарь общества, тогда еще капитан, Вальтер Брунс.
   На заседании было запланировано сразу несколько полетов немецких «цеппелинов» в советский высокоширотный сектор. По постановлению Совета Труда и Обороны СССР за две недели до готовящегося полета Всесоюзным обществом Гражданского воздушного флота по маршруту Архангельск – Канинская земля – остров Колгуев – Новая Земля – Земля Франца-Иосифа (бухта Тихая и мыс Флора) была направлена экспедиция в составе пяти человек с целью изыскания трассы для воздушной линии.
   Официальные цели воздушной экспедиции на «цеппелине» были сугубо мирными: решение задач общегеографического характера. Предполагалось посетить отдаленные районы Арктики и произвести их аэрогеодезическую съемку. Кроме этого планировалось выявить технические возможности использования дирижабля в высокоширотной Арктике, провести различные исследования по маршруту. Участники полета собирались совершить посадку на острове Домашнем (у архипелага Северная Земля), где в тяжелых условиях вот уже полтора года работала советская полярная экспедиция Георгия Ушакова. По официальной заявке рейс «Графа Цеппелина» действительно рассматривался как пробный для изучения возможностей устройства полярной станции в Центральной Арктике.

106 часов над Советской Арктикой, но для науки ли?

   Итак, 24 июля 1931 года LZ-127 вылетел из Фридрихсхафена (Южная Германия) и, сделав посадку в Берлине, через короткое время прибыл в Ленинград (приземлился на Комендантском аэродроме).
   В Ленинграде воздухоплаватели долго не задержались. Потом они прошли над Белым морем, островом Моржовец, Канинским полуостровом и вышли в Баренцево море. Затем через новоземельский мыс Желания исследователи направились к арктическому архипелагу Земля Франца-Иосифа (ЗФИ). С помощью радиопеленгатора точно вышли сначала к мысу Флора, а затем и к бухте Тихая.
   27 июля в бухте Тихой состоялась их встреча с ледокольным пароходом «Малыгин». Советский ледокол доставил в бухту почту и группу иностранных туристов. Правда, интерес последних не был ограничен только полетом международной экспедиции. Ведь всего год назад на ЗФИ был найден уголь. Какой в связи с этим будет дальнейшая роль этого арктического архипелага, пока еще никто не знал, хотя, разумеется, каждый из присутствующих здесь догадывался. Наиболее заметной (и единственно сегодня известной) фигурой среди иностранных туристов был… знаменитый итальянский полярный исследователь генерал Умберто Нобиле, не раз сам стремившийся попасть в центральные районы Арктики.
   В бухте Тихой «Граф Цеппелин» совершил короткую посадку-приводнение (всего на 10–15 минут). До того как северный ветер начал бить его гондолу о разрозненные льдины, на борт дирижабля удалось принять небольшую часть подготовленной для воздухоплавателей почты, а доктору Эккенеру и профессору Молчанову переговорить с генералом Нобиле.
   В продолжившемся полете над наименее изученными районами ЗФИ впервые была заснята береговая линия ряда арктических островов. Кроме того, было сделано несколько новых географических открытий, а также подтверждено или опровергнуто то, что ранее казалось сомнительным.
   От Земли Франца-Иосифа весь дальнейший исследовательский рейс проходил под руководством Рудольфа Самойловича, который, как настоящий ученый широкого профиля, стремился использовать каждый час полетного времени для проведения исследований и научной работы. Более того, он сделал все, чтобы в столь короткое время полярникам удалось осмотреть как можно больше районов арктических архипелагов и островов, а также заполярной тундры. К тому же, правда совершенно по иной причине, стремилась и германская сторона.
   В первую очередь обследовали малоизвестные Землю Георга и Землю Александры, где совсем недавно советскими полярниками были обнаружены угольные месторождения. Затем самый северный остров ЗФИ – остров Рудольфа.
   После окончания работы над Землей Франца-Иосифа «Граф Цеппелин» полетел к архипелагу Северная Земля. По первоначальному замыслу дирижабль должен был приземлиться на острове Домашний и передать для группы Ушакова почту, взятую в Ленинграде и в бухте Тихой, а главное – забрать заболевшего начальника зимовки. Вероятно, здесь можно было проверить и возможности по выгрузке запасов для будущей научной станции.
