Назад

Купить и читать книгу за 59 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать

Водить автомобиль – это просто!

   Эта книга для гонщиков и тех, кто хочет ими стать; для начинающих водителей, которые хотят получать от управления автомобилем удовольствие; для тех, кто желает отшлифовать свою технику вождения. Она поможет понять принципы экстремального вождения, изучить физику движения автомобиля и повысить безопасность вождения.


Михаил Георгиевич Горбачев Водить автомобиль – это просто!

Предисловие: «Быстро, но безопасно!»

   В России машину не умели водить ни тогда, когда я сам получал водительские права, ни сегодня, когда каждый день на дороги выезжают миллионы автомобилей, которыми управляют неумелые водители. Быстро поехать на автомобиле несложно, достаточно сделать легкое движение правой ступней, нажимая на педаль газа. И на большой скорости от водителя, казалось бы, тоже ничего особенного не требуется, разве что удержать автомобиль на дороге. А вот как раз это становится для многих непосильной задачей. Давайте решать эту задачу вместе. Ведь сам процесс управления автомобилем может доставлять громадное удовольствие.

   Рис. 1. Я всегда старался изучить и освоить мельчайшие нюансы мастерства управления автомобилем сначала на площадке и только потом осваивал скорость

   Я всегда относился к автомобилям с большим почтением, даже боялся их поначалу. Обходился с ними только на «вы», понимая, какой мощнейшей силой они наделены. Имя ей Скорость, и она коварна. Я всегда старался изучить и освоить мельчайшие нюансы мастерства управления автомобилем и только потом осваивал скорость. И достиг в этом сложном деле, как мне кажется, неплохих результатов. Поэтому захотелось передать свой опыт. Еще в середине 80-х годов прошлого века я пробовал писать книжку о грамотном вождении, но она получалась косноязычной и трудночитаемой (как и вся существовавшая и тогда и сейчас литература на эту тему). Пришлось сначала стать журналистом, опубликовать более 300 статей в 28 периодических изданиях, а потом уж браться за книгу. Хотелось изложить все простым и понятным русским языком. Написал «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль». Говорят, получился бестселлер.
   Свою задачу я вижу также в том, чтобы сократить процесс самостоятельного совершенствования автомобилистом своего стиля вождения, дать практические советы, благодаря которым продвинутый водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации. Так возник учебник «Безопасное вождение автомобиля. Современный стиль».
   Как возникли «Уроки Михаила Горбачева» для автогонщиков? В середине 1990-х, когда автоспорт у нас практически умер, мне в руки попал американский гоночный учебник. Я с удивлением обнаружил, что многое, когда «гонялся» сам, я чисто интуитивно делал правильно. И еще я понял, что с гоночной теорией у нас в России никто толком не знаком. С тех пор регулярно появляются мои статьи о теории гоночного управления автомобилем. Очень приятно, когда кто-то говорит, что выучился ездить по этим статьям, понял многое, добился результата. Значит, я работал не зря. Итогом этой журналистской работы стал выход еще одной книги «Экстремальное вождение. Гоночные секреты». Здесь важно отметить, что автоспорт отличается от других видов спорта следующим: тренер может помочь сделать первые шаги. Точнее, он может научить водителя среднего уровня стать гонщиком среднего уровня. Чтобы стать чемпионом, нужен не тренер, а талант. Если он есть – гонщик достигнет высот. А тренер может ему только содействовать в этом.
   Как я попробовал себя в качестве тренера по автоспорту? Ситуация была такая. Сергей Крылов и Олег Кесельман организовали Кубок Поло, в котором должны были принять участие новички в автоспорте. Это было довольно рискованным мероприятием, и они попросили меня взять дело по их подготовке в свои руки. Я прочел им вступительный курс, провел тренировки – вроде получилось. У меня нет особенных секретов, просто я работаю над исследованием и развитием теории гоночного и гражданского вождения очень серьезно. Мои книги по безопасному вождению – это современная, новейшая школа управления гоночным и гражданским автомобилем с практическими советами, и ничего подобного у нас в России не публиковалось.
   Для кого и для чего я написал эту книгу?
   • Для тех, кто хочет понять принципы экстремального вождения.
   • Для тех, кто желает изучить физику движения автомобиля.
   • Для гонщиков и тех, кто ими хочет стать.
   • Для начинающих водителей, которые хотят получать от управления автомобилем удовольствие.
   • Для следующих шагов в дальнейшем развитии теории управления автомобилем.
   • Для тех, кто желает отшлифовать свою технику вождения автомобиля.
   • Для повышения безопасности вождения.
   • Для снижения аварийности и смертных случаев на наших дорогах.
   • Для улучшения результатов выступления наших автогонщиков.
   • Для тех, кто интересуется историей советского автоспорта.

   Вы знаете физику движения автомобиля? Знаете ли вы, что, когда тормозите, разгоняетесь и поворачиваете руль, нагрузки на колеса вашего автомобиля перераспределяются? Знаете ли вы, что, когда поворот руля совпадает с разгоном, торможением или подскоком машины на неровностях дороги, на ее кузов действует несколько сил в разных направлениях, которые могут сделать автомобиль неуправляемым? Если бы об этом знали все водители – не попадали бы в аварии. Я хочу, чтобы у нас в России, наконец, научились грамотно водить автомобиль – эффективно, точно, плавно, быстро, но безопасно! И речь идет не только о технике выполнения определенных приемов, а о стиле вождения в целом. Он должен стать современным. И помните, что водителей от бога не бывает. Как говорят умные люди, чтобы стать гением, необходимо совместить 10 процентов вдохновения и 90 процентов тяжелой работы. Из этого следует, что учиться придется серьезно. Но настоящее издание не учебник, а книга историй и рассказов об экстремальном вождении автомобиля, надеюсь, интересных. Поэтому повествование ведется не в нравоучительном, а в дружеском ключе. Желаю приятного чтения.