   Северная Земля давно привлекала внимание не только Норвегии, США и Швеции, но и Германии. Еще в 1928 году немцы собирались высадить здесь с «цеппелина» полярную экспедицию. В том же году на судне «Мориссей» собирались прийти сюда же американцы. А генерал У. Нобиле планировал обследовать архипелаг с воздуха на дирижабле «Италия». К тому же зимующая здесь экспедиция Георгия Ушакова открыла на одном из мысов в проливе Шокальского признаки оловорудного месторождения (позже данный мыс получил название Оловянный). Разработка месторождения могла иметь большое практическое значение для Советского Союза. Этот серебристо-белый мягкий металл был интересен и для развивающейся военной промышленности Германии, которая уже давно искала источники добычи олова по всему миру.
   Кстати, эту часть согласованного и подписанного в Москве рейсового задания командир дирижабля капитан германских ВВС доктор Эккенер не выполнил. Впрочем, как не выполнил и последующие пункты задания об обязательном приземлении дирижабля в Ленинграде для передачи научных материалов, полученных во время полета.
   Среди целей посещения Новой Земли были определение границ оледенения архипелага и изучение пролива Маточкин Шар. Обе задачи аэронавты успешно выполнили.
   Покинув Арктику (через остров Колгуев) прежним маршрутом (над Архангельском, лесами Карелии и Ленинградом), дирижабль вернулся в Германию.
   Однако сделать посадку в Ленинграде доктор Эккенер отказался, мотивируя это получением радиосводки о приближении непогоды с Рижского залива. Фактически же погода над городом 30 июля была превосходная. Скорее всего, германской стороне было необходимо исключить посадку в Ленинграде, где по предварительной договоренности «цеппелин» ждала группа советских аэронавтов для практического освоения дирижабля и дальнейшего перелета на обучение в Фридрихсхафен и недопущения выгрузки здесь отснятого фото– и киноматериала. Проходя над Ленинградом, с «Графа Цеппелина» сбросили два парашюта. Один с почтой, взятой на ледоколе «Малыгин», другой – с запиской Эккенера, короткой итоговой запиской Самойловича, рабочими дневниками Ассберга и Молчанова.
   Затем, сделав круг над городом на Неве, «цеппелин» с экспедицией Эккенера ушел в Германию и 31 июля совершил посадку в Берлине. После торжественной встречи и подведения итогов «Граф Цеппелин» вернулся в Фридрихсхафен.
   Складывается впечатление, что «незапланированные» изменения в плане и маршруте экспедиции были на самом деле тщательно продуманы еще до отлета дирижабля в Арктику. И эта так называемая «научная» экспедиция с самого начала была задумана немцами и проводилась как чисто разведывательная с целью получения исходных материалов для составления подробных карт арктических районов в глубоком тылу СССР. Доказательств тому более чем достаточно.
   Например, сразу же после ухода дирижабля в сторону архипелага Северная Земля с экспедицией теряется радиосвязь. И это при наличии совершеннейшей по тем временам радиоаппаратуры и круглосуточной вахты радистов! По какому маршруту в режиме радиомолчания летали исследователи и что они фотографировали – осталось тайной. Далее. Известно, что над островом Домашний «Граф Цеппелин» вообще не появился, хотя это было предусмотрено планом полета. А ведь зимовщики и заболевший Георгий Ушаков ждали появления дирижабля с понятным нетерпением. Позже доктор Эккенер объяснил изменение плана полета тем, что небо над северо-западной частью архипелага было затянуто тяжелыми облаками и густым туманом. Но Р. Самойлович в рассказе о причинах непосещения дирижаблем острова Домашний ссылается на полную потерю радиосвязи, а не на плохую погоду. Может быть, так немцы провели первую проверку того, как Самойлович будет реагировать на грубейшие нарушения плана и маршрута полета?
   Тем не менее во время полета экспедиционного дирижабля была действительно проделана колоссальная научная и исследовательская работа. Всего за неполные 5 суток (точнее, за 106 летных часов) был собран материал для будущих точных географических карт труднодоступных полярных районов Центральной Арктики. Да еще каких! По богатству добытых материалов экспедиция стала крайне удачной. Ее работа увенчалась рядом географических открытий. Кроме того, были получены многочисленные кино– и фотоматериалы. С технической стороны дирижабль «Граф Цеппелин» показал себя мощным средством исследования Арктики.
   Во время полета состоялись самые первые запуски новых научных приборов – радиозондов, изобретенных советским ученым-аэрологом директором Слуцкой обсерватории профессором П. Молчановым. Запуски новых, совершенно немудреных приборов для метео– и аэроизмерений в атмосфере были проведены над Северной Землей, мысом Челюскина, южным островом Новой Земли и над Белым морем. Все радиозонды, поднимаемые в свободную атмосферу специальными шарами, успешно сообщили на «базу» – дирижабль, где была установлена приемная аппаратура, – текущие сведения о метеорологическом режиме ранее еще не изведанной стратосферы. Впервые в мировой практике за короткое время были прозондированы слои атмосферы над несколькими отдаленными арктическими районами на высоту до 17–40 километров.
   Несмотря на очевидные научные достижения, главные цели экспедиции доктора Гуго Эккенера были далеко не столь мирными. Как выяснилось позже, экспедиция была организована и финансировалась германским Генеральным штабом. А безразличие немцев к проекту создания международной полярной станции в «сердце» Арктики было напускным.
   Полет «цеппелина» в Советской Арктике проходил по весьма любопытному маршруту: Архангельск – северный остров Новой Земли – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – остров Вардропер – Диксон – северная оконечность Новой Земли – остров Колгуев – Архангельск. Он позволил немецким «исследователям» заглянуть туда, куда без разрешения советского руководства не мог проникнуть ни один иностранец.
   Почему маршрут «любопытный»? Да потому, что в годы Великой Отечественной войны советские торговые моряки и полярники совершенно неожиданно для себя именно в указанных районах стали встречаться с немецкими подводными лодками и самолетами-разведчиками. Да и рейдер «Адмирал Шеер» уж больно уверенно заходил на рейд Диксона при отсутствии на берегу работающих навигационных знаков. А после окончания войны (в 1950-1980-е годы) здесь обнаружили стоянки немецких субмарин, склады горючего и продовольствия с фашисткой символикой на бочках и упаковке.
   Когда военные историки нанесли на кальку маршрута полета «Графа Цеппелина» обнаруженные тайные немецкие базы, то местоположение последних… практически совпало с районами пристального внимания «исследователей» доктора Гуго Эккерна. Жаль только, что это прозрение произошло лишь после войны. А ведь профессор Р. Самойлович сразу после завершения международной экспедиции на «цеппелине» сделал один из особо важных практических выводов. По итогам полета он отметил, что для полного охвата регулярными наблюдениями, ледовой разведкой и аэрофотосъемкой всех районов Северного Ледовитого океана советским и иностранным ученым будут нужны несколько опорных пунктов с причальными мачтами, запасами водорода, снаряжения и продовольствия. Как минимум они должны быть расположены на Земле Франца-Иосифа, в устьях Енисея и Лены, а также на Аляске.
   За исключением последнего пункта замысел советского профессора был воплощен в жизнь, но только… рейхсмаршалом Германом Герингом и гросс-адмиралами Эрихом Редером и Карлом Дёницем. А в Архангельской области появилось несколько тайных аэродромов для немецких самолетов (два на восточном берегу Горла Белого моря и два на берегах реки Мезень). А какие выводы Самойловича (ведь он же наверняка делился своими мыслями в дружеской беседе с «единомышленником» Гуго Эккенером) еще остались в архивах НКВД или за рамками официальных документов?
   Но самым сильным потрясением для советской стороны стало то, что многочисленные киноматериалы и фотодокументы, сделанные с борта «цеппелина», в СССР так и не поступили. Вместо них Советскому Союзу были переданы извинения за «непрофессионализм» некоего техника, сумевшего одновременно засветить все (!) фото– и кинопленки, доставленные из районов арктических архипелагов и полуострова Таймыр.
   В действительности эти документы, разумеется, были внимательно изучены немецкими разведчиками и использованы Абвером для предварительной разведки Советской Арктики перед Великой Отечественной и для проведения глубокой разведки в арктических морях и на Северном морском пути после ее начала. Правда, немецкие «ученые» не довольствовались только их приобретением, и ниже об этом будет рассказано подробнее.
   Так что 106 часов полета германского дирижабля были полезны не только для исследователей Арктики. Немецкие разведчики также не упустили своего шанса. Вот почему арктический полет «Графа Цеппелина» и был надолго забыт и той и другой сторонами.