   Рис. 2. На кузов автомобиля действуют различные силы в разных направлениях

С бензином в крови

   О некоторых автомобилистах с большой буквы говорят, что у них есть бензин в крови. Хотя бы капелька. Это движет ими, создавая истинную или мнимую потребность ехать на автомобиле куда угодно и когда угодно. Сесть в машину и ехать неважно куда – вот их цель. Я отношу себя именно к таким людям. Я – один из тех людей, которые уже на второй день отпуска начинают скучать по рулю. Почему я полюбил автомобили? Ответ прост. Бог меня создал так, что с самого детства мне нравится запах бензина. Когда мой отец заправлял из канистры свой «Москвич-403», я, четырехлетний мальчик, непременно оказывался рядом и жадно вдыхал опьяняющий, ни с чем не сравнимый аромат. Даже невооруженным взглядом было видно, что это необыкновенная жидкость. Она причудливо закручивалась мягким жгутом желтоватого цвета с янтарным отливом. И пенился бензин по-особенному, не так как вода. А запах! Я был готов вдыхать его часами. Кто сказал, что пары бензина вредны для человека? В те времена бензин был, конечно, по составу не таким, как сегодня. Вредные добавки в топливе наверняка отсутствовали. Если можно так выразиться, советский бензин был экологически чистым. Во всяком случае, того непередаваемого запаха бензина, что я вдохнул в детстве, сегодня уже не понюхаешь – бензин нынче пахнет по-другому.
   Мой первый автомобиль был педальным, но не железным кургузым «Москвичом» из магазина «Детский мир». Такие появились позже. Тогда, в 1959 году, мне было всего четыре года и мой автомобиль красного цвета был сделан не из железа, а из папье-маше. По форме, то есть своими обводами, он напоминал «татру» моего деда, которую я, честно говоря, не помню. У дедовской «татры» были спереди три фары: две по бокам, в крыльях, как у всех автомобилей, и одна по центру, а сзади по центру находился стилизованный плавник. Это делало ее внешне абсолютно уникальным автомобилем. Но и внутренности были что надо, новаторские: V-образный мотор с двумя распредвалами в верхнеклапанной головке блока. И это в те годы! Такая «татра-акваплан», как ее еще называли за плавник, была, пожалуй, самым быстрым автомобилем на Рублево-Успенском шоссе, где мой дед получил участок и построил дачу на Николиной Горе. «Татра» досталась деду весьма странным, но довольно любопытным образом. Сын Сталина – Василий Сталин – частенько заезжал к нам на дачу, так как ухаживал за моей двоюродной тетей – высокой, крутобедрой, пышногрудой красавицей Еленой, обладающей потрясающе чистым голосом. (Как она играла на гитаре и бесподобно пела цыганские романсы!) В один из приездов он заинтересовался уникальной библиотекой деда, в которой были собраны сигнальные экземпляры книг, о чем свидетельствовала особая печать на первой странице. Вождю народов на цензуру приносили не рукописи, а «живые», отпечатанные в типографии книги. На одобренных томиках и ставилась печать «Сигнальный выпуск!». Думаю, в собрании деда были книги, так и не увидевшие свет, то есть не изданные тиражом. Между дедом, полковником, и генералом Василием Сталиным произошел такой разговор. «Михаил Георгиевич, какая у вас любопытная библиотека, – сказал Василий, беря в руки томик за томиком. – У меня такой нет!» – «Теперь она ваша, – заявил мой дед, – дарю!» И что вы думаете? На следующее утро приехал грузовик с солдатами, и библиотеку увезли. Домашние ходили как в воду опущенные, но деду вопросов не задавали. Все понимали – так надо! И вдруг – посыльный от Василия Сталина: «Товарищ полковник, Вам от Василия ответный подарок, открывайте ворота!» И на участок вкатилась красавица «татра-акваплан» с тремя фарами спереди и плавником сзади по центру. Откуда у деда, Михаила Георгиевича Горбачева, оказались такие редкие книги? Все просто. Он проработал более тридцати лет дежурным офицером Сталина при его кабинете в Кремле. То есть после кабинета секретаря Поскребышева была еще одна комната, где посетителей осматривал дежурный офицер охраны, и ему посетители сдавали оружие перед входом в кабинет вождя. Именно мой дед нес всю ответственность за безопасность Сталина во время приема посетителей, эдакий последний заслон на пути в сталинский кабинет. Работали сутки через трое, следовательно, в такой должности было всего три офицера. На самом деле их сменилось на этом посту гораздо больше – практически все смены через некоторое время расстреливали. Так же как расстреляли Поскребышева и Власика – начальника охраны Сталина. А дед чудом уцелел. Почему Сталин не тронул моего деда? Думаю, из-за его происхождения – дед был не из рабочих и крестьян. Наверное, Сталин понимал, что преданность русского офицера надо ценить. Такие кадры невосполнимы. Хотя это только мое предположение.
   Вернемся к автомобильной теме и к моему первому игрушечному автомобилю. Тогда я и не подозревал, что похож был мой красный красавец не на «татру», а на первый спортивный автомобиль фирмы Porsche, модель 359. А что, вполне вероятно, ведь получил я его в подарок от отца. А тот, скорее всего, привез игрушку из Берлина. Металла в то время в Германии не хватало, поэтому кузов был из прессованной бумаги. Точь-в-точь, как у гэдээровских «трабантов». Никакой пластмассы тогда в помине не было, за исключением эбонитовых (это такой тяжелый материал, отдаленно напоминающий современную пластмассу, только непременно черного цвета) телефонных аппаратов. О том, что машинка привезена из Германии, мне не говорили, так, на всякий случай. В нашей семье умели держать язык за зубами. Я любил свой быстрый и легкий красный Porsche. По правде говоря, мне больше нравилось перебирать ножками по земле, чем крутить неудобные педали. Да, а с телефоном из эбонита произошла такая забавная история. Было это в начале 1980-х. В дачном сарае среди дюжины телефонных аппаратов я выбрал вполне приличный – с металлическим диском, с загнутыми вверх рожками, на которые ложилась тяжелая, классической формы трубка. Типичный послевоенный телефон. Я собирался установить его в московской квартире, потому что иметь такой допотопный телефонный аппарат считалось стильным. Будет ли аппарат возрастом более тридцати лет работать? Меня смущал также веревочный провод, соединяющий его с трубкой. Я решил сделать этому аппарату профилактику и отдал его телефонисту автобазы (тогда уже я занимался автогонками, организовав секцию на автобазе «Совтрансавто»), чтобы тот заменил провод и, если нужно, внутренности, присовокупив десять рублей, сумму по тем временам немалую. Когда через месяц я вспомнил про свой телефон, оказалось, что телефонист ушел в длительный запой. Наверное, я сделал глупость, заплатив деньги вперед. Встретиться с этим работником удалось лишь через пару месяцев. «Почему не заменен шнур?» – спросил я его. «Так и старый в полном порядке», – ответил он, добавив, что раньше все делалось на совесть. (Сегодня я полностью согласен с этим умозаключением телефониста-алкоголика. Действительно, качество товаров снижается, и ширпотреб правит рынком. Отыскать надежную, качественную вещь сегодня сложно, если вообще возможно, даже за большие деньги.) Принеся аппарат домой, я не замедлил проверить его в работе. Каково же было мое изумление, когда, вскрыв корпус, чтобы подсоединить провода, я обнаружил примитивную внутренность: колокольчик с молоточком и две катушки, густо покрытые пылью и паутиной. Между ними торчал полуистлевший клочок бумаги. Не в силах сдержать волнение и затаив дыхание, я раскрыл эту историческую записку и прочел: «Надсмотрщик-связист Петров аппарат проверил. Москва. Кремль, 1938 год». Надсмотрщик Петров неплохо сделал свою работу: включаю шнур в розетку и поворачиваю диск – отличное соединение, аппарат заработал, поразив отличной слышимостью, но по тембру несколько отличающейся от современных телефонов с кнопочным набором. Телефонист оказался настоящим прохвостом: выходит, он в аппарат и не заглядывал, не прикасался к нему, беззаботно предаваясь возлияниям на мои деньги. А может, и хорошо, что он не лазил в аппарат? Как тут не вспомнить мудрое изречение: все, что ни делается, все к лучшему. Или не делается. Только потом я понял, что тот эбонитовый аппарат напоминал мне своей формой обводы старинных автомобилей, тех, что я видел вокруг себя, будучи совсем маленьким мальчиком. Скорее всего, именно в этой истории со старинным аппаратом коренится начало моего увлечения старинными автомобилями, но я тогда об этом даже не догадывался.

   Рис. 3. ЗИМ – гордость советского послевоенного автомобилестроения имел двигатель мощностью 90 л. с.

   Но я снова отвлекся, вернемся к автомобилям моего детства. Конечно, у меня было много игрушечных автомобилей: и пожарная машина, и самосвалы – все довольно большого размера. Но все они были отечественного производства и сделаны из железа. Иногда с очень неплохой проработкой деталей игрушки в целом выглядели тяжеловесно, если не сказать топорно. А вот немецкие машинки были хороши. Чего стоил, например, двухцветный бело-голубой «вартбург» или блистающий хромом кабриолет «шевроле-импала» – обе машины с зажигающимися фарами, электроприводом и дистанционным управлением. Красота! Точнейшие копии оригиналов. Но лучше всех был все же наш замечательный железный ЗИМ, купленный в «Детском мире», поражавший точностью формы, пропорциями и очень неплохой проработкой деталей: фар, подфарников, заводских знаков, бамперов и решетки радиатора. Точно на таком автомобиле возили конструктора самолетов Алексея Андреевича Туполева, нашего соседа. ЗИМ, но только не черный, а зеленый, с перламутровым отливом, был и у автора многочисленных романов советского образца на производственную тему Антонины Коптяевой. На ее даче до сих пор красуется надпись «Антоша», сделанная большими деревянными буквами. Привод у моего игрушечного ЗИМа был не электрическим, как у гэдээровских игрушек, а механическим. Выглядело это так: от машинки шел тросик в оплетке длиной чуть больше метра, наподобие велосипедного тормозного. Заканчивался он миниатюрным пистолетиком с ручкой и курком. Жмешь на курок – передние колеса поворачиваются, крутишь ручку – и машинка едет по полу, только поспевай. ЗИМ был лучшим игрушечным автомобилем. Он пережил многих собратьев из Восточной Германии, но, понятное дело, не избежал общей участи: все машинки были рано или поздно благополучно разобраны на запчасти.
   За рулем настоящего автомобиля я оказался, когда мне было всего пять лет. Мой отец сажал меня на колени, и мы рулили на 403-м «москвичонке» по просекам и дорожкам Николиной Горы. Я всегда внимательно наблюдал, как водители управляются с рулем, и поэтому рулить мне было просто. Буквально через несколько выездов отец вообще перестал подправлять руль.

   Рис. 4. На таком «москвичонке» с моторчиком мощностью всего 45 л. с. я бодро рулил по дорожкам и просекам Николиной Горы в возрасте пяти-шести лет, но, правда, сидя у папы на коленях

   Со своей двоюродно-троюродной сестрой Ольгой я любил играть в мужа и жену: мы забирались в отцовский «Москвич», всегда блестевший, как на выставке, и «ехали» в отпуск на юг. Я рулил, время от времени включал некоторые кнопки и дергал за указатель поворотов, что не разрешалось. В тот злополучный день я, видимо, в пылу игры дернул за ручку с другой стороны руля, то есть за переключатель скоростей. Надо же было еще и коленкой задеть рычажок стояночного тормоза! Ничего не подозревая, мы остановились на воображаемый привал и начали беззаботно играть в бадминтон. О ужас, накопив критическую массу, машина тронулась и, медленно набирая ход, покатилась под горку. Ольга бежала сзади, пытаясь ухватиться за бампер. А я, крича что есть мочи, стремглав бросился на веранду старой дачи, где обедали родители с гостями. Результатом этой самостоятельной поездки явилась разбитая фара. «Москвич» въехал в столб летней кухни, что стояла на пути к леднику. (В ледник, представляющий собой маленький домик с остроконечной крышей, вернее в колодец, находящийся внутри, весной загружался лед, и все лето там можно было хранить скоропортящиеся продукты, опуская их вниз на веревке. Такие ледники стояли возле многих никологорских дач того времени.) Мне повезло, что «Москвич» не доехал до ледника, – повреждения тогда наверняка были бы куда больше. Причем и у машины, и у ледника. Отец, к моему удивлению, ругаться не стал. После этой аварии он аккуратно вырезал круглую фанерку по размеру разбитого стекла фары и долго еще так ездил. В те времена тотального дефицита автозапчастей стекло фары достать было просто нереально.
   На некоторое время играть в мужа и жену нам с сестрой запретили. Пришлось довольствоваться велосипедами. Позже, когда появились полугоночные «Спутники», я в совершенстве овладел искусством управления велосипедом. Во всяком случае, мог очень быстро гонять по узким дорожкам поселка, не сбавляя скорости, умело объезжать многочисленные корни и ямы. Я добивался того, чтобы переднее колесо шло точно по намеченной траектории, но и не забывал при этом смотреть вперед. Но больше всего мне нравилось кататься на дамском немецком велосипеде MIFA с толстыми шинами и широким удобным седлом. На него я вскакивал на ходу, как на лошадь, и тут же отпускал руль, раскидывая руки в стороны. А рулил я ногами… Откуда мне было знать тогда, что, так лихо катаясь на велосипеде, я на самом деле постигал тончайшие нюансы управления автомобилем, что очень помогло в гонках в будущем. Да, именно так. Приведу здесь и отрывок из письма, присланного одним из моих читателей: «… я понял, в каком направлении мне нужно двигаться дальше, чтобы ездить еще быстрее. И помогли мне в этом Ваши статьи в журнале «Автоспорт» и две Ваши книги, которые я с трудом нашел. Кстати, чтобы понять многие моменты Вашей методики и советов, мне даже не потребовался автомобиль. Я просто брал свой горный велосипед и тренировался на нем в парке на гравийных дорожках. Сначала сам себе не поверил, что такое возможно: дня через три я научился чувствовать все фазы скольжения переднего колеса велосипеда. Приноровился ездить именно в той фазе проскальзывания колеса, о которой Вы писали. Также научился перераспределять вес на переднее колесо, чтобы оно меньше скользило. При этом за той самой фазой проскальзывания колеса следовал резкий «срыв», из-за которого я частенько падал на землю. Как написано в книжке!»
   В детстве я точно так же один раз очень сильно грохнулся при спуске, уже на самокате, с высокой «михалковской» горки. Мне нравилось мчаться с нее во весь опор, развивая огромную скорость. Горка была очень длинной – около километра асфальтового покрытия, очень крутой и с поворотом в конце. На этом повороте мой самокат и проявил недостаточную поворачиваемость. И тогда я решил сделать из двух самокатов «формулу». Именно образ болида Lotus, фотография которого висела в комнате старшего брата моего приятеля, стоял у меня перед глазами, когда мы связывали с ним два самоката через палки, чтобы они отстояли друг от друга на полтора метра. На такой «формуле» кататься с горы стало еще интересней.
   Из интересных событий тогда же случилось вот что. Однажды после дождя, когда проселочная дорога в нашем дачном поселке изрядно подмокла, туполевский ЗИМ, разъезжаясь с какой-то встречной машиной, сполз на бок в кювет. Алексей Андреевич был уже в преклонном возрасте, и достать его из машины было непросто. После этого у нас, как по мановению волшебной палочки, появился асфальт, и на велосипедах гонять стало намного лучше. Шли годы…

Постепенная езда

   Ничего в гонках не происходит спешно, кроме самого хода машины; для всего прочего требуется спокойствие.
Гонщик мирового уровня Алан Джонс
   Когда мне исполнилось 17 лет, мама купила «Москвич-426» – универсал. Автомобиль с таким типом кузова необычайно удобен для поездок на дачу, поэтому на нем и остановился наш выбор. В свободную продажу «Москвич-426» не поступал. Купить универсал можно было только через «Внешпосылторг», то есть в специальном магазине «Березка». Там торговали на сертификаты. Сертификаты же зарабатывались во время загранкомандировок. Вернее, доллары можно было обменять на эти самые сертификаты при выезде из капстраны, так как ввоз наличной валюты советским людям в СССР был строжайшим образом воспрещен.

   Рис. 5. Когда в нашей семье появился «Москвич-426», я обрадовался, понимая, что рано или поздно он попадет в мои руки. То, что переключатель скоростей оказался на рулевой колонке, очень огорчило

   И вот шок от разрезанной большими ножницами пачки сертификатов уже прошел, и у нас в семье появился настоящий автомобиль. Сначала я очень опасался автомобиля, не нашего, разумеется, а вообще, отчасти находясь под сильнейшим впечатлением советских фильмов по безопасности движения, увиденных в школе. Если кто помнит, это было страшнее Хичкока, просто кровь в жилах стыла! Особенно, когда во весь экран крутилось огромное сдвоенное колесо грузовика, затем показывали катящийся мяч и бегущего мальчугана. Было понятно, что они сойдутся в одной точке. Ужас! Я очень четко понял, что автомобиль – штука серьезная и опасная и с ним шутить не надо. В общем, автомобиля я изрядно побаивался. Первые километры я сделал суперосторожно. Помог сосед по дачному поселку Дима, знакомый моей старшей сестры Татьяны – по тем временам продвинутый автомобилист, учивший никогда не включать на ходу «нейтраль» и тормозить двигателем. Дима научил меня трогаться, переключаться перед поворотом, чтобы проходить его на тяге, а значит, более уверенно и безопасно. В то время так ездили единицы. Дима был очень прогрессивным водителем для своего времени, и мне просто повезло. Поняв его объяснения, я постигал все остальное уже самостоятельно. Благо, постов ГАИ раньше в дачных краях не было. Вот я и колесил по нашему поселку Николина Гора по делу и без дела все лето. Зимой, когда машина стояла у знакомых в гараже, я поехал с фонариком в пять утра на нелегальный рынок, что у МКАД. На деньги, с трудом скопленные, приобрел дефицитнейшую деталь – напольную кулису КПП: просто не мог успокоиться, что на нашем «Москвиче» «переключалка» была сбоку на рулевом валу. В ледяном гараже, поддомкратив машину и протиснувшись в щель между днищем и бетонным полом, я поменял крышку коробки и установил напольную кулису – восторга было хоть отбавляй! А было это в 1973 году.
   Дима утверждал, что в отличие от остальных водителей ездит постепенно, а значит, грамотно. Заинтересованным такой постановкой вопроса автолюбителям-соседям он ничего толком объяснить не смог, хотя виртуальный «Клуб любителей постепенной езды» был им организован и я принят в него единственным членом. Это не чушь собачья, а первая известная мне попытка объяснить, что ритм движения – очень важная штука. Кстати, этот клуб существует до сегодняшнего дня, но за это время членов в нем не прибавилось: «Самый закрытый клуб в мире», – шутит Дима.
   Мало кто понимает, что значит ездить постепенно. Я вспоминаю ралли олдтаймеров в Германии (о нем будет отдельный рассказ), когда мой водитель-немец на раритетном «БМВ» ехал все время со скоростью 70 км/ч вне зависимости от дорожной ситуации. На шоссе мы безбожно опаздывали, а в населенных пунктах на знаках ограничения скорости «40» собирали обильный урожай штрафных очков от судейской коллегии ралли. А надо бы ему учиться ездить в ритме вальса, то есть вовремя, плавно ускоряясь или замедляясь в зависимости от ситуаций. Как выразился бы специалист Дима – постепенно.
   Высший класс заключается в постоянном сохранении правильного ритма движения. А как вы этот ритм движения выдерживаете: переходя ли в нужный момент на пониженную передачу или только сбрасывая газ – не так важно. При сбросе газа машина замедляет свой ход. Торможением это не назвать, но замедление в 0,2 м/сек на машинах с большим объемом двигателя гарантируется. Не исключено, что придется прибегнуть и к торможению рабочим тормозом – не из-за того, что вы неверно просчитали развитие ситуации в плотном потоке, а потому, что вам просто помешали другие водители. Простите их – они не знакомы с Димой и не подозревают о существовании приема «постепенное вождение». Но суть не в этом. Гораздо важнее разобраться в других нюансах, чтобы вовсе не исключать работу тормозом, а вести машину максимально плавно. Это и значит грамотно.
   Однажды я рассказал своему приятелю Алексею о «Клубе постепенной езды». Он очень заинтересовался, но было видно, что не поверил. «Давай смоделируем такую ситуацию, – предложил он. – Ты корреспондент, а я индус господин Свами Судьбиноши, профессор Лондонского университета теологии, специалист по автоастрологии. – Алексей на ходу придумывал невероятные вещи. – Я проездом из Лондона в Дели остановился в Москве, и тебе посчастливилось задать мне несколько вопросов». – «Интересно», – подумал я и согласился. Вот какое шуточное интервью из этого получилось.
   Корреспондент: Профессор Судьбиноши, Вы известны фундаментальными работами в области развития цивилизации на примере автомобилизма. В XIX веке был изобретен автомобиль. Как это повлияло на человечество и как повлияет в XXI веке?
   Свами Судьбиноши: Многие тысячелетия человечество исповедовало принцип медленной езды. Никому не приходило в голову передвигаться со скоростью летящего камня. На такой скорости душа отрывается от тела, а потом долго ходит в поисках его. На это может уйти несколько дней, и человек чувствует себя в это время дискомфортно: у него болит голова, он не может сосредоточиться и вести переговоры. Глупые европейцы называют это акклиматизацией, я имею в виду последствия перелета на самолете, как вы уже поняли. Ко мне часто обращаются люди, потерявшие свою душу в результате частых скоростных перемещений. Знаменитый русский ученый Циолковский разработал теорию космических полетов на ракетах с реактивными двигателями. На Западе ракета Циолковского была положена на бок, реактивное топливо залито в автомобильный двигатель, а сами машины стали с огромной скоростью перемещаться из пункта А в пункт Б. Вместо полета человек опустился вместе с автомобилем под землю. Я недавно ехал под Ла-Маншем и видел это. Русский изобретатель Черепанов был на правильном пути. Паровой автомобиль, движущийся со скоростью 20–30 км/ч, – вот что нужно человечеству. Экологически чистое дровяное топливо – и никаких вредных смертоносных выхлопов.
   Корреспондент: На каком автомобиле передвигаетесь Вы?
   Свами Судьбиноши: В Деле я пользуюсь велорикшей, а в Лондоне езжу на заднем сиденье Rolls Roys. У меня старая тихоходная модель «Фантом-5». Высокий потолок позволяет комфортно себя чувствовать в чалме, а на заднем сиденье можно расположиться в позе лотоса. Водитель ведет машину, а я созерцаю окружающий мир или медитирую. Недавно я уволил водителя только за то, что он превысил скорость в 40 км/ч. Сейчас у меня индус, и мы ездим со скоростью в 20–30 км/ч. По моему убеждению, скорость выше 60 км/ч опасна, как наркотики! Это излишний впрыск адреналина в кровь.
   Корреспондент: Как цивилизация влияет на автомобильную эстетику?
   Свами Судьбиноши: Художник, создавая облик автомобиля, всегда изображал женские формы, и не потому, что это эротично, а потому, что это священно. Абрис автомобиля – это абрис женского тела. Выпуклые крылья автомобиля, задние обводы, плавный изгиб крыши автомобилей середины XX века – тому подтверждение. Вдохновение к художнику-конструктору приходило, когда он закрывал глаза и представлял обнаженное женское тело. Современные автомобили теряют женские признаки. Сегодня автомобиль – это уже не сакральный симбиоз искусства и техники. Меняется не только внешний вид. Если вы распилите на две части автомобиль Ford T , выпускавшийся в начале XX века, вы словно увидите органы человеческого тела. Распилив же современный автомобиль, вы увидите внутренности роботов. Есть опасность, что эти роботы поработят человека.
   Корреспондент: Вы хотите сказать, что автомобиль превратит человека в своего робота?
   Свами Судьбиноши: Именно это и произойдет. Автомобиль сильнее человека, красивее, чем человек, быстрее, а главное, дороже. Он ежедневно требует больше денег, чем хватило бы на пропитание нескольких людей. Когда толстый банкир садится в элегантный Aston Martin, то эстетическое наслаждение у окружающих вызывает не созерцание человека, а машины. Дорогой автомобиль может стоить и сто, и двести, и даже триста тысяч долларов, а жизнь человека у нас в Индии не дороже 50 долларов. Хороший автомобиль постоянно требует дорогого масла, высококачественного бензина, запчастей, а также лечения. Автодоктора владеют человеческими умами. «Горизонтальную» идею поставил на конвейер и продвинул в жизнь Форд. Известно, что он был русским по фамилии Федоров. Сейчас безраздельно господствуют компьютеры, и вскоре у автомобиля появится свой собственный мозг, он начнет управлять сначала собой, а потом, и это самое страшное, человеком. Людей начнут арестовывать за то, что они не чинят вовремя свои автомобили.
   Корреспондент: Сегодня скоростной потенциал автомобиля огромен, и он не может быть использован. Зачем же тогда фирмы производят такие мощные машины?
   Свами Судьбиноши: Правительства стран изо всех сил пытаются спасти цивилизацию и строго ограничивают и контролируют скорость автомобилей. Может быть, автомобильный ураган прорвет эту защиту. Я надеюсь только, что человек вскоре поймет: то, что он создал, ему не нужно – и вернется к более медленному передвижению по горизонтали. Бешеные скорости присущи вертикальному движению. Человек должен разрабатывать по чертежам конструктора Черепанова автомобиль с двигателем, работающим на дровах, воде, зерне, земле, пищевых отходах.
   Это мне кажется логичным. Человек не должен передвигаться быстрее скорости, с которой он живет, иначе он не сможет написать стихи, роман, нарисовать картину. Есть и другой аспект. Выкачивая и сжигая нефть, человечество лишает землю энергетического запаса, высасывает из нее соки, земля из-за этого теряет массу и скорость движения. Нефтяные магнаты – это самые опасные преступники против человечества.
   Корреспондент: А что такое вообще нефть?
   Свами Судьбиноши: Индусы считают, что нефть – это остатки прежних цивилизаций. Короче говоря, это кровь, просочившаяся внутрь земли и спекшаяся. Колоссальная энергия нефти – это биоэнергия прежних цивилизаций, она хранит много ценной информации, и ее сжигать нельзя. Американцы не обнажают свою землю и не разрабатывают нефть у себя, а только покупают ее. Это стратегическая политика, очень мудрая.
   Корреспондент: Господин Судьбиноши, скоро Вы отъезжаете в Дели. Каким транспортом?
   Свами Судьбиноши: Самолетами мы, посвященные индусы, не пользуемся, чтобы не нарушать вертикальный дождь магнитных линий. Я еду на транссибирском экспрессе, а на границе с Индией пересаживаюсь в гужевую повозку. На дорогу уйдет месяц. Человек должен пересекать пояса с такой скоростью, с которой его сознание способно переработать информацию.
   Корреспондент: Каковы перспективы автомобилестроения в мире?
   Свами Судьбиноши: Европейское автомобилестроение пошло по ложному пути. Зачем постоянно улучшать автомобили, менять их конструкцию и форму? Это человеку абсолютно не нужно. Надо строить автомобили со сроком службы от 30 до 50 лет. Автомобиль должен быть индивидуален, а автолюбители помогают хищным автоконцернам получать сверхприбыли и грабить самих себя. В Индии очень распространены послевоенные английские автомобили Aston Martin, Jaguar, Rolls Roys, Austin, на автомобиле можно поменять любую деталь, значительно обновив его, чего нельзя сделать с человеком. Я считаю, что человек должен больше заниматься собой и меньше тратить денег на кусок железа. Автомобилестроение должно заняться выпуском вечных, нестареющих и не требующих ремонта и других затрат тихоходных автомобилей, вернее одноцилиндровых паровых или биоповозок. Проблема утилизации отпадет сама собой. Такая повозка экологически чистая, а это сейчас самое главное.

Включение пониженной передачи

   Включение пониженной передачи – один из самых проблемных моментов в технике вождения. Многие продвинутые водители советского времени были уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Раньше, в эпоху слабых, ненадежных тормозов, так и было. Сколько тысяч раз я тренировал переключение вниз при торможении! При этом непременно с перегазовкой. Это значит, что одна нога должна одновременно нажимать на две педали. Но на каждую с разным усилием, вот в чем задача. Сначала я думал, потому что мне так кто-то сказал, может быть, тот же Дима, что гонщики перегазовку делают пяткой! И это было правдой. Но потом я понял, что ловчее поворачивать ступню вбок и таким образом нажимать на педаль газа, поднимая обороты двигателя.

   Рис. 6. Перегазовка нужна, чтобы сравнять обороты двигателя и первичного вала коробки передач

   Зачем нужна перегазовка? Чтобы сравнять обороты двигателя и первичного вала коробки передач. Тогда педаль сцепления можно просто резко отпустить. В противном случае сравнивать обороты придется сцеплением. Медленно и плавно – значит долго, осторожно отпуская педаль. Сегодня можно смело сказать, что торможение двигателем ушло в прошлое! На современном автомобиле, используя компрессию двигателя для снижения скорости, вы только нарушаете тормозной баланс и уменьшаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая колеса на грани блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес. (Если этого не случилось – значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно.) Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-максимум – заблокировать колеса при торможении. Итак, для современных автомобилей актуально следующее правило: сначала тормози, потом переключайся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота.
   При каждом переключении скорости водитель выжимает педаль сцепления, предварительно отпустив педаль газа. При этом тяга на ведущих колесах на какой-то момент прерывается. Это значит, что любое переключение связано с перераспределением веса автомобиля. Именно поэтому от переключения на поворотах необходимо воздержаться. Переключения на понижающую передачу надо делать до начала поворота. Многие считают переход на понижающие передачи при торможении, то есть торможение двигателем, чуть ли не визитной карточкой грамотного водителя. Зря. Гораздо важнее сохранить устойчивость автомобиля на дороге во время торможения (на сухом покрытии), выжать сцепление или не включить «нейтраль». Переключение на пониженную передачу не улучшит торможения. Дополнительное тормозное усилие от компрессии двигателя вызывает скорее антиблокировочный эффект задних колес, что особенно полезно для заднеприводного автомобиля. У переднеприводника такой эффект будет меньше, зато он больше клюнет носом, когда дополнительно загрузится на передние колеса, и без того тяжело работающие. Опытные водители включают понижающую передачу непосредственно перед поворотом, когда основная скорость уже погашена, и так будет грамотнее. Делается это исключительно для того, чтобы поднять обороты двигателя и, увеличив его тягу при прохождении поворота, получить должный разгон при выходе из него на понижающей передаче. Это абсолютно правильно.

   Рис. 7. На «Волге» ГАЗ-21 (мощность двигателя 75 л. с.) всего три передачи, поэтому ездили на ней зачастую «накатом»

   В те времена, когда я учился водить машину, заправские шоферы ездили обычно так: трогаясь, разгоняли машину, почти сразу же после начала движения с места, переключаясь на вторую скорость, третью и прямую. На водительском сленге такая езда называется накатом – сегодня это удел старомодных водителей и абсолютно ничем не оправданный прием. Ездить «накатом» водителей советского времени вынуждала несовершенная конструкция двигателей машин 1960—1970-х годов, которым надо было периодически давать «отдохнуть». Сегодня это неактуально, и езда «накатом» не может быть оправдана ничем, даже экономией топлива. Торможение двигателем допустимо только на спусках, чтобы облегчить участь тормозов и спасти их от перегрева. Для преодоления затяжных спусков советую применять следующий алгоритм движения: торможение двигателем с постепенным разгоном по инерции, не касаясь педали тормоза, затем резкое, почти экстренное торможение – и все повторяется сначала. Это позволяет избежать перегрева тормозов, что произойдет неминуемо, если водитель будет постоянно держать ногу на педали тормоза подтормаживая. Во всех других случаях надо руководствоваться простой формулой: тормоза – для того, чтобы тормозить, а двигатель – для того, чтобы разгоняться.
   Чтобы включить пониженную передачу, не прерывая торможения, используется прием управления одной ступней двумя педалями для перегазовки (об этом я уже упоминал). Вот как ее делают: во время торможения, выжав сцепление, водитель краем ступни или пяткой (что требует еще большего мастерства) нажимает на педаль газа, поднимая обороты двигателя, и в этот момент отпускает педаль сцепления. Что это дает? Прежде всего можно переключаться вниз, не прекращая торможения. Это позволяет максимально сбалансировать машину при торможении. А также сберечь сцепление и коробку передач, так как включение пониженной передачи без перегазовки создает на этих агрегатах повышенные ударные нагрузки, быстро выводящие их из строя. Перегазовка помогает избежать блокировки ведущих колес и повышенного износа дисков сцепления. Это прием, демонстрирующий высший водительский класс. Чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Одни считают перегазовку дедовским методом. Это те, кто имеет в виду так называемую двойную перегазовку. Без нее на старинных, довоенных автомобилях скорость было не включить, так как в коробке передач отсутствовали синхронизаторы. Другие уверены, что переход на понижающие передачи нужен исключительно для торможения двигателем (а он немыслим без перегазовки) и это чуть ли не визитная карточка продвинутого водителя. Разберемся с этим вопросом. Сегодня, когда все современные машины оснащены мощными, то есть эффективными дисковыми тормозами, переключение на пониженную передачу не улучшит эффективности торможения, скорее наоборот. И вот почему. При интенсивном снижении скорости тормоза «переигрывают» мотор, и тормозной момент двигателя тут же становится тяговым, мешая, а не помогая тормозам. (Еще один очень важный момент: при торможении на льду, когда коэффициент сцепления шин со скользким покрытием очень низок, опасность заблокировать ведущие колеса увеличивается и выжим педали сцепления необходим.)
   Все переключения, перегазовки и торможения должны проделываться максимально плавно и в нужный момент, чтобы машина ни в коем случае не дергалась в рваном ритме движения, а шла ровно. Сам я этому, признаюсь, научился не сразу, но научился. Как? Я воспринимал любую поездку на автомобиле не как прогулку, а как самую настоящую тренировку. Ехал точно по центру своего ряда, никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, всегда при замедлении хода старался переключиться на пониженную передачу, а если тормозил интенсивно, то с перегазовкой и, конечно, с точностью, буквально до миллиметра выписывал чистую, рациональную траекторию. Вам что-нибудь мешает поступать так же?

Трагедия быстрых колес

   Всегда чти следы прошлого.
   Несмотря на то что наша страна долгие десятилетия была изолирована от остального гоночного мира пресловутым железным занавесом, у отечественного автомобильного спорта есть своя история. Раньше и у нас строились спортивные и гоночные машины. А после войны – невероятно, но факт! – была предпринята попытка создания советского болида «Формулы-1». Но обо всем по порядку.
   До 1913 года в России проводились международные автогонки, а российские гонщики регулярно принимали участие в соревнованиях за границей. Хорошие результаты показывал отечественный автомобиль «Руссо-Балт». Первая мировая война, Февральская революция и Октябрьский переворот свели на нет автогоночную деятельность русских энтузиастов. Большинство частных автомобилей было реквизировано для нужд армии. После революций осталось жалкое количество машин, и о возобновлении автомобильных соревнований тогда и не помышляли. Часть автогонщиков эмигрировали за границу. Оставшиеся в России возобновили автоспортивную деятельность в начале 1920-х годов. Немало из них были впоследствии репрессированы и погибли: Н. фон Мекк, А. Нагель, П. Ильин. Из тех, кто вовремя уехал, некоторые добились успехов на заграничных трассах. Б. Ивановский выиграл в 1929 году на «альфа-ромео» 24-часовые гонки в Спа (Бельгия), а в 1931-м он финишировал вторым на 24-часовых гонках во французском городе Ле-Ман на «мерседесе-бенц-ССК». Успешно выступали в европейских автогонках В. Рашевский и князь Джорджадзе.

   Рис. 8. На таком «Руссо-Балте» (мощность двигателя 75 л. с.) главный редактор российского журнала «Автомобили» А. Нагель в 1912 году успешно выыступил на ралли в Монте-Карло, завоевав несколько призов

   В конце 30-х годов наряду с ГАЗом, выпускавшим несколько моделей гоночных машин, другой автозавод – ЗИС выдал на-гора спортивный автомобиль «ЗИС-101А-Спорт». На нем стоял форсированный двигатель ЗИС-101А мощностью 141 л. с. Дизайн машины талантливого художника-конструктора В. Н. Росткова можно считать удачным. Подвеска оставалась архаичной – зависимой, рессорной, но спереди и сзади устанавливались стабилизаторы поперечной устойчивости. Автомобиль представлял собой двухместный спортивный кабриолет типа родстера и был неплохо оснащен (световые приборы, тент, ветровое стекло, бамперы), что давало ему шанс стать перспективной моделью для мелкосерийного выпуска. Шанс использован не был.

   Рис. 9. Советские спортивные автомобили рубежа 1950—1960-х годов были очень тяжелыми и имели слабомощные моторы. Хотя внешне выглядели подчас довольно импозантно и грозно

   На «километровке» с хода «ЗИС-101А-Спорт» показал скорость 162,4 км/ч. Все бы хорошо, но по ту сторону железного занавеса происходили совсем другие события. Там гоночные машины уже давно развивали на дистанции «километр с хода» скорость свыше 300 км/ч. Главной причиной нашего топтания на месте было практически полное отсутствие выпуска специальных спортивных двигателей. Возьмем тот же спортивный ЗИС. Под его капотом был установлен мотор серийного седана ЗИС-101 объемом 5,7 литра! По сравнению с зарубежными образцами его мощность – 141 л. с. – была смехотворна мала. И тогда, и позже на все спортивные и гоночные машины в СССР устанавливались только моторы серийных автомобилей. Никакая форсировка не позволяла им, рассчитанным изначально на большие пробеги при минимальном обслуживании, быть конкурентоспособными с западными образцами. (До сегодняшнего дня так и не создан ни один гоночный российский мотор. На национальной «формуле» «Русь» стоит итальянский спортивный мотор Alfa Romeo. «Русь» – первая российская «формула» появилась несколько лет назад благодаря усилиям настоящего энтузиаста гонок Юрия Кима.) В 1970-х годах на советских гоночных болидах «Эстония» устанавливались очень тяжелые и слабосильные моторы «Москвича» и «Волги». Позднее – жигулевские.
   После войны в нашу страну в числе военных трофеев попало немало иностранных спортивных машин. Среди них – свыше десятка настоящих гоночных «ауто юнионов». Они были разобраны буквально до последнего винтика любопытными российскими конструкторами для подробного изучения. Василий Сталин (генерал авиации, футбольный староста Страны Советов) всерьез увлекся идеей выставить своих «красных соколов» на гонки чемпионата «Формула-1» и выиграть его. Он организовал на оккупированной германской территории в рамках советско-германского акционерного общества «Автовело» техническую группу по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Она называлась НТБА, что расшифровывалось как научно-техническое бюро автостроения, и работали в ней немецкие специалисты преимущественно из фирмы «Ауто Юнион». Это бюро, по сути, напоминало сталинскую шарашку, описанную Солженицыным в романе «В круге первом». Сама идея возглавить мировой автоспорт была, бесспорно, амбициозной утопией.

   Рис. 10. Один из гоночных Auto Union с алюминиевым кузовом предназначен для горных гонок, поэтому сзади установлены сдвоенные, как у грузовика, колеса. Конструктором 16-цилиндрового мотора объемом 6 литров являлся сам Фердинанд Порше. В СССР бесследно исчезло свыше десяти истинно бесценных гоночных машин этой марки, завезенных после окончания войны, в 1948 году

   В 1947 году мастер спорта А. Понизовкин на машине «Звезда-2» побил международный рекорд скорости в классе автомобилей с объемом двигателя 350 см3 с результатом 159,645 км/ч. (Абсолютный мировой рекорд скорости, установленный на английском автомобиле «рэй-лтон мобил спешл», составлял в те годы 634,26 км/ч.) Кузов автомобиля «Звезда» имел каплевидную форму. Колеса были закрыты обтекателями. Продувка и доводка моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе в ЦАГИ позволили довести коэффициент лобового сопротивления (Сх) до довольно низкого значения в 0,138. Двигатель был установлен мотоциклетный – ДКВ-УЛ350 мощностью 30,5 л. с. при 5500 об/мин. Большую проблему составляло полное отсутствие скоростных шин отечественного производства. Их приходилось делать буквально вручную.

   Рис. 11. Спортивный автомобиль «Победа-Спорт», получив 1951 году двигатель мощностью 105 л. с., разогнался максимум до 162 км/ч. В СССР было изготовлено три такие машины

   Международный рекорд скорости, установленный на машине «Звезда», просуществовал недолго. В том же 1947 году итальянец Д. Лурани на машине «ниббио гуцци» разогнался до 169,17 км/ч. В те годы СССР не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и официально международные рекорды, установленные советскими гонщиками, не регистрировались. Борьба за скорость, тем не менее, продолжалась. В 1948 году появился новый двигатель ЗП собственной конструкции А. И. Пельтцера мощностью 47 л. с., который был установлен на новой, более легкой модификации – гоночной машине «Звезда-3». В 1949 году итальянский рекорд был вновь побит Понизовкиным, который прошел километр со скоростью 172,827 км/час. Гоночные автомобили «Салют» и «Пионер», созданные в КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР, рекордов не принесли. Двигатель М-5А объемом 500 см3 был создан на основе гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ № 10, а по сути, тем же полусекретным обществом «Автовело» (НТБА) в советской оккупационной зоне в Германии. Рекорды скорости ставились в классах автомобилей с двигателями особо малых объемов, практически мотоциклетными. В этом классе энтузиасты из СССР были едва ли не единственными. А в других классах рекорд скорости, как я уже говорил, еще в конце 30-х годов XX века преодолел отметку 300 км/ч. В СССР таких скоростей не знали.
   Гонщик ГАЗа Соколов в 1948 году поставил на ход один из уцелевших трофейных «ауто юнионов» и предпринял попытку установить новый рекорд скорости. Машина потеряла управление и попала в тяжелую аварию, унесшую жизни нескольких человек. Из-за этой аварии спортивная администрация СССР постановила запретить использование иностранных автомобилей и мотоциклов во внутрисоюзных соревнованиях. Это послужило толчком к созданию отечественных спортивных и гоночных машин. На том же ГАЗе под руководством главного конструктора А. А. Липгарта в начале 1950-х годов была построена «Победа-Спорт». Ее длиннющий, чудовищного вида каплеобразный корпус (5,6 метра длиной), выстуканный буквально «на коленке», мало походил на автомобильный. Это был переделанный кузов серийной «Победы» со стандартным капотом и рамкой ветрового стекла, причудливо выделявшимися из обтекаемой массы с плохими обводами. Мотор (с рабочим объемом 2,5 литра, с двумя карбюраторами, мощностью 94 л. с.) разгонял это чудище до скорости 164 км/ч. Следующий гоночный автомобиль «ГАЗ-Торпедо» имел уже свой дюралюминиевый кузов каплевидной формы. Максимальная скорость, достигнутая на этом автомобиле, составила 190 км/ч. По сравнению с зарубежными показателями это была смехотворно низкая «максималка». Что там говорить, если еще в 1906 году американец Ф. Мариотт на автомобиле «стенли» показал 205 км/ч, а лучшее довоенное достижение (1939 года) равнялось 595,04 км/ч!
   Советским конструкторам хотелось построить сверхскоростной автомобиль, способный побить абсолютный мировой рекорд скорости. Для этого нужна была сверхлегкая машина с совершенной аэродинамикой. В 1954 году на ГАЗе построили такую машину, названную ГАЗ-ТР, с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. Внешне автомобиль мало чем отличался от самолета, разве что не имел крыльев. Опять же из-за отсутствия специальных скоростных шин не удалось развить скорость свыше 300 км/ч. Кроме того, во время одного из заездов произошла авария: гонщик М. Метелев отделался сломанным пальцем на ноге, а ГАЗ-ТР получил серьезные повреждения. Проект был закрыт.
   Шарашкина контора – НТБА – создала первый образец гоночной «Формулы-2» «Сокол-650». Это была, по сути, дальнейшая модификация довоенного гоночного «ауто юниона». Летом 1952 года этот автомобиль дебютировал на чемпионате Москвы, но не добрался до финиша, и это неудачное выступление стало его первой и последней гонкой. Главные инициаторы проекта потеряли к автомобилю всякий интерес, и в дальнейшем советский «Сокол-650» вместо участия в международных соревнованиях пылился в Музее транспорта г. Дрездена. Эта гоночная машина была по тем временам вполне современной, но не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и советской гоночной техники. Это и понятно, так как даже скопировать ее детали по тем временам в СССР было технически невозможно. С другой стороны, все знают, что абсурдные, иррациональные решения партийного советского руководства были скорее правилом в то время, чем исключением.
   В СССР в 1950-х годах проводились линейные гонки Москва – Минск – Москва (1338 км со средней скоростью около 150 км/ч), причем экипаж машин состоял из двух человек: механика и водителя. Одна заправка (а до нее надо было проехать 700 км) располагалась в Минске. Общество «Труд» проводило гонку от деревни Баковка до города Звенигорода, где гонщики разворачивались и ехали обратно. Призеры получали вымпел и грамоту.