Глава 3
ОТКУДА У КРИГСМАРИНЕ ТОЧНЕЙШИЕ КАРТЫ СОВЕТСКОЙ АРКТИКИ?

Арктический интерес гросс-адмирала Эриха Редера

   Желание знать как можно больше об Арктике у германских военно-морских теоретиков появилось задолго до выхода на политическую сцену Адольфа Гитлера. Своими корнями этот интерес уходит в XIX век, когда немцы приняли активное участие в заседаниях Международного геофизического конгресса в Лондоне. Именно там, еще в 1895 году, всем географам мира было рекомендовано уделять больше внимания изучению Арктики и Антарктиды. Многие страны мира отправили после этого свои экспедиции в Антарктиду, Германия же сосредоточила свой интерес на Арктике.
   Одним из первых шагов стала разработка в 1912 году перспективного проекта под руководством лейтенанта кайзеровского флота Шредера-Штранца. Этим проектом предусматривалось обследование германской экспедицией Таймырского полуострова, а в перспективе – дальнейшее продвижение вдоль берегов Сибири и Чукотки на Тихий океан. Экспедиция закончилась неудачей – погибли практически все немецкие исследователи во главе со своим руководителем. Чудом спасшийся капитан Альфред Ритшер доставил в Германию важные материалы, которые пригодились через несколько лет и весьма способствовали успехам кайзеровского флота на Баренцевом и Белом морях. Можно с уверенностью предположить, что среди членов экспедиции были специалисты, занимавшиеся чистой разведкой. Через три года в Баренцевом и Белом морях с разведывательными целями побывали германские крейсеры «Берлин», «Гроссер-Курфюрст» и «Метеор». Одновременно они провели здесь постановку минных заграждений.
   На последнем корабле в должности вахтенного офицера флотскую карьеру начал лейтенант Эйссен. Да-да, тот самый Эйссен, который в 1940 году уверенно проведет свой крейсер «Комет» по советскому Севморпути.
   К началу XX века Русский Север оставался одним из самых безлюдных российских регионов. Практически все русское население было сосредоточено на Кольском полуострове и на беломорских берегах. На побережье и островах русской Западной Арктики ненецкие, саамские и тем более русские поселения были чрезвычайно редки и крайне малолюдны. Например, самыми крупными становищами Новой Земли были становища Белушья губа и Малые Кармакулы, где проживало… 17 и 8 семей соответственно. На берегу пролива Маточкин Шар, например, жила лишь одна самоедская семья. По данным известного исследователя истории Новой Земли Б. Садовского, к началу Первой мировой войны на берегах пролива проживало уже 7 семей (20 человек). Правда, жили они в чумах или времянках, а потому редко задерживались на одном месте, больше кочевали по южному острову. Северный же берег пролива они не посещали. Чукотку нельзя было даже с натяжкой назвать заселенной. И германская военно-морская разведка об этом была прекрасно осведомлена.
   Архипелаг Новая Земля и пролив Маточкин Шар были известны русским промысловикам и иностранным путешественникам еще до Баренца. Но так и не освоены. Началом колонизации Новой Земли, организованной русским правительством, считается только 1870 год, когда для защиты государственных интересов к архипелагу пришли два русских военных корабля, на одном из которых находился великий князь Алексей Александрович.
   По решению великого князя и на его средства в проливе Костин Шар была собрана доставленная из Архангельска деревянная «промышленническая» изба. Через два года на архипелаг переселили несколько ненецких семей. Здесь они занимались промыслом белого медведя, песца, лисы, рыболовством и добычей морского зверя. Частыми гостями на островах были норвежские промышленники, которые за бесценок, а порой и просто за водку скупали у ненцев меха и моржовый клык.
   В начале XX века Новая Земля входила в состав Печорского уезда, однако фактически вся административная власть была возложена губернатором на заведующего колониями. Ему помогал местный фельдшер, который кроме исполнения прямых обязанностей заведовал еще островной спасательной станцией и запасным складом продуктов.
   

notes

Примечания

Купить и читать книгу за 79 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать