Назад

Купить и читать книгу за 44 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать

Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

   Яркой звездой пролетела жизнь Артема Ивановича Микояна – как один миг. МиГ жизни… Вклад А. И. Микояна в развитие отечественного самолетостроения уникален. Создание блестящего коллектива авиаконструкторов, разработка и внедрение легендарной серии самолетов с маркой «МиГ» – его неоценимые заслуги перед Родиной. Имя его навсегда вошло и в историю мировой авиации.
   Воспоминания современников, людей, хорошо знавших А. И. Микояна, лежат в основе этой книги; статьи и интервью из газет и журналов помогают воссоздать атмосферу того времени, времени бурного развития нашей авиации. В сборнике использован ряд материалов из ранее опубликованных изданий.


МиГ жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

К 100-летию со дня рождения
1905 – 2005

От издательства

   Яркой звездой пролетела жизнь Артема Ивановича Микояна – как один миг. МиГ жизни… Вклад А. И. Микояна в развитие отечественного самолетостроения уникален. Создание блестящего коллектива авиаконструкторов, разработка и внедрение легендарной серии самолетов с маркой «МиГ» – его неоценимые заслуги перед Родиной. Имя его навсегда вошло и в историю мировой авиации.
   Выдающийся руководитель, наделенный стратегическим мышлением, талантливый авиаконструктор А. И. Микоян – один из немногих представителей нашей страны, чья память увековечена в Зале Славы Международного аэрокосмического музея в Сан-Диего (США, штат Калифорния).
   Воспоминания современников, людей, хорошо знавших А. И. Микояна, лежат в основе этой книги; статьи и интервью из газет и журналов помогают воссоздать атмосферу того времени, времени бурного развития нашей авиации. В сборнике использован ряд материалов из ранее опубликованных изданий.
   В первый раздел книги вошли воспоминания выдающихся деятелей отечественной авиации, известных ученых в области самолетостроения и работников оборонных отраслей промышленности.
   Второй раздел составляют воспоминания сотрудников ОКБ Артема Ивановича. Многие ведущие конструкторы подчеркивают, что А. И. Микоян не только создал коллектив единомышленников, но сформировал оригинальное направление в разработках новой авиационной техники.
   Советские летчики-испытатели называли А. И. Микояна отцом, старшим братом, другом за его исключительное внимание и заботу о них. Их воспоминания составили третий раздел книги.
   Четвертый раздел начинается с воспоминаний жены выдающегося авиаконструктора – Зои Ивановны Микоян. Здесь же о своем замечательном отце с большой теплотой и любовью пишут его дети – старшая дочь Наталья Артемовна и сын Ованес Артемович. В этот раздел включены воспоминания старшего брата Артема Ивановича – государственного и политического деятеля СССР Анастаса Ивановича Микояна, его сына – заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза С. А. Микояна, других родственников, а также земляков.
   В пятый, заключительный, раздел книги вошли очерки, интервью и статьи – главным образом самого А. И. Микояна. Его выступления в прессе характеризуют Артема Ивановича как обаятельного и умного собеседника, блестящего, неординарного ученого, человека с тонким чувством юмора.
   Фотографии на вклейке подобраны с использованием материалов музея ОКБ им. А. И. Микояна и личного архива семьи А. И. Микояна.

Предисловие

   Это второе издание книги о выдающемся авиаконструкторе Артеме Ивановиче Микояне, дополненное его выступлениями в прессе. В 1939 году А. И. Микоян совместно с М. И. Гуревичем и своими единомышленниками создали конструкторское бюро, самолеты которого получили наименование «МиГ»; теперь оно носит имя «ОКБ имени А. И. Микояна».
   Первенцы нового ОКБ – МиГ-1 и МиГ-3 защищали небо Москвы от налетов немецко-фашистской авиации в 1941 году.
   В годы войны в КБ были созданы опытные высотно-скоростные самолеты, в том числе с комбинированной силовой установкой, являвшейся прообразом реактивного двигателя. Самолет И-250 с такой установкой достиг скорости 850 км/ч и производился серийно.
   После окончания войны, в 1946 году, взлетел первый отечественный реактивный истребитель МиГ-9, а затем были созданы истребители, принесшие славу ОКБ, – МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25.
   Разработка этих самолетов дала богатый опыт проектирования, испытаний, серийного изготовления, технического сопровождения в эксплуатации и вырастила новое поколение высококвалифицированных конструкторов и инженеров. Это позволило воплотить в проектах разрабатываемых самолетов последние достижения науки и техники и создать современные авиационные комплексы МиГ-31 и МиГ-29.
   Самолеты с эмблемой МиГ теперь известны во всем мире, находятся на вооружении не только российских ВВС, но и ВВС десятков других стран.
   Свыше 5000 самолетов с маркой МиГ эксплуатируются сейчас более чем в 40 странах мира. Они демонстрируют прекрасные летно-технические качества и высокую эффективность.
   Заслуги Артема Ивановича перед отечественным самолетостроением велики, и авторитет его в авиационном мире был высок.
   Артем Иванович Микоян для всех, знавших его и работавших с ним, был не только Генеральным конструктором, но и душой коллектива ОКБ. Он любил и понимал своих сотрудников. И они были его единомышленниками. Он создал особый стиль работы, основанный на доверии к людям, вере в их творческие способности, любви к самолетам, своей работе.
   Когда сегодня читаешь статьи и интервью Артема Ивановича 50 – 60-х годов, то чувствуется его убежденность в реальности самых смелых прогнозов развития самолетов. Его глубокие и смелые мысли о направлении развития самолетостроения, авиационной науки, о связи с ракетостроением актуальны и сегодня. Он гордился достижениями в авиации и созданными в ОКБ самолетами.
   Об этом свидетельствуют мировые рекорды, установленные на самолетах МиГ, многие из которых не превзойдены до сих пор.
   В воспоминаниях об Артеме Ивановиче генеральных конструкторов, руководителей авиационной промышленности и науки, сотрудников ОКБ, летчиков, родных, близких, охватывающих разнообразные периоды его жизни, его масштаб как Генерального конструктора, как человека отражается очень ярко. Уверен, что это почувствуют молодые читатели, никогда не общавшиеся с ним и задумаются над словами Артема Ивановича, обращенными к молодым: «Авиация не терпит равнодушных, не работающих, а отбывающих свои часы в лаборатории или на заводе. Любое выполненное задание можно сделать или с душой, с творческим огоньком, или так, «лишь бы отвязаться». Именно творческого огонька, увлеченности своим делом хочется пожелать каждому, кто думает работать в авиации. Но одной любви к своей профессии мало, нужны серьезные и, если так можно выразиться, беспрерывные знания. Помните, что никакое, даже самое лучшее, образование не освобождает от упорной работы над собой, от систематического и непрерывного накопления знаний. Только в соединении с опытом практической работы они сделают из молодого специалиста настоящего творческого работника».
   Сегодня ОКБ им. А. И. Микояна следует традициям своего основателя. Несмотря на трудные для всей авиации времена, продолжается работа над новыми проектами, модернизируются и совершенствуются выпущенные боевые самолеты, ведется сопровождение самолетов, находящихся в эксплуатации.
   Самолеты МиГ по-прежнему в небе России и за ее пределами.
   Конструкторское бюро, созданное Артемом Ивановичем Микояном, не только хранит память о своем Генеральном конструкторе, но и по-прежнему раскрывает свой творческий потенциал и свою любовь к главной цели жизни – созданию новых самолетов.
   Так будет всегда!

   Главный конструктор доктор технических наук Н. 3. МАТЮК

Вспоминают Генеральные конструкторы, руководители и организаторы авиационной науки и промышленности

   Мне часто приходится слышать один и тот же вопрос:
   – Что главное в работе авиационного конструктора? Что составляет основу творчества создателя самолетов?
   Я отвечаю на это:
   – Умение мечтать!
А. И. Микоян

Р. А. Беляков
Родоначальник МиГов

   Артем Иванович Микоян был выдающимся авиаконструктором, оказавшим большое влияние на развитие отечественной и мировой авиации. Под его руководством созданы замечательные образцы авиационной техники, в которых воплощены передовые достижения мировой науки и техники своего времени. Самолеты с маркой МиГ являлись и до сих пор являются неотъемлемой составной частью авиации наших вооруженных сил.
   В 1931 году, после прохождения действительной службы в армии, Артем Микоян был направлен на учебу в Военно-воздушную академию им. проф. Η. Ε. Жуковского. Свои конструкторские способности он впервые проявил уже тогда – будучи слушателем академии вместе со своими однокурсниками спроектировал и построил авиетку «Октябренок». В первом пробном проекте Артем Иванович смело применил много технических новшеств, и эти ценные качества новатора проявлялись во всем его дальнейшем творчестве. Закончив с отличием в 1937 году академию, будущий создатель самолетов был направлен военпредом на завод № 1 имени Авиахима, где активно включился в работу и завода, и конструкторского бюро Η. Η. Поликарпова. Там он прошел хорошую практическую школу, впитал богатый опыт лучших специалистов коллектива.
   В 1939 году Артем Иванович с группой конструкторов, в числе которых был опытный инженер-конструктор Михаил Иосифович Гуревич, выступил с предложением создать высотный скоростной истребитель, превосходящий по своим летно-техническим и боевым качествам подобные самолеты, имевшиеся в то время на вооружении гитлеровской Германии. Директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев энергично поддержали это предложение. Учитывая острую необходимость в перевооружении авиации перед лицом грядущей войны, было принято решение об организации для создания нового самолета самостоятельного опытно-конструкторского отдела под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича.
   Молодые в подавляющем большинстве конструкторы, инженеры и производственники трудились с огромным творческим подъемом, и через четыре месяца Артем Иванович смог доложить о первом полете новой машины. А еще через четыре месяца были закончены государственные испытания и сразу же развернуто крупносерийное производство истребителя МиГ-1, первенца легендарного семейства МиГов. Так родилось и творческое содружество МиГ – Микояна и Гуревича.
   В 1940 году самолет был существенно доработан. Под наименованием МиГ-3 он принял участие в первых же воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Это был самый высотный скоростной истребитель того времени, имевший максимальную скорость 640 километров в час и достигавший высоты 12 тысяч метров. Поэтому он использовался главным образом в системе противовоздушной обороны и сыграл особую роль в защите Москвы и Ленинграда. Трудящиеся столицы и области увековечили заслуги защитников неба Москвы и самолета МиГ-3, воздвигнув монумент на берегу Оки в районе Серпухова, где базировался укомплектованный этими самолетами полк.
   Для Артема Ивановича и всего коллектива ОКБ было серьезным испытанием решение о прекращении серийного производства МиГ-3 в конце 1941 года из-за дефицита моторов АМ-35. Однако это не помешало набиравшей обороты деятельности по разработке новых машин и поиску нетрадиционных решений.
   Оценивая перспективы развития авиации, выдающийся создатель самолетов смело брался за решение еще неизведанных научно-технических и конструкторских проблем. Новые аэродинамические компоновки, герметичная кабина, мягкие топливные баки, рычажные схемы шасси – эти и многие другие нововведения А. И. Микояна, примененные в годы войны на боевых самолетах и других конструкторов, явились залогом успешного решения коллективом КБ задач по созданию принципиально новой техники – реактивной. В ходе этих работ Микоян ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация. Поршневой двигатель исчерпал свои возможности. Заслуга Артема Ивановича состоит в том, что он не только понял это, но и способствовал направлению работы ряда институтов и конструкторских бюро на решение задач по созданию реактивной авиации. Когда коллектив начал работать над реактивным самолетом, уже имелся значительный задел по скоростной аэродинамике, аэроупругости, турбореактивным двигателям и экспериментальной производственной базе.
   В 1945 году под руководством А. И. Микояна был построен первый отечественный реактивный самолет МиГ-9, который 24 апреля 1946 года поднял в небо летчик-испытатель А. Н. Гринчик. Впервые в нашей стране на этом самолете была достигнута скорость 920 километров в час и выполнен комплекс фигур высшего пилотажа.
   Существенным прорывом в освоении реактивной техники стало создание в 1947 году знаменитого истребителя МиГ-15. Глубокая убежденность в правильности выбранного направления помогла конструкторам преодолеть скептицизм целого ряда специалистов и создать истребитель, который стал основой для дальнейшего совершенствования удачно найденной компоновки. Стреловидное крыло, мощный реактивный двигатель, множество блестящих конструкторских решений обеспечили этому истребителю выдающиеся летно-технические характеристики – максимальную скорость, высоту, скороподъемность, маневренность. Это в сочетании с мощным вооружением, высокой боевой живучестью и надежностью конструкции, простотой управления на всех режимах полета позволило ему войти в число лучших в мире боевых истребителей того времени.
   Благодаря особой простоте и надежности конструкции и бортовых систем, удобству в эксплуатации этот самолет получил в частях ВВС образное название «самолет-солдат». Он строился крупными сериями, во многих тактических вариантах и долгое время состоял на вооружении Советской Армии и стран социалистического содружества. «МиГ-15 – бесспорно лучший самолет в мире» – такова была оценка патриарха авиастроения А. Н. Туполева, обычно очень сдержанного на похвалу.
   О МиГ-15 широко заговорили в связи с войной в Корее, начавшейся в июне 1950 года. Преимущество над американским истребителем F-86 «Сейбр» при маневрировании, возможность ведения мощного пушечного огня, великолепная живучесть и исключительная простота аэродромного обслуживания создали МиГ-15 отличнейшую боевую репутацию.
   На базе этого выдающегося самолета был создан МиГ-17 – истребитель с увеличенной стреловидностью крыла, оснащенный более мощным двигателем с форсажной камерой, и скоростью, вплотную приближенной к скорости звука. Конструктор и его коллектив приступили к осуществлению целого комплекса сложнейших научно-технических мероприятий, предопределивших создание сверхзвуковой авиации.
   Исследование и разработка аэродинамических схем с большой стреловидностью крыла и треугольным крылом, необратимых бустерных систем и автоматики управления, создание легких высокоэкономичных гидросистем, надежных средств аварийного спасения экипажа, реактивных двигателей с осевыми компрессорами – эти и многие другие проблемы были решены КБ А. И. Микояна в содружестве с научными и конструкторскими организациями ряда отраслей промышленности при создании сверхзвукового серийного самолета МиГ-19, а затем и истребителя МиГ-21.
   Эти машины оснащались радиоэлектронным оборудованием и средствами автоматики и обеспечивали ведение боевых действий днем и ночью в метеоусловиях различной сложности. Построенный в 1958 году МиГ-21 явился самолетом нового поколения, представителем сверхзвуковых реактивных истребителей. Однако при этом он унаследовал многие качества Миг-15 (в частности, легкость в управлении, надежность и простоту в эксплуатации) и настолько полюбился летному и техническому составу ВВС, что прозвище «самолет-солдат» по наследству перешло и на него. Эта работа Артема Ивановича и группы его соратников была отмечена Ленинской премией.
   Действительно, МиГ-21 стал большой творческой удачей всего коллектива КБ. Он перекрыл все рекорды долгожительства для своего времени и в течение длительного периода состоял на вооружении армий многих стран. Именно в те годы бригадный генерал ВВС США Робин Олд ставил вопрос: «Каким бы мне хотелось видеть реактивный истребитель для установления превосходства в воздухе?» И сам же отвечал: «Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МиГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение».
   А. И. Микоян продолжал активно работать над созданием самолетов нового поколения авиационной техники. На знаменитом воздушном параде в Домодедове в июле 1967 года было продемонстрировано несколько новых машин, созданных в его КБ: самолеты с укороченными взлетом и посадкой, с подъемными двигателями, с изменяемой в полете стреловидностью крыла (МиГ-23). В заключение воздушного парада над аэродромом пронеслось звено самолетов Е-266 (впоследствии МиГ-25), на которых вскоре был установлен ряд мировых рекордов скорости, скороподъемности и высоты полета, часть из которых получила классификацию абсолютных.
   Самолеты, созданные под руководством Артема Ивановича, являлись воплощением достижений научно-технического прогресса. Деятельность Генерального конструктора и ученого А. И. Микояна отвечала самым высоким современным требованиям. Выдающийся авиаконструктор сохранился в памяти коллег как руководитель-новатор, занимавший самые передовые позиции в техническом творчестве, оказавший мощное влияние на развитие отечественной авиапромышленности. Он пользовался огромным авторитетом в среде специалистов-профессионалов, его имя получило широкую мировую известность. Дважды Герой Социалистического Труда А. И. Микоян награжден многими орденами и медалями, удостоен Ленинской и Государственных премий. В 1968 году он был избран действительным членом Академии наук СССР.
   Одну из неоценимых заслуг А. И. Микояна хотелось бы отметить особо. Он сформировал замечательный творческий коллектив, который многие годы продолжал совершенствовать и развивать традиции, заложенные его создателем. Творческая преемственность не могла бы сложиться без тех определяющих черт личности Генерального конструктора, которые влияли на атмосферу в коллективе, создавали обстановку высочайшей ответственности за порученное дело. Способность видеть перспективу, творческая фантазия, разумный риск при решении, казалось бы, неразрешимых проблем, умение требовать и убеждать, вера в возможности и силы людей, внимание к их запросам, нуждам, интересам, мнению – все это определяло моральный климат и творческое созидательное состояние коллектива. Особое внимание Артем Иванович уделял главным ценителям своего труда – летчикам-испытателям и пилотам строевых частей: советовался с ними, учитывал их замечания. Это стало непреложной традицией в работе коллектива, основным законом деятельности КБ имени А. И. Микояна, человека, всегда искавшего и всегда находившего оптимальные решения.

А. А. Архангельский
Микоян – значит неустанный труд

   Целеустремленность, страстная настойчивость в достижении поставленной цели – основная черта Артема Ивановича Микояна. Исключительно высокая культура, искрящаяся талантливость и одновременно необыкновенная скромность – вот чем, по-моему, объясняется то обаяние Артема Ивановича, которое невольно привлекало к нему всех, кто с ним встречался и работал. Ни сам Микоян, ни кто-либо из его коллектива никогда не говорил о своих успехах и достижениях – словам предпочитали неустанный труд.

Г. В. Александров
Достижение результата

   В процессе создания самолета по роду деятельности сотрудникам Центрального аэрогидродинамического института приходилось иметь дело со многими конструкторскими бюро. Несколько слов хотелось бы сказать о характере работы с ОКБ А. И. Микояна.
   Мы иногда путали, кто у кого работает, и никогда не ходили как представители одной организации в другую. Приходили – как к себе домой. Нужно непосредственно к Артему Ивановичу – шли к нему, нужно в другие службы – добро пожаловать. И его работники приходили к нам таким же образом. Одна работа – одно дело…
   Основные направления работ определялись на совещании у Артема Ивановича. Принятые решения передавались дальше в коллектив – это, можно сказать, было естественным продолжением проведенного совещания. И работа шла. И за успех можно было ручаться, потому что делали эту работу единоверцы, единомышленники и последователи Генерального конструктора.
   Методы достижения необходимого результата были совершенно разные. Помню, закладывался самолет МиГ-25. Было много трудностей с его компоновкой. Прикидывали и так и сяк – не получается. Как всегда, вопросы аэродинамики и вопросы конструкции тянут в разные стороны, и в этом противоречии нужно находить компромисс. Тогда Артем Иванович сказал: «Знаете что? Садитесь вместе. Вот вам комната, дня два-три поработайте, найдите решение».
   И мы сидели, двигали элементы – крыло сюда подвинули, оперение туда… Расчеты провели, все утряслось, проблему сняли. Вот так прекрасно поработали вместе с конструкторами.
   Другой случай. По другому самолету. Пришли к Микояну.
   – Артем Иванович, нужно по управлению в таком-то направлении кое-что сделать. Давайте мы с вашими работниками поговорим и найдем решение.
   – Нет, не надо. Вы мне напишите свои рекомендации, свою точку зрения, что бы вы хотели. А уж я, зная лучше вас технологию, состояние серийного производства, эксплуатацию, решу с моими работниками, что предпринять.
   Диаметрально противоположная точка зрения, т. е. другой метод работы. Но он четко понимал, когда какой метод применить.
   И наконец, мне хотелось бы подчеркнуть, что Артем Иванович проложил свой неповторимый путь в авиации. Каждый МиГ – это целое поколение в эпохе истребительной авиации. Артем Иванович всегда стремился – и ему это прекрасно удавалось – создать самолет на грани возможного, используя все свежие теоретические наработки, и затем пустить в серию. Его мысли – это идеология крупного ученого-руководителя, специалиста, отличавшегося колоссальной широтой мышления. И не зря часто произносят рядом две фамилии – Микоян и Туполев. Это два столпа. Один в легкой, другой в тяжелой авиации.

К. К. Васильченко
В нем не было никакого позерства

   Во времена моей юности сложилось особое отношение к авиации. Все, связанное с ней, было престижно и считалось настоящим мужским занятием. Поэтому не удивительно, что молодые люди поступали в авиационные учебные заведения и шли в летные училища и аэроклубы с огромным желанием и энтузиазмом. Не обошло это увлечение и меня. Мальчишкой я посещал авиамодельный кружок, а после окончания школы поступил в Московский авиационный институт.
   Произошло это в 1943 году, а в 1947 году, будучи студентом четвертого курса, я попал на работу в ОКБ А. И. Микояна. Как раз в это время начинались работы по созданию истребителя МиГ-15. Устроили меня техником в бригаду аэродинамических расчетов. Все службы КБ помещались тогда в двухэтажном здании. Здесь были кабинеты А. И. Микояна и М. И. Гуревича, большой зал, где работали конструкторы, и несколько комнат для расчетчиков, прочнистов, аэродинамиков…
   В мае 1949 года я окончил институт, отгулял отпуск и пришел на работу. Меня пригласил к себе начальник отдела проектов Н. 3. Матюк. Он спросил, не хотел бы я работать на летных испытаниях. Для юноши, только-только окончившего вуз, это было просто потрясающим везением. Я, конечно, тут же согласился. И тогда Н. 3. Матюк представил меня находившемуся тут же человеку в кожаной куртке. Это был К. П. Ковалевский – начальник летно-испытательной станции, с которым мне предстояло работать.
   От Ковалевского и моих новых сослуживцев я узнал кое-что о нашем главном конструкторе Артеме Ивановиче Микояне. Первое общение с ним произошло у меня по телефону. Помню, шли испытания одной из головных машин МиГ-15 и необходимо было срочно сообщить результаты Самому. Наша летно-испытательная станция была ближайшим соседом Летно-исследовательского института (ЛИИ), и звонил я из кабинета начальника института А. В. Чесалова – он мне подсказал номер телефона А. И. Микояна. Видя мое некоторое стеснение, Чесалов подбодрил меня: «Давай, давай, ты этим занимаешься – тебе и докладывать начальству…» Артем Иванович, конечно, не знал, кто я такой. Я представился, сказал, что закончен такой-то этап испытаний. «Очень хорошо, – ответил А. И. Микоян, – сейчас скажи кратко, потом приедешь, доложишь обо всем подробнее».
   По этому поводу встреча у нас не состоялась. Впервые я увидел его только через год – летом 1950 года. Артем Иванович приехал на летную станцию с группой ученых, среди которых я запомнил В. В. Струминского и Г. С. Бюшгенса. Разбирался летный инцидент – у МиГ-15 в полете разрушился руль. Выясняли причины. Я докладывал о ходе расследования причин аварии, о сделанных выводах и оценках.
   Шло время. Меня назначили начальником лаборатории результатов летных испытаний. Это было в 1956 – 1957 годах, когда мы работали с истребителем МиГ-21. Мое общение с Артемом Ивановичем в тот период приобрело периодический характер. И, надо сказать, мне с ним общаться было легко. Он никогда не подавлял подчиненного своим авторитетом и высоким положением. Есть люди не очень компетентные в том или ином вопросе, но которые все равно, какой бы ты ни был умный и знающий, дадут понять, что ты ниже их, и обязательно поставят тебя «на место». С такими людьми находишься в состоянии постоянного напряжения, так как всегда ждешь от них словесного подвоха или провокации. С Артемом Ивановичем такого напряжения никогда не было. В нем вообще не было никакого позерства, свойственного определенной категории начальников. Для него дело было важнее всех внешних, чисто условных атрибутов поведения.
   Вот так с самого начала стали строиться и наши взаимоотношения – чисто по-человечески, хотя и с учетом определенной субординации. Не боясь показаться нескромным, скажу, что Артем Иванович относился ко мне как к специалисту с определенным вниманием и доброжелательством. Я тогда был помоложе и поступал так, как считал нужным и единственно правильным. Сейчас я, наверное, так бы не поступил, а в те времена отчаянно с ним спорил, что-то доказывал. Как знать, может быть, именно эта напористость и импонировала ему во мне. Иногда Генеральный конструктор приглашал меня к себе одного. Обыкновенно на совещания вызывались сотрудники из разных подразделений, а тут – персональный вызов. Он использовал меня в качестве своеобразного спарринг-оппонента и «обкатывал» на мне некоторые спорные замыслы. Чаще всего мы обсуждали вопросы управления самолетом. Его в то время очень интересовала проблема снижения физических нагрузок на летчика во время полета. В связи с этим вскоре в ОКБ появились разработки по загрузочному механизму, были созданы так называемые бустерные системы, призванные максимально облегчить управление самолетом. Это стало инициативой и как бы специализацией Артема Ивановича, так как далеко не все руководители авиационных конструкторских организаций этим занимались. Например, тот же А. Н. Туполев долго не ставил бустеры на свои огромные тяжелые самолеты.
   Работая на летно-испытательной станции, я хотел продолжить образование и потому поддерживал постоянные профессиональные связи с ЛИИ и моим уважаемым учителем, выдающимся ученым-аэродинамиком И. В. Остославским, который настоятельно рекомендовал мне заняться диссертацией. И вот результатом наших бесед с А. И. Микояном стала кандидатская диссертация, тему которой, связанную с проблемами управления самолетом, мы с ним неоднократно и живо обсуждали.
   Много хлопот досталось Артему Ивановичу с самолетом МиГ-25 – последней машиной, создававшейся при его жизни и под его руководством. Очень сложный самолет, сложнейшая технология. Новое слово в аэродинамике, новое слово в боевом применении – истребитель-перехватчик. МиГ-31, над которым мне пришлось впоследствии работать, – прямое продолжение этого типа. Новое очень часто чревато неожиданностями, и не всегда приятными. Артем Иванович очень сильно переживал гибель на МиГ-25 командующего истребительной авиацией ПВО генерала Кадомцева. Он дважды ездил во Владимировку разбираться в причинах катастрофы, и это трагическое происшествие, безусловно, явилось толчком для резкого ухудшения его здоровья. Надо сказать, что разборка подобных инцидентов всегда требует наличия у руководителя КБ стальных нервов. А в те времена все нападки и обвинения направлялись прежде всего на создателя самолета.
   Это трагическое событие случилось весной 1969 года. Но незадолго до кончины А. И. Микояна произошел еще один печальный случай. В сентябре 1970 года в Жуковском при облете после доработок самолета с изменяемой геометрией крыла МиГ-23. Летал наш летчик Миша Комаров. В этом полете ему нужно было выйти на предельную скорость и совершить посадку. Он вылетел… Как выяснилось позже, по какой-то роковой ошибке его систему жизнеобеспечения вместо кислорода заправили… азотом. При этом человек, когда начинает дышать, сразу не понимает, что произошло, – его охватывает чувство безудержной эйфории. Так было и с Михаилом. Его запрашивают с земли, как идут дела, а в ответ раздается совершенно неуместное радостное восклицание: «От-ли-ч-но!» Человек в нормальном состоянии при выполнении подобной работы так отвечать не будет. Потом он потерял сознание, и все было кончено.
   Примерно через час после этого мне из Москвы из больницы позвонил Артем Иванович. Справился, как идут дела. Я ответил, что все идет нормально, по плану. Это был единственный случай в моей жизни, когда я сказал ему неправду, хотя меня, наверное, можно понять. Тем не менее мне до сих пор кажется, что, разговаривая со мной, он уже знал об этом ЧП из каких-то своих источников. Я же оправдывал себя тем, что с момента катастрофы прошло совсем немного времени, самолет еще не найден, а следовательно, не известны и причины…
   Об А. И. Микояне можно много говорить как о выдающемся руководителе, ученом, организаторе, можно вспомнить его огромные заслуги в развитии технического прогресса. И все это будет абсолютно верно. В моей же памяти он остался еще и человеком, обладавшим необычайно мудрым, практичным крестьянским умом. Это качество бесценно, если представить, что при решении любого ответственного вопроса его слово было последним. Из многочисленных вариантов он всегда должен был выбрать самый оптимальный. При этом он всегда опирался на фактические данные, полученные в результате многочисленных экспериментов и лабораторных исследований. И вот тут практическое мышление и здравый подход определяли его окончательное решение.
   Формализм – вообще явление вредное и отрицательное, а в таком деле, как создание самолетов, просто недопустимое. Когда формируется то, чего еще нет, или закладываются условия, которых еще никто не достиг и не подтвердил, необходимо искать какой-то компромисс. Да, желательно иметь вот это, но получено другое. Можно изменить? Эксперимент показывает: нет, нельзя. Значит, и требования должны быть скорректированы соответственно с возможностями. Здравый смысл всегда подсказывал Артему Ивановичу, когда и в какой степени принимать компромиссное решение. Делал он это безошибочно, и результат такого подхода налицо – его олицетворяют самолеты марки МиГ.
   …Можно заставить человека работать путем устрашения, принуждения, за деньги, а можно увлечь его общей идеей. К сожалению, так, как работали мы в нашей стране в недавнем прошлом, сегодня никто не может, не хочет и не будет. Была целенаправленная, с большой долей самоотречения от своих нужд, хлопот и интересов работа. Конструкторы, специалисты и рабочие считали ее своим личным, кровным, абсолютно необходимым делом. Такая атмосфера в коллективе была заложена Артемом Ивановичем Микояном и продержалась более полувека. Сейчас, если кого-то попросишь что-то сделать, в ответ услышишь: «Что я от этого буду иметь?» Конечно, материальная заинтересованность – вещь законная, и все же, чтобы строить МиГи, нужно быть патриотом. Своего дела и своей страны.

В. И. Воскобойников
Выдающаяся личность

   В послевоенные годы был сделан резкий рывок в экономическом развитии страны. Следствием этого явилось создание мощнейшей авиационной промышленности. При этом появилось созвездие прекрасных имен, которые мы с гордостью вспоминаем. Среди них имя Артема Ивановича Микояна. Совсем, кажется, невелик этот период – 90 лет, время жизни одного поколения. В то же время нельзя не заметить, какой огромный рывок сделало человечество в авиационной сфере за эти годы, начиная от тихоходных фанерных самолетов до сверхзвуковых лайнеров: в частности, высота полета возросла от нескольких метров до десятков километров, а скорость – от сравнимых со скоростью автомобиля до превышающих в несколько раз скорость звука.
   8 декабря 1939 года было создано конструкторское бюро под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Неоценим тот вклад, который внес коллектив в создание оборонного щита нашей Родины. Десятки тысяч боевых самолетов, созданных коллективом и построенных на отечественных авиационных заводах, послужили разящим мечом для существовавшего и надежным щитом от потенциального противника.
   Цели и задачи, которые ставил перед собой и своим коллективом А. И. Микоян, вынуждали трудиться с полным напряжением сил всех, включая коллективы и других отраслей народного хозяйства.
   Мы всегда должны осознавать, что человек ценен не только сам по себе, как выдающаяся личность, а еще и тем, что он оставляет после себя. Артем Иванович после себя оставил прекрасный коллектив, который продолжает работать над созданием новейших образцов авиационной техники.

М. И. Гуревич
С самого начала

   С самого начала моей работы с Артемом Ивановичем Микояном я в течение тридцати лет находился с ним в постоянном общении.
   У нас сложились очень хорошие человеческие отношения и оставались такими на протяжении долгих лет совместной работы.
   Доброе, веселое, счастливое и трудное, тяжелое – все переживали вместе. Я всегда имел возможность наблюдать за тем, как он относится к различным жизненным и профессиональным ситуациям, как развивается и растет его авторитет, ширятся знания, совершенствуется опыт организатора.
   Начав с малого, не имея запаса опыта, А. И. Микоян стал конструктором с большим именем, замечательными заслугами и достижениями.
   Артем Иванович производил впечатление очень мягкого, доброго и не очень волевого человека. Однако это впечатление было обманчивым.
   Наряду с корректностью, доброжелательностью и внутренней душевной деликатностью он обладал направленной и целеустремленной сильной волей. Он, действительно, всегда был внимателен ко всем и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт.
   Артем Иванович ушел от нас на вершине своего умения, своих обширных знаний, накопленного десятилетиями опыта. Он ушел от нас совершенным, зрелым руководителем. Все, кто работал с ним, любили его. Именно любили. Я могу сказать, что я его всегда очень любил.
   Всю свою жизнь Артем Иванович был чрезвычайно добрым человеком. Он очень по-доброму относился ко всем и всегда помогал своим работникам в трудных ситуациях. А жизнь наша была такая – приходилось нелегко.
   У Артема Ивановича было очень развито чувство юмора. Оно спасало его во многих случаях его нелегкой жизни. Все, кто знал Артема Ивановича и встречался с ним не только в официальной обстановке, знают его как остроумного и прекрасного собеседника.
   Артем Иванович был человеком огромной деликатности и душевного благородства. Это были его основные качества, которые не всегда были видны всякому. Но кто работал вместе с Артемом Ивановичем, кто жил с ним все время, те хорошо это знают.
   У Артема Ивановича была одна черта, которая совсем не помогала ему как Генеральному конструктору. Он был очень эмоциональным человеком, горячо и сильно переживал все. А Генеральному конструктору приходилось переживать очень много. Я думаю, что эта эмоциональность сократила ему жизнь. Потому что жить более «холодным» было бы гораздо легче.

С. А. Лавочкин
Человек смелой фантазии

   В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А. И. Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…
   Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?
   Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии.

   (Из книги М. А. Арлазорова «Артем Микоян». М.: «Молодая гвардия», 1978 г.)

Г. Е. Лозино-Лозинский
Я считаю его своим учителем

   В сентябре 1941 года я был эвакуирован из Киева с семьей в город Куйбышев на авиационный завод. Из Москвы туда же было переведено и конструкторское бюро А. И. Микояна. Вскоре произошла моя первая встреча с Артемом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем Гуревичем – людьми, из фамилий которых впоследствии сложилась знаменитая аббревиатура МиГ. К тому времени у меня уже был сравнительно большой трудовой инженерный стаж – десять лет. И хотя я тогда не являлся авиационным специалистом, некоторые навыки по силовым установкам самолетов дополнительно к основному инженерному образованию у меня были. В связи с этим я подготовил целый ряд принципиально новых предложений по улучшению силовых установок, ставящих своей целью значительное повышение скорости и высоты полета. И несмотря на то, что идеи мои были в значительной мере новыми, необычными для широкого круга авиационных специалистов, они встретили очень внимательное и доброжелательное понимание со стороны А. И. Микояна. Это было проявлением чувства новизны, причем не с высоты положения главного конструктора, а с позиции простой человеческой заинтересованности в том, что может быть полезным для выполняемого дела. До этого мне приходилось сталкиваться с немалым числом главных конструкторов. И всегда чувствовалось какое-то настороженное отношение, когда затрагивались вопросы создания новых авиационных двигателей. А здесь я столкнулся с душевной заинтересованностью, искренней увлеченностью. Это произвело на меня тогда большое впечатление, так как не предполагал такого отношения к себе и своим идеям. И не потому, что ожидал встречи с людьми забюрократизированными, а просто время было тяжелое, военное, и мы находились в эвакуации.
   Тогда встал вопрос о снятии с серии самолета МиГ-3. Дело в том, что Сталин поставил вопрос о налаживании на Куйбышевском заводе производства штурмовиков Ил-2, которые, как он считал, нужны были «как воздух». А двигателей (они применялись и на МиГах и на Илах) было мало, поэтому приходилось решать, какие выпускать самолеты. Конечно, после сталинской телеграммы, остановившей производство МиГов, в серию пошел ильюшинский самолет. Так что ситуация была достаточно сложная и в стране, и непосредственно у руководителя КБ, и лично у Артема Ивановича. И то душевное расположение и очень внимательное отношение, которые я испытал на фоне существовавших проблем и сложностей, меня особенно поразили. Это знакомство оказалось очень важным для меня, поскольку я понял, что попал в ту среду и под руководство тех людей, с кем действительно можно развивать и осуществлять новые идеи и решения.
   В марте 1942 года после победы наших войск под Москвой конструкторское бюро вернулось обратно в столицу, и его сотрудники стали обживать новые помещения, выделенные для дальнейшей работы. Помню, меня несколько удивило, как, планируя размещение подразделений КБ и заводских служб, Артем Иванович занимался таким, казалось бы, второстепенным для главного конструктора делом, как благоустройство территории и ее озеленение. Однако здесь, как и при решении самых сложных и важных задач, им руководило неистребимое чувство перспективы. Когда зелени стало много и у людей появилась возможность в перерыв отдохнуть и подышать свежим воздухом, я оценил мудрость человека, который правильно понимает жизнь и правильно к ней относится. В самых трудных условиях он не забывает о том хорошем, что должно элементарно красить быт человека.
   Нельзя не отметить внимательное и заботливое отношение Артема Ивановича к любому своему сотруднику. Всегда с проявлением теплоты непосредственно как к человеку и с правильным и полным использованием его возможностей как специалиста. С этой точки зрения, оглядываясь назад, надо сказать, что КБ Микояна оказалось одним из немногих, в недрах которого были выращены кадры, в немалой степени обеспечивающие достойное продолжение дела его основателя. Там сформировался целый ряд прекрасно знающих свое дело руководителей. Это характеризует умение Артема Ивановича подбирать людей в соответствии с их достоинствами, не считая недостатком то, что кто-то из них в каком-то направлении знает что-то лучше него самого. Вот это абсолютно честное отношение, не затемненное никакими побочными соображениями. Главный принцип был один: заслуживает ли человек своими делами того, чтобы его поддерживали и выдвигали. Это было огромное достоинство Артема Ивановича, которое, я не боюсь повториться, позволило КБ успешно продолжать свою деятельность после его ухода из жизни.
   Развитое чувство новизны было не только органичным свойством его натуры, оно стало основной чертой деятельности всего коллектива. КБ под его руководством все время находилось на острие тех технических новинок, которые могли быть применены в боевой авиации. Создаваемые самолеты всегда становились результатом реализации новых идей, причем настолько умело, квалифицированно выполняемой, что это приводило к главному итогу – обеспечению превосходства нашей истребительной авиации. Если вспомнить корейские события начала 1950-х годов, то появление там МиГов было для американцев чрезвычайно неожиданным, и им пришлось потом очень много потрудиться, чтобы выйти на уровень изделий, создававшихся в КБ А. И. Микояна.
   Характеристика Артема Ивановича как творца, великолепно формирующего и претворяющего свои идеи в новые самолеты, будет не полной, если не сказать о его качестве ученого, потому что известно, как легко выдвинуть хорошую идею и как сложно реализовать ее в том же металле. Чувство нового, объем знаний, который позволяет претворять это новое в реальность, и к тому же умение организовать непосредственное производство – вот такое сочетание и обеспечивало возможность действительно главному конструктору достойно носить это высокое звание, а потом и звание Генерального конструктора, отвечающего перед страной за направление, обеспечивающее достойную защиту воздушного пространства. Эта характеристика мне кажется чрезвычайно важной, и я делаю на ней особый акцент для наиболее глубокого восприятия многогранной личности Артема Ивановича Микояна.
   Однажды я докладывал на коллегии в присутствии Артема Ивановича, который сказал мне: «Зачем вы так округляете? Чувствуется, что вы скрываете что-то, не договариваете, чтобы не показать некоторые имеющиеся недостатки. Учтите, самое главное – надо всегда быть полностью правдивым, нельзя допускать какие-либо неточности, как будто бы вы хотите защитить себя и КБ. Это производит неблагоприятное впечатление. Будьте правдивы до конца, ничего не скрывайте».
   Эти его слова я запомнил. И с тех пор стараюсь это наставление выдерживать неукоснительно.
   Немаловажно, конечно, и умение налаживать контакты с большим коллективом творчески одаренных людей не только внутри КБ, но и еще в большей степени вне КБ. Тут было бы очень интересно проследить, как ему удавалось, ярко излагая свои задумки, увлекать своей идеей, в первую очередь двигателистов (например, А. А. Микулина), вовлекать их в решение задач по созданию новых, еще более совершенных самолетов. Аналогично складывались отношения и с радиолокационными специалистами. Это умение создать вокруг себя дружескую деловую атмосферу во взаимоотношениях со смежными творческими организациями являлось главным залогом успешной работы по обеспечению полноценных аэродинамических и боевых качеств самолета.
   Микоян умел привлекать к себе других людей. Я помню, как мы работали над созданием многоразовой авиационной системы выведения полезных грузов в космос и возврата на Землю, которая сейчас широко известна под названием «Спираль». Здесь уже приходилось взаимодействовать с Сергеем Павловичем Королевым. Вообще, Артем Иванович сумел привлечь тогда очень многих заинтересовавших его специалистов – всех, кто мог бы быть полезным, важным, нужным в реализации этого проекта. СП. Королев поддерживал идею «Спирали» и, несмотря на свою огромную занятость, неоднократно консультировал Артема Ивановича, дал ему немало ценных советов и рекомендаций по многим возникавшим проблемам.
   При организации КБ и производства Артем Иванович решал не только вопросы создания новых образцов авиационной техники. В основу жизни коллектива закладывалось также огромное внимание к обеспечению людей жильем, к отдыху сотрудников. Я помню, как Артем Иванович заботился о людях, особенно после войны, когда мы работали частенько без сна и отдыха. Он старался всех нас в разные сроки устроить в санатории. В сложный период восстановления народного хозяйства наши специалисты по мере возможности максимально обеспечивались такими жизненными условиями, которые позволяли поддерживать должный уровень здоровья и работоспособности.
   Эта сторона деятельности Артема Ивановича являлась вроде и не очень заметной, но в результате она стала очень важным фактором, скрепляющим с ним коллектив, обеспечивающим успешную деятельность такого сложного организма, каким является авиационное КБ.
   Суметь воспитать кадры, которые бы достойно продолжили дело руководителя, – одна из сложнейших задач. И далеко не всем руководителям это удается. ОКБ им. А. И. Микояна блестяще продолжило дело основоположника фирмы. И МиГ-29, получивший мировое признание благодаря своим высочайшим качествам, является отличным тому доказательством.
   Я считаю Артема Ивановича своим учителем. В кабинете у меня висят его портрет и полный набор фотографий основных МиГов в их исторической последовательности. Это с одной стороны кабинета, а с другой – фотографии, связанные с космосом. Я должен сказать, что успех создания «Бурана», выполнившего свою историческую посадку после полета на орбите, – это прямое продолжение того, что было заложено Артемом Ивановичем и оставлено в наследство нам, последователям и продолжателям его дела.
   Артем Иванович останется в нашей памяти как человек широкого кругозора и высокого интеллекта.

А. М. Люлька
О простом человеке

   Я услышал об А. И. Микояне и его самолетах в начале 1941 года, а лично познакомился с ним уже после войны, когда наступала новая эпоха в нашей авиации – реактивная, эпоха тернистая, усеянная несколькими рядами колючек и преград, которые надо было преодолеть.
   Представьте себе, начинается старение привычной для всех техники, зарождается новая, которая пока не познана и не принята, ее еще боятся, остерегаются, а кое-кто вообще готов на старой технике остановиться и прожить долгую жизнь. Консерватизм всегда трудно изживать.
   Артем Иванович относился к такому типу людей и специалистов, которые не испугались тернистого пути. Более того, он явился одним из основоположников совершенно нового направления в авиации и посвятил себя ему до конца.
   Когда я узнал, что Артем Иванович происходит из простой крестьянской семьи, для меня стало понятно, почему, несмотря на большие заслуги и выдающиеся достижения, огромное число почетных регалий, он сохранил многие замечательные человеческие качества. Он мог говорить о серьезных делах, решать крупные научные или государственные проблемы и вместе с тем оставаться естественным и простым человеком со всеми.
   Для нас, мотористов, потеря Артема Ивановича особенно тяжела потому, что мы в решении сложных задач являемся, так сказать, «поддужными» Генерального конструктора. Будучи в этом качестве, мы любим людей с сильной волей, людей, которые не боятся риска, ибо известно, что в авиации, если не рискуешь (конечно, разумно!), никогда не сделаешь хорошей, настоящей вещи.

М. Д. Миллионщиков
Крупный ученый

   Артем Иванович Микоян был одним из наиболее уважаемых членов Академии наук. Его конкретные достижения и составляют облик ученого, академика, который способствовал тому, что авиационная промышленность имеет свою науку. Потому что, создавая передовые оборудование, конструкции, машины, Генеральный конструктор ставит и решает новые задачи в авиастроении. Если бы так было в других отраслях нашей промышленности, мы бы стояли на очень большой высоте во всех отношениях. Потому что под руководством Микояна, особенно за послевоенные годы, созданы наиболее выдающиеся образцы авиационной техники, зарекомендовавшие себя на практике.

А. В. Минаев
Мастер разумного компромисса

   В 1960 году для ереванского сборника «Дружба» Артем Иванович написал статью об Андрее Николаевиче Туполеве. Очень хорошая, надо сказать, статья. В ней Артем Иванович рассказал о роли Генерального конструктора, назвав Туполева патриархом. Я перечитал эту статью еще раз уже после кончины А. И. Микояна и понял, что он написал эту статью не только об Андрее Николаевиче, но и о себе. Он высказывает мысль, что огромную роль играет коллектив специалистов. Каждый из них отстаивает свою точку зрения. И задача Генерального конструктора – выбрать наиболее разумный компромисс.
   Ошибиться тут легко. Очень легко создать в машине какой-то конструктивный крен в одну сторону и не получить оптимального сочетания. По-моему Артему Ивановичу в наивысшей степени (даже в большей, чем Андрею Николаевичу) удавалось найти наиболее удачное компромиссное решение. Поэтому самолеты, которые созданы коллективом под руководством Артема Ивановича, обладали наилучшими боевыми качествами. Здесь дело не только в знаниях. Знания каждый из нас, если не очень глупый, может накопить. Это, я бы сказал, мудрость. Мудрость Генерального конструктора. И ответственность Генерального конструктора.
   Почему так ценят Микояна в нашей стране и за ее пределами? Потому что под руководством Микояна, особенно за послевоенные годы, созданы наиболее выдающиеся образцы авиационной техники, зарекомендовавшие себя на практике.

М. Н. Мишук
Он всегда глубоко вникал во все проблемы

   Артема Ивановича я знаю с декабря 1934 года. Мне довелось вместе с ним учиться в Военно-воздушной академии им. проф. Жуковского.
   Еще в то время Артем Иванович формировал небольшие коллективы, которые помогали ему создавать летательные аппараты. Под его руководством были разработаны, сконструированы и построены планеры, которые летали. Можно было с уверенностью сказать, что из Артема Ивановича вырастет гениальный конструктор и руководитель. Артем Иванович уже тогда был цельным человеком, поставившим перед собой очень большую и благородную цель. Закончив академию, Артем Иванович продолжил свою конструкторскую деятельность.
   Вспоминается грозный 1941 год, когда нам с фронта пришлось прилетать на завод № 1 и получать первые самолеты, которые были сконструированы под руководством Артема Ивановича Микояна. Все всегда вспоминают, с какой теплотой, вниманием и душевностью Артем Иванович относился к летчикам, инженерам и техникам, которые принимали эти самолеты.
   Артем Иванович уже тогда не считал, что в авиатехнике есть мелочи. Он никогда не делил вопросы на крупные и мелкие, всегда глубоко вникал во все проблемы.
   Артем Иванович в течение всей своей жизни поддерживал тесный контакт с летными частями – летчиками, техниками. Он был чрезвычайно отзывчив на любые запросы, какие ему присылали из войск.
   Артем Иванович был человеком большой души. Он прожил такую цельную и трудную жизнь, какую трудно даже себе представить.

И. М. Мороз
Кумир авиаторов

   Наши летчики всегда с благодарностью говорили и говорят об Артеме Ивановиче Микояне – совершенно замечательном человеке, простом и доступном, который считал своим долгом выслушать любое замечание летчика и воплотить его в новой машине, новой конструкции, новом отдельном узле.
   С ним было исключительно легко договориться об изменениях, которых требовали время и сложившаяся обстановка, решать и главные, и второстепенные вопросы, которые помогали создавать новые машины и совершенствовать те, которые стояли на вооружении.

Г. В. Новожилов
Микояновская школа

   Наши коллективы работали в разных областях авиационной техники, однако между ними всегда существовала тесная творческая связь и дружба. Эту дружбу поддерживали создатели наших КБ – генеральные конструкторы Артем Иванович Микоян и Сергей Владимирович Ильюшин. Не случайно в биографиях этих выдающихся людей, входящих в знаменитую когорту создателей советской авиации, несмотря на некоторую разницу в возрасте, так много общего. Они окончили Военно-инженерную академию имени проф. H. E. Жуковского. Оба были влюблены в авиацию.
   Но любовь к авиации у них была особой. Артем Иванович занимался истребителями, Сергей Владимирович – более тяжелыми машинами. Каждый знал, что продукция, которую они делают, по всем параметрам должна превосходить технику противника.
   Марка МиГ сегодня известна во всем мире. В основе создания этих грозных машин лежат дух, талант и самоотверженный труд Артема Ивановича Микояна. На своем творческом пути конструктору-созидателю приходится преодолевать много препятствий. Не все получается сразу. Но умение видеть самолет таким, как он его задумал, вести за собой коллектив через трудности, а порой и неудачи – эти качества в полной мере присущи Артему Ивановичу. Не случайно, когда упоминается его имя, часто можно слышать слово «первый». Причем первенство достигалось не ради славы или спортивного успеха. Оно должно было обеспечивать превосходство отечественной техники над техникой вероятного противника. Это первенство обеспечивало потенциальную победу, ей А. И. Микоян отдавал все свои силы и знания.
   Я не буду перечислять всего, что создал Артем Иванович в области авиации, науки, техники, применения новых материалов, в организации деятельности своего конструкторского коллектива. Скажу только, что он был исключительно скромным и приятным в общении человеком.
   Мне не приходилось с ним работать, но я имел счастье и честь быть знакомым с А. И. Микояном. Хочется рассказать о некоторых своих встречах с Артемом Ивановичем и его влиянии на мою собственную судьбу и деятельность.
   В августе 1965 года по поручению Генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина (он был болен) я, будучи его заместителем, пришел поздравить Артема Ивановича с шестидесятилетием. У нас принято вручать адрес и модель. В это время на испытаниях находился самолет Ил-62. И вот что интересно: обычно вручаешь модель, ее берут, ставят на стол, говорят хорошие слова, иногда выпивают по чарке и расходятся. Так вот, когда я в кабинете Артема Ивановича вручил ему модель и передал добрые слова от имени С. В. Ильюшина, Артем Иванович не поставил модель на стол. Он стал внимательно разглядывать крыло самолета Ил-62. И говорит: «Слушай, а почему вот у вас клюв на передней кромке?» Я говорю: «Сергей Владимирович у нас очень беспокоится о характеристиках продольных моментов на больших углах атаки, так вот этот клюв очень хорошо помогает». Он говорит: «Странно, а мы попробовали – ничего из этого не получилось». Казалось бы, мелочь, но на маленькой модели он усмотрел особенность конструкции, вспомнил, что он делал, и спросил, почему у нас получилось, а у него нет.
   В этом же году во Францию на выставку в Ле Бурже была направлена большая делегация руководителей нашей авиационной промышленности. В силу обстоятельств мне довелось быть старостой этой группы. В нее входили: Артем Иванович Микоян, Александр Сергеевич Яковлев, Андрей Николаевич Туполев, Олег Константинович Антонов, Георгий Петрович Свищев. Относительно молодому человеку не так-то просто было быть техническим старостой такой группы. В нашем путешествии по Франции бывали сбои, когда не приходил автобус, кто-то начинал выражать неудовольствие чем-то… Но Артем Иванович, обаятельнейший человек, всегда умел сказать несколько слов, которые мгновенно снимали всю напряженность, которая возникала в той или иной ситуации. Я отлично помню, как он и А. С. Яковлев, невзирая на то что КБ Микояна и Яковлева конкурировали, ходили вместе на всех выставках в Ле Бурже и Фарнборо. Конкуренцию между фирмами Артем Иванович никогда не переносил на отношения между людьми. И когда мы видели, что Артем Иванович идет рядом с Александром Сергеевичем и они вместе обсуждают проблемы, это было приятно, потому что не все генеральные конструкторы в те времена так общались между собой.
   Нельзя не упомянуть еще и о том, что мне, грешному человеку, пришлось в определенной степени воспользоваться славой Артема Ивановича Микояна. Дело в том, что я был избран депутатом Совета национальностей от Армянской ССР в последнем созыве Верховного Совета СССР. Я – русский, москвич. Что такое Армения – знал, будем говорить, по карте. Конечно, были у меня знакомые армяне, и у нас армяне работали, ведь у нас в стране была действительно реальная дружба народов. Но первый раз приехав в Ереван для встречи с избирателями, я вышел на трибуну и не знал, что сказать. Начал рассказывать, что работаю в авиации, являюсь Генеральным конструктором ОКБ С. В. Ильюшина. Рассказывал о наших пассажирских самолетах, самолетах Ил-2, которые ковали победу вместе с истребителями Микояна в Великой Отечественной войне. Смотрю, зал как-то не очень активно реагирует. Но стоило мне сказать, что я лично знал Артема Ивановича Микояна, как в зале началась овация. После этого и в дальнейшем мне приходилось быть свидетелем большой любви и уважения жителей Армении к Артему Ивановичу. У меня оказалась фотография, снятая на одной из партийных конференций, где в середине Буденный, с левой стороны сидит А. И. Микоян, а справа я. Стоило такую фотографию показать и сказать, что я знаком с Артемом Ивановичем Микояном, это становилось главным в определении моего авторитета как депутата Верховного Совета.
   Прошло много лет. Думаю, если сегодня Артем Иванович посмотрел бы на те успехи, которые достигнуты в ОКБ в его отсутствие, то это было бы для него великим счастьем. Я считаю, что демонстрация в сентябре 1988 года на выставке в Фарнборо самолета МиГ-29, созданного продолжателями дела А. И. Микояна, принесла нашей авиации ту славу, которую она и продолжает иметь, невзирая на тяжелейшие условия, в которых мы сегодня работаем.
   Я уверен, что не только сотрудники микояновского КБ, но и все работники авиационной промышленности, с кем он общался, не просто уважали его как выдающегося специалиста и высокопрофессионального руководителя, но и испытывали к нему чувство искренней человеческой симпатии. Сергей Владимирович Ильюшин говорил, что создать работоспособный коллектив труднее, чем сделать самолет. Такой же точки зрения придерживался и Артем Иванович. Ему удалось создать такой коллектив, свою школу. Он оставил свое дело в надежных руках своих учеников. К сожалению, слишком рано.

А. Н. Пономарев
Всегда в поиске

   Варианты самолета Е-6 проходили многочисленные летные испытания. Во всех испытаниях Артем Иванович принимал самое активное участие, так как силовая установка, вооружение и оборудование этого самолета постоянно совершенствовались. По установившейся в то время традиции в период доводки самолета для вынесения оперативных и технически обоснованных рекомендаций группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном, Сергеем Константиновичем Туманским, Александром Александровичем Кобзаревым собиралась на месте испытаний, заслушивая ведущих инженеров и летчиков о ходе летных испытаний и тут же решая возникшие вопросы. Артем Иванович старался из первоисточника узнать о недостатках, выявленных при испытаниях. Мнение военных испытателей он считал решающим, справедливо полагая, что, поскольку самолет-истребитель идет в войска, именно военные смогут наиболее объективно оценить боевой комплекс. На месте принимались решения и устанавливались сроки их исполнения независимо от того, касалось ли это конструкции самолета или двигателя, вооружения или приборного оборудования, радиолокационных средств или наземного оборудования. Горячие дискуссии заканчивались согласованными решениями с пользой для вновь создаваемой техники. Многие видные ученые и конструкторы говорили об Артеме Ивановиче, что он обгонял время.
   В 1970 году в связи с кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет не пользуется такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных вариантах – от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение много лет назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались мировые рекорды скорости. В последние годы жизни А. И. Микоян сконцентрировал свои усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.
   Много труда, энергии и технической дерзости вкладывал конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска, творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и представителями ВВС! Однако, несмотря на южный темперамент Артема Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса – это большой труд огромного коллектива людей. И чтобы руководить им, нужны твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке самолета Генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и ответственность в создании боевого комплекса.
   Создание в свое время самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали самолеты-истребители.
   Боевые действия в Корее подтвердили, что самолеты «Сейбр», которыми так гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два десятка лет верой и правдой служила авиации «бабушка», или «матушка» (каждый называет по-своему учебно-тренировочный истребитель МиГ-15). Многие летчики-истребители обучались боевому летному мастерству на этом самолете.
   МиГ-17 преодолел сверхзвуковой барьер. После этого конструкторское бюро, руководимое Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в нашей стране, ни за границей.
   Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, и поэтому множество модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и за границей. Был среди них и вариант самолета-перехватчика, оснащенного современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям строились и в других странах.
   Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его испытания и запуск в серийное производство шли по «зеленой улице», и это понятно – в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать его боевые характеристики.
   Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном, характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для постройки высотного самолета, имеющего скорость полета, в несколько раз превышающую скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже условий проектирования.
   Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев при испытании вновь созданных самолетов. Требовались объективные и обоснованные решения по устранению недостатков после выявления причин происшествия. Осваивая новую технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм. Они были, и заслуженно, любимцами Генерального конструктора.
   Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и представителей промышленности можно было достичь положительных результатов и совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и «скороподъемность», свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте принимать необходимые решения и контролировать их выполнение. Его активность и серьезный интерес ко всему новому, что появлялось в науке и технике у нас и за рубежом, способствовали внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода усовершенствований, имевшихся в отечественной и иностранной авиационной технике.
   В 1946 году А. И. Микоян, В. Я. Климов и автор этих строк посетили авиационную выставку в Париже. Помнится, нас очень заинтересовали наиболее совершенные по тому времени английские турбореактивные двигатели «Нин» и «Дервент». По своим тяговым и экономическим характеристикам они были значительно лучше немецких турбореактивных двигателей UMO и BMW. Вскоре после этого Артем Иванович вместе с Владимиром Яковлевичем были командированы в Лондон, где закупили несколько двигателей этого типа, сыгравших важную роль на начальном этапе развития отечественной реактивной авиации.
   Запомнилась и последняя для Артема Ивановича Парижская авиационная выставка в июле 1967 года. В этот раз обратил на себя внимание документальный фильм о полетах американского экспериментального самолета с крылом изменяемой стреловидности. На параде в Домодедове в 1967 году были продемонстрированы отечественные самолеты уже нескольких типов с крылом изменяемой стреловидности. В иностранной печати по этому поводу отмечалось, что появление семи новых типов самолетов на авиационной выставке в Москве, несомненно, указывает на впечатляющий размах деятельности ОКБ А. И. Микояна.
   Создание нового самолета – дело очень сложное, трудное и ответственное. Если же этот самолет резко отличается от предшествующих как по летно-техническим данным, так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется.
   Таким «крепким орешком», если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, прочностные и тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала их регулировки в зависимости от скорости и высоты полета. Оригинальное хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами (новая ступень в развитии отечественного двигателестроения) – все было необычным для машин этого типа. Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. Тем не менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые, казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в смысле развития авиационной техники стран мира.
   В кругу друзей Артем Иванович слыл веселым, остроумным и компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степных просторах. Артему Ивановичу принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка, и из осетра.
   Его остроумию и находчивости можно было позавидовать. Вспоминается один из эпизодов, происшедших в Англии, куда в 1964 году была приглашена большая группа авиационных конструкторов и ученых. Среди участников был и П. В. Дементьев. Мы подробно и обстоятельно знакомились с техникой на заводах, где в то время строились самолеты с системой «слепой» посадки. Автору этих строк было предложено во время демонстрационного полета занять место второго пилота на правом сиденье и не вмешиваться, как летчику-испытателю, в управление машиной, которая должна самостоятельно совершать посадку вплоть до касания колесами земли. Когда неожиданный и своеобразный полет благополучно окончился, Артем Иванович заметил, что ему в таких экспериментах участвовать необязательно, потому что даже в Англии знают, что он конструктор одноместных истребителей и, следовательно, правого сиденья в них нет.
   Зато П. В. Дементьев выразил желание принять участие в одном из полетов, так как речь шла о приобретении оборудования «слепой» посадки для отечественных самолетов.
   После поездки по различным авиационным предприятиям наша делегация была приглашена в Шотландию для ознакомления с проходившим испытание многоместным аппаратом на воздушной подушке и прогулки на нем по заливу. После встречи в Доме дружбы «Шотландия – СССР» нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. Замок находился недалеко от озера, где в течение многих лет ученые пытаются обнаружить, сфотографировать и даже изловить чудовище, которое, как говорят, иногда видят туристы и местные жители (существо якобы время от времени охотится за форелью, которая, спасаясь, поднимается к самой поверхности). Гости из Советского Союза, а также оба министра авиационной промышленности – советский и английский – решили на рассвете перед поездкой на базу военно-воздушных сил заехать к озеру в надежде увидеть чудовище. Артем Иванович был настроен менее оптимистично, заметив, что в озере Севан форель, безусловно, крупнее, а чудовищ там что-то не водится.
   На следующее утро Артем Иванович, войдя в одну из соседних комнат, увидел там закрепленного за нами английского офицера, пишущего что-то на бумаге, и с легкой усмешкой спросил: «Вы все о нас записали?» – на что тот, растерявшись, огорченно заметил: «Писать-то нечего». Микоян еще долго вспоминал о том, как молодой смутившийся англичанин неудачно ответил на его вопрос.
   К назначенному часу мы с Артемом Ивановичем приехали на базу королевских военно-воздушных сил. Оркестр шотландцев в традиционных клетчатых юбках играл на национальных инструментах – волынках. К нашему удивлению, министры еще не прибыли, видимо, задержавшись в намерении обнаружить таинственное существо на озере. Англичане – народ аккуратный, и задержка очень смущала командира базы. Тогда А. И. Микоян посоветовал мне, чтобы во время торжественного обеда я, как старший по воинскому званию среди присутствующих, извинился за министров, сказав, что, когда штатские вмешиваются в воинский порядок, ничего хорошего от этого ожидать не приходится. Я так и сделал. Это было весело воспринято присутствующими, в том числе самими министрами и представителями высшего командования английских военно-воздушных сил. Все закончилось прогулкой на корабле на воздушной подушке, хотя было довольно свежо и сильно качало.

Ю. В. Сатаров
Двадцать лет

   Мне довелось общаться с А. И. Микояном с 1951-го по 1970 год. Однако свои воспоминания позволю себе начать с двух эпизодов более раннего времени.
   Первый. В годы Великой Отечественной войны на учебном аэродроме Военно-воздушной инженерной академии стояла группа самолетов, среди которых заметно выделялся новенький, со стремительными формами истребитель МиГ-3. Нам, слушателям академии, было интересно изучить не только самолет, но и получить сведения о его творцах. Однако наши преподаватели не смогли ни рассказать что-либо, ни показать хотя бы фотографии. Вот тогда и подумалось, какие могут быть непреодолимые дистанции между творцами техники и нами, будущими эксплуатационниками.
   Второй. Где-то в 1948-1949 годах мне пришлось быть на одном из аэродромов, где базировались реактивные истребители МиГ-9. Я тогда впервые познакомился с этими самолетами. Довелось видеть оживленные, возбужденные и довольные после полетов лица летчиков, горячо обсуждавших свои новые впечатления, а также серьезность и сосредоточенность инженерно-технического состава. В какой-то момент снова пришла мысль, что с самолетами иметь дело придется, а их создателей увидеть – вряд ли.
   Однако произошло по-другому. Продолжая службу в Управлении опытного и серийного строительства авиатехники ВВС, в 1951 году я был назначен ведущим инженером по тематике ОКБ-155. Такое назначение предполагало служебные контакты с руководством и коллективом ОКБ, ознакомление с его практическими делами. Следовательно, мне нужно было представиться в этой роли Артему Ивановичу Микояну.
   Для меня это было событием. Я волновался и все хотел представить, как произойдет наша встреча. Мое начальство поручило участвовать в этой процедуре тогдашнему старшему военпреду Б. А. Князеву. Он и А. И. Микоян вместе учились в Военно-воздушной инженерной академии имени проф. H. E. Жуковского и работали на заводе № 1 им. Авиахима. Так что отношения у них были давние и дружеские.
   И вот мы в кабинете Артема Ивановича. Хотя был летний день, освещенность в кабинете не яркая. Стараюсь осмотреться. Артем Иванович сидит за рабочим столом. Спокойный взгляд внимательных глаз. Я представляюсь, Артем Иванович предлагает сесть. Черный цвет стола, небольшие размеры кабинета и простота обстановки немного успокаивают. Следуют вопросы: где и как проходила служба; знаю ли я коллектив ОКБ и над чем он трудится; в чем будет состоять моя работа и другие.
   Хотя я и был в напряженном состоянии, но старался понять, как воспринимаются мои ответы. В ходе разговора по лицу Артема Ивановича несколько раз скользнула легкая улыбка. Мне показалось, что он положительно отнесся к моим ответам и сообщению, что я работал военпредом на серийном самолетостроительном заводе, знаю работу научно-испытательного института ВВС и эксплуатацию самолетов в строевых частях.
   Наша беседа длилась минут 15, а мне показалось, что пролетели часы. Прощаясь, Артем Иванович встал из-за стола и протянул руку.
   После состоявшегося моего представления в течение 20 лет у нас было много деловых и памятных встреч. Далеко не всегда они проходили спокойно и гладко. Не соглашаясь с чем-либо, Артем Иванович мог быть и резким, но это быстро проходило.
   Помнится такой случай. Командование Главного штаба ВВС жестко поставило вопрос об обеспечении взлета и посадки реактивных истребителей с грунтовых взлетно-посадочных полос. Мне было поручено доложить об этом Артему Ивановичу, чтобы такая возможность была реализована на самолетах МиГ-15, которые в это время серийно изготовлялись на нескольких авиазаводах. Естественно, это требовало больших конструкторских доработок, сложных испытаний и немалых трудностей при внедрении в серию.
   Артем Иванович резко возражал, считая, что это устаревшие взгляды, сложившиеся на отжившем свое опыте эксплуатации истребителей предвоенного и военного времени. У меня же было безвыходное положение: с одной стороны, по заданию моего командования такая работа должна была быть развернута, с другой – вырисовывалось ее явное неприятие. Я пытался продолжать выдвигать аргументы. Это вызвало у Артема Ивановича такое раздражение, что он сказал примерно следующее: «Хочешь, я сейчас позвоню главкому Вершинину и скажу ему, чтобы он не присылал ко мне бестолковых людей, которые только отнимают время». Я промолчал, но мой взгляд, наверное, говорил сам за себя. Артем Иванович как-то сразу успокоился и сказал: «Хорошо, проработаем».
   Забегая вперед, скажу – в итоге было разработано и внедрено на самолетах колесно-лыжное шасси. А при следующих деловых встречах не было даже и следа от того тяжелого разговора.
   Вообще говоря, от многих встреч у меня сложилось впечатление, что Артему Ивановичу были присущи неформальность, внимание к принципиальным и основополагающим вопросам и решениям, большое доверие к своим заместителям, ведущим специалистам ОКБ, в особенности летчикам-испытателям, как заводским, так и военным. Благодаря воспитательному таланту Артема Ивановича в стенах ОКБ-155 выросла целая плеяда главных и заместителей главных конструкторов, ведущих специалистов, летчиков-испытателей и инженеров-испытателей. С этим коллективом успешно и эффективно работали и мы, военные летчики и инженеры.
   Артем Иванович очень внимательно следил за ходом заводских и государственных испытаний опытных образцов, строительством серийных самолетов и их эксплуатацией в воинских частях. Он неоднократно выезжал на летно-испытательную базу завода и в ГНИКИ ВВС, где непосредственно принимал конкретные решения по выявлявшимся недостаткам. Систематически заслушивал летчиков-испытателей и инженеров-испытателей.
   С некоторых пор в практику проведения государственных испытаний было введено назначение государственных комиссий, которые возглавляли лица командного состава, летавшие или летающие на боевых самолетах. Как правило, для утверждения приказом главнокомандующего ВВС будущие председатели государственных комиссий имели встречу непосредственно с А. И. Микояном, и мне приходилось быть своего рода связующим звеном в таких встречах.
   Каждая такая встреча носила индивидуальный характер. Но было и нечто общее. Артем Иванович интересовался, где и как проходила служба, на каких самолетах, разработанных в ОКБ-155, пришлось летать и какова их оценка, в какой степени знаком с самолетом, который предстоит испытывать. Часто такие встречи заканчивались в комнате отдыха, которая примыкала к кабинету, в непринужденной обстановке.
   Мне довелось также присутствовать на совещаниях Артема Ивановича с рядом командиров и начальников высокого ранга: главкомами ВВС, главными маршалами авиации К. А. Вершининым, П. С. Кутаховым, главкомом войск ПВО маршалом Советского Союза П. Ф. Батицким, заместителями главкома ВВС по вооружению генерал-полковниками П. А. Лосюковым, А. Н. Пономаревым, заместителем главкома войск ПВО маршалом авиации А. И. Покрышкиным, командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е. Я. Савицким и другими.
   На совещаниях и встречах Артем Иванович, как правило, был спокоен и часто ограничивался коротким выступлением. Состояние дел докладывали заместители Артема Ивановича, главные конструкторы. Артем Иванович по ходу совещания делал замечания или уточнения, подавал реплики (иногда довольно едко, но не обидного свойства), а решения чаще всего принимал приемлемые для обеих сторон.
   Артем Иванович пользовался уважением и имел большой авторитет у широкого круга военных летчиков, инженеров, командиров, в особенности у тех, кто хотя бы один раз общался с ним непосредств енно.
   Немалую роль при этом играли его демократичность, простота и благожелательность при общении, умение различать и видеть главное. Многие генералы и офицеры считали за честь на свой юбилей получить поздравительный адрес от ОКБ-155, подписанный Артемом Ивановичем, гордились и дорожили таким знаком внимания.
   Бывая в ОКБ, я иногда обедал в столовой для руководящего состава. Здесь же обедали Артем Иванович и еще человек пятнадцать-шестнадцать. Во время обеда царила непринужденная обстановка, по неписаному закону о делах не говорили. Рассказывались разные занятные жизненные эпизоды и события из мира искусства. Артем Иванович с интересом прислушивался к этим разговорам, иногда сам что-нибудь добавлял, а при остроумной шутке смеялся от души.
   Как-то в конце 1950-х или начале 1960-х годов мы с женой были в Большом театре. В антракте в потоке публики, прохаживающейся в фойе, я увидел Артема Ивановича с дочерью и сыном, которые тогда были подростками. После взаимных поклонов немного поговорили о спектакле и исполнителях. По живости речи Артема Ивановича чувствовалось, что спектакль доставляет ему большое удовольствие. И было видно, как заботливо, тепло он относится к своим детям.
   Примерно в это же время я был в Октябрьском зале Дома союзов на концерте популярной тогда певицы Аллы Соленковой, обладавшей замечательным колоратурным сопрано и исполнявшей превосходный репертуар. Мое место было где-то в восьмом ряду, первые ряды были заполнены с разрядкой. Вдруг я замечаю, что в третьем или четвертом ряду сидят Артем Иванович, Генеральный конструктор по двигателям С. К. Туманский и мой прямой начальник генерал А. Н. Пономарев. В течение концерта была видна реакция всех троих. С большим удовольствием и воодушевлением аплодировал Артем Иванович.
   В результате сделанных многочисленных наблюдений мое восприятие облика Артема Ивановича с годами существенно расширилось и заставило меня с еще большим уважением и интересом относиться к этому удивительному человеку.
   Подводя итоги своим отдельным и отрывочным воспоминаниям, хочу еще раз подчеркнуть, что для нескольких поколений наших авиаторов – маршалов, генералов и офицеров, летчиков, инженеров и техников – Артем Иванович был и остается уважаемым и признанным талантливейшим Генеральным конструктором замечательных самолетов, составлявших и составляющих основу боевой мощи и законную гордость нашей страны.

Г. П. Свищев
На острие научно-технического прогресса

   На всех рубежах научно-технического прогресса первенство в достижении определенных новаций, которые оказывают влияние на летные качества самолетов, принадлежит школе Артема Ивановича Микояна. Воплощение дерзновенных решений в конструкциях, созданных под руководством Артема Ивановича Микояна, и постоянный творческий поиск – главное, что характерно для этой школы.
   Вспомним годы Великой Отечественной войны. Шло жестокое соревнование между самолетами наших противников и отечественными конструкциями. Это соревнование оказалось успешным для нас благодаря тому, что с огромным напряжением, колоссальной самоотверженностью весь народ – интеллигенция, рабочие, летчики-испытатели и боевые летчики – все работали каждодневно, еженощно над совершенствованием отечественной авиационной техники. В ЦАГИ отрабатывали летные данные самолетов в аэродинамических трубах, вели неустанный поиск новых технических решений и проверку лучшего из того, что касалось маневренных данных, скоростных качеств и многих элементов, которые формируют боевые качества истребителя.
   Вспомним годы освоения реактивных двигателей, в частности двигателей с форсажными камерами. Артем Иванович Микоян с самого начала, как только стала реальной возможность использования реактивных двигателей, обратил на них внимание и всемерно содействовал самому широкому их изучению, активному освоению, в том числе с таким новым устройством, каким была форсажная камера. В конечном счете эти усилия себя полностью оправдали.
   Вспомним поиск путей преодоления звукового барьера. Дело в том, что закономерности обтекания элементов самолета при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях существенно отличаются. Более того, переход из одной области в другую, в том числе и в потоках, оказывал своеобразное, я бы даже сказал «хитроумное», влияние на перестройку аэродинамических характеристик, на все свойства аэродинамики. Конкретные свойства самолетов претерпевали настолько сильные изменения, что навыки, которые вырабатывались при пилотировании и были успешными для достижения нужных летных данных на дозвуковой скорости, требовали соответствующего приспособления со стороны пилотирующего летчика при применении на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. В частности, мы столкнулись с явлениями ухудшения устойчивости, управляемости, затягивания в пикирование. Мы столкнулись с явлениями труднейшими, которые в науке рассматриваются в теории аэроупругости. В частности, это явление флаттера – жестокое, коварное – подстерегало летчика. Причем эти неприятные явления преследовали и нашу авиацию, и американскую, и немецкую. Это было характерно для всех самолетов, как только они вторгались в область больших скоростных напоров. Без соответствующей аэродинамики эти явления протекали особенно остро. Но на основании информации летчиков-испытателей и даже боевых летчиков, которые в процессе воздушного боя попадали в это неприятное явление, учеными и конструкторами были найдены пути его преодоления и надежной защиты.
   В феврале 1950 года самолет МиГ-17 со стреловидным крылом в 45° достиг скорости звука в полете с небольшим снижением, а в 1952 году – с форсажем двигателя в горизонтальном полете. Освоение стреловидных крыльев и сверхзвуковых скоростей в отечественных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтах шло чрезвычайно настойчиво и бурно. Одновременно практически постигались теория и физика явлений, соответствующая тяге технология и особенности пилотирования. Назову только несколько выдающихся самолетов, в создание которых вложены колоссальные усилия и ученых, и конструкторских наших кадров, и летчиков-испытателей, и боевых летчиков. Это самолеты МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла в полете, МиГ-29 и МиГ-31.
   И сегодня в конструкторском бюро продолжаются новаторские разработки проблем, выдвигаемых требованиями высоких боевых качеств, маневренности, аэродинамики и безопасности полета. Обобщая, можно сказать, что на фундаменте, заложенном Николаем Егоровичем Жуковским, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным, поколения их последователей – ученых, конструкторов, летчиков – создавали и создают здание отечественной скоростной авиации.
   Сотрудничество коллектива Артема Ивановича Микояна и ученых ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИАС, ВИАМ и других научных центров с летчиками всегда было чрезвычайно плодотворным. Я не могу не выразить безграничную благодарность летчикам-испытателям и боевым летчикам, чья информация по ранее нам не известным особенностям поведения машины в воздухе становилась достоянием, предметом обдумывания и изучения. В итоге это ложилось в фундамент создания новой, еще более прогрессивной и надежной техники. Этим летчикам все мы обязаны чрезвычайно многим.
   Летчики любят самолеты МиГ и охотно летают на них. Самолеты МиГ – это не только наше прошлое. Это и наше настоящее, потому что высокое совершенство самолетов семейства МиГ и других отечественных самолетов-истребителей является той базой, на которой покоится наша уверенность в предстоящем будущем. Артем Иванович Микоян как человек, руководитель, лидер нашей авиационной науки и техники, патриот и общественный деятель всегда создавал вокруг себя поле благоприятного доброжелательного отношения.

А. А. Тер-Ионесян
От самолета к ракете

   В послевоенный период развития истребительной авиационной техники, когда осваивались турбореактивные двигатели и решались вопросы, связанные с катапультой, созданием закрытых герметических кабин, по существу, закладывались основы современной ракетной техники. И если в последующие годы СП. Королев, М. К. Янгель вместе со своими коллективами создали новые образцы ракетной техники и поставили нашу страну на самые передовые позиции, то этому предшествовала огромная творческая работа КБ Микояна, когда Артем Иванович и его сотрудники закладывали основы сверхскоростной истребительной авиации. Не случайно говорят, что ракетная техника родилась под крыльями микояновских истребителей.

А. Т. Туманов
Устремленность в неизведанное

   Нам, представителям авиационной науки, хорошо известен трудный путь в творчестве, который избрал Артем Иванович Микоян. Претворение в жизнь идеи, которую он воплотил в конструкциях своих самолетов, требовало обширных знаний, большой смелости и инженерного риска. Можно привести много примеров его новаторской деятельности в развитии авиационной техники.
   Артем Иванович первый заменил простое дерево на облагороженную высокопрочную дельта-древесину для изготовления силовых элементов конструкций своего истребителя МиГ-3. Он первым из конструкторов создал самолет со стреловидным крылом. В его КБ был создан первый в истории советской авиации серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19, положивший начало новому этапу развития авиационной техники. Артем Иванович впервые в нашей авиационной практике создал самолет из высокопрочных нержавеющих сталей вместо традиционных алюминиевых сплавов и блестяще справился с решением трудной задачи преодоления теплового барьера…
   Будучи пионером в развитии отечественного самолетостроения, Артем Иванович оказывал огромное влияние на развитие авиационной науки, которая служила и служит благодатной базой прогрессу нашей авиационной техники.

С. К. Туманский
Гордость за подчиненных

   Я редко встречал таких умелых и умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие способности и энергию подчиненных. Все, кто работал в непосредственной близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, трудились в полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он проводил в жизнь, по-моему, один из главнейших принципов для руководителей – «гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои подчиненные».

Α. Η. Туполев
Слово о коллеге

   Я с удовольствием вспоминаю об Артеме Ивановиче – прекрасном человеке и конструкторе. Мы очень тесно соприкасались в нашей работе, хотя строили разные типы самолетов. Артему Ивановичу было присуще ценное качество – он умел создать дружбу не только между руководителями, но и между нашими коллективами. Это давало возможность вести совместные работы, которые шли на пользу нашим вооруженным силам.
   МиГ-15 был, бесспорно, лучший самолет в мире. И последние самолеты, которые сделал Артем Иванович, – это действительно прекрасные самолеты, необходимые для нашей обороноспособности и сделавшие нашу авиацию могущественной. Артема Ивановича я знал не только как прекрасного техника, но и как прекрасного семьянина – отца, прекрасного мужа его уважаемой жены, дедушку своих внучат.

А. А. Туполев
Плодотворное содружество

   Совместная творческая деятельность Андрея Николаевича Туполева и Артема Ивановича Микояна в области создания самолетов, авиационных ракетных систем и развития авиационной науки и техники в широких масштабах началась в 1946 году и продолжалась до конца жизни Артема Ивановича.
   В 1947 году Андрей Николаевич дал положительный отзыв о проделанной работе по созданию боевого истребителя МиГ-15. Эта поддержка сыграла определенную роль в ускорении работ по созданию самолета, а также быстром и эффективном решении вопросов о его применении в ВВС.
   В 1948 году Андрей Николаевич предложил разработать самолет-снаряд для бомбардировщика Ту-4 и настоятельно рекомендовал поручить эту работу Микояну. С этого времени началась их совместная работа над авиационно-ракетными комплексами. В комплекс входил беспилотный самолет-снаряд, который располагался на большом самолете-носителе и по программе системы управления направлялся на цель. Такие комплексы выполнялись для морских целей, а также для более широкого стратегического назначения. Несмотря на коренные изменения в авиационной технике со времен Великой Отечественной войны, комплексы оказались долгожителями. Совместная работа над ними продолжалась десятилетиями. Я был ее непосредственным участником и могу рассказать об этом подробнее.
   В 1948 году началась разработка системы «Комета» и снаряда КС под руководством А. И. Микояна. На вооружение самолета Ту-4 был поставлен самолет-снаряд, который весил три тонны при заряде в одну тонну.
   Авиационно-ракетный комплекс на самолет Ту-4КС создавался с системой управления под руководством академика А. А. Расплетина.
   В 1953 году создавалась система «Комета» на базе самолета Ту-16. Работа была очень большая, и много научно-технических вопросов было решено совместно тремя организациями под руководством Туполева, Микояна и Расплетина. Был создан авиационно-ракетный комплекс с новым самолетом-снарядом К-10 и, соответственно, с новой системой управления. Этот самолет-снаряд весил четыре с половиной тонны. У него была высокая траектория полета с переходом на малую высоту при атаке на цель. В этой системе уже была предусмотрена возможность участия человека при пилотировании самолета-снаряда.
   Задачи усложнялись. В 1954 году было принято решение о создании комплекса на базе стратегического носителя Ту-95К и самолета-снаряда, также разработанного в ОКБ А. И. Микояна. Этот самолет-снаряд весил 11 тонн, имел значительную дальность полета, его мог пилотировать человек.
   В 1958 году А. И. Микоян предложил сделать ракету Х-22 под новый носитель Туполева и систему управления Расплетина. Первая компоновка была сделана в ОКБ Микояна. В дальнейшем, так как Артем Иванович был перегружен работой над новыми истребителями, эта работа была возложена на его заместителя А. Я. Березняка, который возглавил филиал и стал самостоятельно разрабатывать ракеты.
   Тесное сотрудничество Андрея Николаевича с Артемом Ивановичем осуществлялось и в других областях авиации. Они постоянно делились опытом, информировали друг друга о проблемах и успехах в области реактивной авиации, в частности о новшествах при полетах со скоростями, превышающими скорость звука. Это значительно сокращало сроки разработки и испытаний самолетов и их внедрение.
   Когда мы с Андреем Николаевичем разрабатывали самолет Ту-144, Артем Иванович сделал аналог самолета с крылом без хвостового оперения на базе истребителя МиГ-21 с целью оценить преимущества и недостатки самолета без хвостового оперения.
   Помимо авиации Андрей Николаевич и Артем Иванович сотрудничали в других областях государственной деятельности и по-дружески, сердечно понимали друг друга. Впоследствии Артем Иванович перенес это теплое доброжелательное отношение и на меня.

А. И. Шахурин
Так начинался МиГ

   Когда я впервые увидел Артема Ивановича Микояна, ему еще не исполнилось и тридцати пяти лет. Михаил Иосифович Гуревич был много старше. Вдумчивый инженер, Гуревич являлся соавтором Микояна. Они отлично дополняли друг друга. Артем Иванович, талантливый конструктор, умел всколыхнуть коллектив. Я не слышал от него общих рассуждений. Объясняя то или иное явление или рассказывая о своей машине, он был конкретен и смело брался решать новые проблемы.
   Первый самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте 7,8 километра он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный или зарубежный боевой самолет. Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты нашей страны, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных и других объектов. МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 раньше других самолетов пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.
   Однако, несмотря на хорошие в общем качества МиГа, судьба этой боевой машины не была удачной. В отличие от самолетов Яковлева и Лавочкина МиГ не стал в годы Великой Отечественной войны массовым истребителем. Было изготовлено немногим более трех тысяч самолетов, а к концу 1941 года их производство и вовсе прекратилось. На МиГах стоял двигатель, подобный тому, который устанавливался на штурмовиках. Обеспечить одновременно этими двигателями два разных типа самолетов мы в то время не могли, так как заводы, производившие эти моторы, перебазировались в глубь страны, где вновь налаживали производство. А штурмовики в то время, когда гитлеровцы наступали, были нужны, можно сказать, в неограниченном количестве…
   Несмотря на прекращение выпуска МиГов, Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич времени зря не теряли. Наоборот, они использовали его с большой пользой для отечественной авиации. В содружестве и вместе со своим конструкторским бюро они создали к исходу войны модифицированный МиГ-13 (И-250(Н)) с очень хорошими данными на больших высотах, а также боевую машину нового типа – с реактивным ускорителем, скорость которой превосходила 800 километров в час. Это был полноценный истребитель с сильным пушечным огнем, построенный в серии и состоявший на вооружении нашей страны несколько лет после войны.
   Артем Иванович запомнился мне человеком, остро чувствовавшим свою ответственность перед страной и коллективом. Каждый шаг он сверял с тем, что делает коллектив, уважал тех, кто с ним работал, видел в коллективе именно ту силу, которая создает самолет.

   (Из книги «Крылья победы». М.: Политиздат, 1983.)

Ф. В. Шухов
Он ценил откровенность

   Двигателисты очень любили Артема Ивановича и всегда боролись за право поставить свои изделия на его самолеты. В этом случае двигатели приобретали гарантию большой жизни. Они всегда отвечали таким требованиям, благодаря которым становились во главе целого семейства двигателей, находящих широкое применение.
   Так было при создании двигателя самолетов МиГ-1 и МиГ-3. Двигатель потом пошел в серию и устанавливался не только на эти самолеты, но и на Ил-2. Двигатель для МиГ-19 использовался на яковлевских самолетах, а двигатели, созданные для МиГ-21 по требованию Артема Ивановича и при его помощи, – на самолетах И. О. Сухого и А. С. Яковлева. Поэтому была большая честь и радость работать с Артемом Ивановичем, делать для него двигатели. Это я могу сказать не только от себя, но и от имени всех учителей моих и руководителей, академиков Б. С. Стечкина, А. А. Микулина, С. К. Туманского, В. Я. Климова, с которыми я был хорошо знаком. Они всегда с большой теплотой отзывались об Артеме Ивановиче. Работать с ним было легко, потому что, несмотря на свою требовательность, Артем Иванович был благожелателен, дружелюбен, всегда помогал и в нужный момент бросал спасательный буксирный трос.
   Первая моя встреча с Артемом Ивановичем состоялась в 1940 году. Артем Иванович сидел в кабинете еще вместе с Гуревичем, и, помнится, имел в петлицах знак отличия – одну шпалу. И вот я приехал в их коллектив. Те вопросы, которые мне были поручены, я выяснил, и меня пригласил к себе Артем Иванович. Я был удивлен, что главный конструктор приглашает начинающего конструктора, но мне сказали, что он интересуется всеми вопросами, которые связаны с моторами, и просил зайти. После первой же встречи я понял, что с Артемом Ивановичем нужно говорить честно и откровенно. Он ценит эти качества и никогда, конечно, не использует их в корыстных целях.
   Вторая встреча, которая, я подчеркиваю, была для меня существенна, произошла, наверное, в конце войны или в первый послевоенный год, когда шли летные испытания новых систем двигателей. Нужно было срочно решить вопрос с Артемом Ивановичем, предварительно обсудив его с работниками коллектива. Мы приезжаем на территорию завода, идем в проходную и видим: все те люди, которые нам нужны, сажают деревья перед зданием ОКБ – Артем Иванович бросил клич озеленить территорию. Мы стоим с моим коллегой и не знаем, куда нам податься. В это время подходит Артем Иванович. Спросил, зачем мы приехали. Потом говорит так: «Если ваши двигатели стоят на наших самолетах, почему деревья двигателистов не могут расти в нашем саду?» Тем самым он сразу дал понять, что мы всегда должны работать вместе.

А. С. Яковлев
Однокашник

   Путь Артема Ивановича Микояна в авиацию был несколько необычен. Если задать любому из основных наших авиационных конструкторов вопрос, как он полюбил авиацию и стал конструктором, то ответ почти у всех будет одинаковый. И рассказ об этом будет связан с дырочкой или щелкой в заборе аэродрома, через которую у будущего конструктора еще в юношеском возрасте происходило первое знакомство с авиацией. Так было и у меня, и у большинства других конструкторов.
   Исключением из правила является Артем Иванович Микоян. Он вошел в авиацию без этой предварительной стадии «конструкторского образования».
   Артем Иванович родился в горной деревушке на Кавказе, в Армении, в семье плотника. Там не было поблизости заборов, за которыми скрывались бы самолеты. Не было самолетов и в Тифлисе, куда в 1918 году Артем Иванович приехал на учебу. Из Тифлиса он перебрался в Ростов, учился в ФЗУ – фабрично-заводском училище – и был учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай». Потом работал токарем на московском заводе «Динамо», служил в Красной Армии. Его знакомство с авиацией произошло лишь после того, как он, окончив военную школу, был послан в Военно-воздушную академию им. проф. H. E. Жуковского.
   Пожалуй, авиатором Артем Иванович стал в 1933 году, когда он, слушатель первого курса академии, на предложение командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса совершить парашютный прыжок одним из первых вышел из строя. В то время парашютизм только начинал свое развитие в нашей стране, дело было новое, относились к нему с опаской. Артем Иванович красочно рассказывал о первом прыжке и о том, как ему было страшно при этом. Но все прошло благополучно. Микоян был, кажется, единственным из выдающихся советских авиаконструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста.
   Артем Иванович Микоян начал свою конструкторскую деятельность вместе с конструктором Михаилом Иосифовичем Гуревичем под руководством маститого конструктора истребителей Н. Н. Поликарпова. М. И. Гуревич, заместитель H. H. Поликарпова, и молодой конструктор А. И. Микоян задумали создать высотную машину со скоростью, в полтора раза превышающую скорость самолетов И-15 и И-16. Результатом их успешной работы явился истребитель МиГ-3. Им поручили самостоятельную конструкторскую работу.
   Впервые марка самолета МиГ стала известна в начале Великой Отечественной войны. МиГ – Микоян и Гуревич. Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15.
   Микоян, как С. В. Ильюшин и я, окончил Военно-воздушную академию им. проф. H. E. Жуковского, и поэтому я считаю нас однокашниками.

Вспоминают сотрудники ОКБ – сослуживцы и помощники по созданию самолетов

   Главный конструктор сам по себе ничего не значит, если нет коллектива. Творит коллектив, надо только его направлять.
А. И. Микоян

А. Г. Агроник
«Главное – люди живы»

   Первая встреча с Артемом Ивановичем Микояном произошла у меня в 1936 году, когда он, слушатель Военно-воздушной академии им. проф. Η. Ε. Жуковского, приехал для проведения преддипломной практики в Харьков на авиационный завод. Главным конструктором завода в то время был известный конструктор и педагог, возглавлявший кафедру самолетостроения Харьковского авиационного института, И. Г. Неман. В его ОКБ велась работа по созданию самолета-разведчика ХАИ-5, получившего в дальнейшем индекс Р-10, а заводом был освоен серийный выпуск истребителей «Ζ» конструкции Д. П. Григоровича.
   А. И. Микоян был очень хорошо принят и полностью включился в работу коллектива. Помнится, в тот период с помещением, да и с рабочими столами, было туговато, но один из наших инженеров уступил Артему Ивановичу свой стол, где он вместе со всеми работал над созданием различных вариантов стабилизатора самолета «Ζ».
   В этот же период в Харькове очень активно была развернута работа авиационного научно-технического общества «Авианито» по созданию на общественных началах целого ряда самолетов и планеров. А. И. Микоян принимал активное участие в обсуждении всех заводских проектов и изучении конструкторских материалов. Обсуждения всегда проходили активно и очень интересно. Такая атмосфера, буквально начиненная идеями в области самолетостроения, не могла не повлиять на впечатлительного, очень темпераментного и любознательного выпускника академии. Созданная им в 1936 году авиетка служит этому подтверждением.
   Следующий период наших, уже более тесных, взаимоотношений начался с 1953 года, когда я был переведен на завод, руководимый А. И. Микояном. Первое время я занимался кислородными системами. Этот период характеризуется резким увеличением высотности самолетов, и применявшееся до этого снаряжение летчиков перестало удовлетворять требованиям безопасности полетов на достигаемых высотах. В ходе решения возникших проблем можно было убедиться, что к вопросам, касавшимся безопасности летчиков, Артем Иванович проявлял повышенное внимание и особую требовательность. Например, его категорический отказ от применения скафандра старого образца способствовал тому, что в нашей стране были созданы высотные компенсирующие костюмы.
   Он всегда проявлял удивительную заботу о летчиках-испытателях. Вспоминаю, как часто приезжал на аэродром Артем Иванович при подготовке первого старта истребителя МиГ-19 с применением так называемой системы взлета без разбега. Ему нужно было лично убедиться в достаточности принятых мер по обеспечению безопасности взлета, который должен был совершить летчик-испытатель Г. Шиянов. В намеченный для старта день Артем Иванович был в таком напряжении, что почувствовал себя плохо и его вынуждены были увезти с испытаний. Докладывая ему позже о результатах успешного взлета, я понял, как он переживал и какая тяжесть была с него снята. Надо полагать, что каждое такое новшество уносило часть его здоровья.
   Еще раз убедиться в особом подходе, который был у Артема Ивановича к средствам аварийного покидания самолета (САПС), я смог тогда, когда он предложил мне руководить работами по этому направлению. На первом этапе он очень часто вызывал меня, старался передать свое беспокойство состоянием дел на моем участке. Предметом неоднократного обсуждения были случившиеся чрезвычайные происшествия, в частности гибель летчика-испытателя Н. А. Коровина. Артем Иванович старался досконально разобраться в причинах, приведших к этим происшествиям и, как мне кажется, хотел понять, насколько я нетерпим к недостаткам и буду ли способен бороться с ними. Короче говоря, он хотел привить мне свою повышенную требовательность к решениям вопросов, касающихся САПС. Только этим я могу объяснить почти ежедневные встречи с ним на протяжении первого месяца моей работы в новом качестве. Я думаю, тут проявился своеобразный метод подбора и контроля кадров, которым пользовался Артем Иванович: он задавал множество вопросов, зачастую каверзных, делал необходимые выводы, учитывая при этом степень убежденности и настойчивости собеседника при изложении собственных взглядов. В период испытаний катапультного кресла СК-3 Артем Иванович интересовался всеми деталями этой работы, требуя подробного доклада о результатах каждого катапультирования не только испытателя, но и манекена.
   Особенно сложно шла отработка покидания кабины синхронно экипажем из двух человек: бывали случаи столкновения в воздухе. Наша система прошла первые опытные испытания, шли испытания серийные. И вдруг – я был как раз у Артема Ивановича в кабинете – звонит директор серийного завода, и происходит такой разговор.
   Директор:
   – …Несчастье… Машина разбита… План горит!
   Микоян:
   – А люди?!
   – Да люди живы, вот план…
   – Люди живы, а ты еще шумишь! Ты радоваться должен, раз люди живы. Это значит, что система все-таки работает!.. А план тебе зачтут. План – что… Люди – главное!

А. А. Андреев
Мужество

   Я хотел бы вспомнить Артема Ивановича как мужественного конструктора и человека. Я подчеркиваю слово «мужественного». Когда после Великой Отечественной войны весь мир переходил на новую авиатехнику, в нашей стране создавались реактивные самолеты многими КБ. Мужеством главного конструктора было выбрать такую схему, которая не подвела бы обороноспособность страны. Вот как произошло с истребителем МиГ-15. Артем Иванович входил тогда в закупочную комиссию по приобретению первых иностранных двигателей и имел даже какую-то прерогативу выбрать тип двигателя, который определил бы впоследствии тип самолета. Многие конструкторы тогда пошли по проторенному пути, тяготея к предыдущему опыту в создании более легкого боевого самолета. Артем Иванович смело, без оглядки решил построить самолет с совершенно новыми свойствами, который в реальности и стал тем самым МиГ-15, завоевавшим признание летчиков всего мира.
   Реактивная авиация встала на путь бурного развития. Наступил момент, когда в ОКБ Микояна была создана машина, скорость которой превзошла скорость звука. Так начался новый большой этап в жизни авиационной техники, который потребовал поиска других форм, создания новых схем. Был задуман самолет, который встретил тогда солидную оппозицию, и конструктор должен был обладать большим мужеством, чтобы все-таки сказать: «Нет, надо делать именно такой самолет!» Этим самолетом стал МиГ-21, скорость которого составила две скорости звука. И долго будет еще жить и развиваться наша авиация благодаря мужеству Генерального конструктора А. И. Микояна, который, несмотря на определенное, обоснованное в какой-то мере, противостояние, решился на создание такого самолета, который до сих пор служит обороне нашей страны.
   И последнее. Артем Иванович долго и тяжело болел. Мне пришлось с ним близко общаться в этот период. Я могу сказать, что мужество Артема Ивановича как человека колоссально. Он, будучи тяжело больным, создавал тем не менее атмосферу спокойствия, уверенности в выздоровлении, уверенности в победе над трудностями, которых всегда вполне хватало.

Н. И. Андрианов
Начало

   Впервые я познакомился с А. И. Микояном в 1937 году на заводе № 1 имени Авиахима Наркомата авиационной промышленности. Он работал в военном представительстве, а я – в ОКБ. Артем Иванович интересовался всеми авиационными проблемами и технической политикой на заводе. Он был общительным, остроумным человеком, умеющим работать энергично и весело, с присущим ему южным темпераментом.
   В отечественной истребительной авиации тех лет главным боевым качеством считалась высокая маневренность, даже за счет максимальной скорости. Такую техническую политику проводил главный конструктор завода H. H. Поликарпов, и самолет его конструкции «Чайка» был маневренным истребителем, характерным для того времени. «Чайка» шла в массовой серии на заводе № 1 и имела модификации. В 1939 году именно Артем Иванович в качестве заместителя начальника КБ завода вел этот самолет в серии.
   В то время международная обстановка так накалилась, что могла привести к войне. Естественно, что в этих условиях коллективы, работающие в области авиационной техники, старались представить себе, какими качествами должен обладать самолет для того, чтобы выиграть будущую битву в воздухе. Мы располагали сведениями о быстром развитии авиации в фашистской Германии, создании нового типа скоростных истребителей «Меcсершмитт-109». Большой опыт дала также гражданская война в Испании, где на стороне франкистов воевали лучшие по тому времени самолеты Германии и Италии. Кроме того, сведения, полученные от находившейся в Германии в 1939 году делегации наших специалистов, подтвердили, что там готовятся к большой войне и перешли на создание скоростных истребителей. Надо было перестраиваться и нашей авиапромышленности. Правительство дало указание всем ОКБ и заводам, занимающимся истребителями, в кратчайшие сроки перестроиться на производство скоростных истребителей.
   В отсутствие H. H. Поликарпова (он был за границей) инициативная группа из его ОКБ во главе с А. И. Микояном и М. И. Гуревичем предложила свой проект первенца скоростной истребительной авиации – самолета МиГ-1.
   Другие ОКБ также работали над аналогичными темами. Специальная комиссия наркомата, получившая задание выбрать наиболее подходящий проект истребителя, остановилась на нашем проекте. Нарком дал указание немедленно организовать на заводе № 1 новое ОКБ для быстрейшего проектирования и постройки самолета МиГ-1. Инициативная группа подобрала шестьдесят конструкторов и специалистов, которые с сентября 1939 года приступили к работе.
   ОКБ официально было организовано в декабре 1939 года, и его главными конструкторами были назначены А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Помню, на первом организационном собрании в присутствии заместителя наркома Артем Иванович от имени коллектива взял обязательство выполнить задание в исключительно короткий срок. В ответном слове заместитель наркома предупредил всех нас, что за эту работу будет «либо грудь в крестах, либо голова в кустах».
   Работая ускоренным методом, мы в течение четырех месяцев, начиная с сентября, спроектировали и построили легкий скоростной истребитель МиГ-1, который создал нашему ОКБ заслуженную славу.
   В процессе проектирования этого самолета впервые был широко применен плазово-шаблонный метод, который чрезвычайно ускорил проектирование и постройку истребителя. Для упрощения производства планер был разбит на ряд технологических агрегатов, собирающихся отдельно, что обеспечивало массовый выпуск. Наши конструкторы широко применяли совмещение профессий, помогая специалистам иного профиля работы. Работали, не считаясь со временем, допоздна и с высокой отдачей. Вопросы приходилось решать мгновенно, на варианты времени не было. Помню, был момент, когда И. В. Сталин, лично занимавшийся авиацией, потребовал у Артема Ивановича увеличить дальность МиГ-1 в полтора раза. При невыполнении этого условия самолет снимался с проектирования. Через час было найдено решение и работа продолжилась.
   В результате самоотверженной работы всего коллектива, душой которого был А. И. Микоян, правительственное задание было успешно выполнено. Работа над самолетом была признана наркоматом как уникальное скоростное проектирование. Обладая высокими летными характеристиками, МиГ-1 (а затем МиГ-3) был в то же время простым по конструкции самолетом, рассчитанным на массовое производство. При его изготовлении применялись недефицитные материалы: дюраль, дерево, сталь и другие. МиГ-1 стал первенцем скоростной отечественной истребительной авиации и принял на себя первые удары войны. На нем был установлен мощный поршневой двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина. Самолет шел в массовой серии, и выпуск его доходил до 25 самолетов в день.
   Помню эпизод, характеризующий совершенство аэродинамических форм и компактность истребителя МиГ-1. В период проектирования, при рассмотрении натурного макета самолета, главный конструктор двигателя А. А. Микулин подошел к макету и удивленно спросил: «А где же тут находится двигатель?» Так была «зализана» машина.
   С первого дня возникновения нашего ОКБ я работал под непосредственным руководством А. И. Микояна. Был ведущим конструктором-компоновщиком по эскизному проектированию. Наши взаимоотношения строились на взаимном уважении и полном доверии.
   В сложной обстановке проектирования новых боевых самолетов среди многочисленных вариантов Артем Иванович умел найти правильное решение, определяющее направление нашей работы. Я был непосредственным участником проектирования почти всех машин нашей фирмы, и Артем Иванович мне полностью доверял, делился своими соображениями. Это доверие ко мне и внимание я ощущал до самых последних дней Артема Ивановича и буду ценить и помнить всю свою жизнь.
   В один из дней февраля 1945 года, когда война шла к победному концу, я, как обычно, явился на работу. Неожиданно прибегает секретарь и говорит, что мне немедленно следует вылететь на фронт. Артем Иванович, оказывается, включил меня в состав госкомиссии по обследованию обнаруженных останков сожженных немецких турбореактивных двигателей и самолетов. Я вылетел на фронт и в горящем городе Шнейдемюле вместе с другими членами комиссии обнаружил разобранный самолет Ме-262 и четыре турбореактивных двигателя. Эти трофеи мы немедленно доставили в Москву. Ориентируясь на полученную трофейную технику, в 1945 – 1946 годах мы спроектировали и построили МиГ-9 – первый отечественный реактивный истребитель с двумя трофейными, а затем отечественными турбореактивными двигателями и мощным вооружением. Этот самолет, имевший увеличенную максимальную скорость полета и улучшенные другие летно-тактические характеристики, открыл эру отечественной реактивной авиации. Истребитель был сделан по оригинальной схеме с двумя двигателями, установленными рядом внутри фюзеляжа, имеющими лобовые воздухозаборники, объединенные спереди, и выхлопные сопла, выведенные в редан.
   Надо сказать, что в начале проектирования мы устанавливали турбореактивные двигатели раздельно, в гондолах под крыльями. Эта компоновка при несинхронности работы двигателей могла вызвать неустойчивость пути самолета. Чтобы избежать этого, Артем Иванович предложил расположить двигатели внутри фюзеляжа рядом. Это была оригинальная компоновка, решившая достаточно сложную задачу. Самолет был в серийном производстве и успешно эксплуатировался в воинских частях.
   Об общении с А. И. Микояном можно рассказывать очень долго. Я только кратко затронул те фрагменты, которые относятся к началу деятельности ОКБ и нашей совместной работы.

В. А. Архипов
Техническая интуиция

   Корейская война была в разгаре. Результаты первых воздушных боев были для США весьма неутешительными. Встречи с МиГами кончались для основных истребителей США – F-80 и F-84 – плачевно. Спешно переброшенные новейшие «мечи» американской авиации – истребители F-86 «Сейбр» – смогли лишь несколько исправить положение. К МиГ-15 пришла мировая слава, слава лучшего, непобедимого истребителя своего времени! Казалось, можно было быть спокойным по крайней мере несколько ближайших лет. Но это только казалось. Тревожило будущее. Воздушно-реактивные двигатели, позволившие совершить революцию в самолетостроении – удвоить скорости полета и потолки боевых машин, – в том виде, в каком они появились, уже достигли своих конструктивных вершин, из них было выжато практически все.
   Остановиться на достигнутом? Так не бывает. Где же выход? Он вырисовывался в резком сокращении «лба» двигателей (и, значит, самолета) путем перехода со ставшего привычным простого и неприхотливого, но весьма «габаритного» центробежного компрессора на более сложный, дорогой, но значительно меньший по размерам так называемый «осевой» компрессор. Сжимая воздух вдоль, а не поперек оси компрессора, как это происходит в центробежном варианте, удлинившись за счет многочисленности ступеней сжатия в несколько раз, такой двигатель вместе с тем «обжался» по миделю и сулил конструкторам самолетов волнующую возможность перешагнуть пресловутый звуковой барьер.
   И вот, под аплодисменты, обильно собираемые МиГ-15 в Корее, заслуженно войдя в немногочисленную когорту лучших авиаконструкторов мира, Артем Иванович задумал – снова в содружестве со знаменитым конструктором, патриархом отечественного авиационного двигателестроения Александром Александровичем Микулиным – совершить очередной сложный, но, как оказалось потом, неминуемый шаг.
   На первый взгляд все было сравнительно просто. Берется уже проверенный по всем статьям МиГ-15. Снимается один центробежный двигатель РД-45. Ставятся два осевых АМ-5. Самолет не меняет габариты, уменьшившиеся по размерам двигатели это позволяют, тяга растет с 22,7 кН до 54 кН – вдвое! Заманчивость остальных цифр в колонке летных данных легко себе представить.
   Осенью 1951 года работа в КБ закипела. Задача, однако, решалась не так легко. Одно дело, когда круглый двигатель вписывается в круглый же фюзеляж. Конструкция получается во многом почти сама собой, естественно и логично. Совсем другое – разместить в прежнем круглом фюзеляже два двигателя меньших диаметров. Здесь сразу возникает ряд вопросов. Ставить двигатели в общем отсеке или в раздельных? Не будет ли перегрета средняя зона, нагреваемая обоими двигателями и лишенная обычного теплоотвода? Как сформировать топливные баки, окружавшие двигатели? Но самое трудное было еще впереди. Становой хребет самолета, место, где достигают максимума все действующие на машину силы, – пересечение фюзеляжа с крылом.
   На МиГ-15 этот силовой центр был после длительных поисков удачно решен пропуском лонжеронов крыла напрямую сквозь каналы, подводившие воздух к двигателю. Представлялось неоспоримым сохранить неизменным этот ответственнейший узел истребителя, давшийся конструкторам с большим трудом и безупречно зарекомендовавший себя как в мирных учебных полетах, так и в боях. Так был начат проект, так сделали и макет самолета.
   Но чем дальше шла разработка чертежей, чем больше узнавали «характер» младенца АМ-5 на испытательных стендах у Микулина, тем яснее становилась глубина противоречий, временами даже несовместимость нужд нового осевого компрессора и конструкции прежнего самолета. Рассеченный лонжеронами крыла воздухоподводящий канал, благополучно обслуживавший терпеливый центробежный компрессор старого двигателя РД-45, совершенно не устраивал новые, намного более капризные осевые АМ-5.
   КБ забуксовало. Неделя за неделей пролетали в поисках выхода, предлагались многочисленные паллиативы, но удовлетворительное решение не находилось.
   О тупике узнал Артем Иванович. Посмотрев чертежи, он тут же пришел на макет, выслушал трудности, все «за» и «против». Около часа, почти ничего не говоря, сам исследовал фанерные рамы и лонжероны макета. По его сосредоточенности, движениям острых глаз, редким отрывистым вопросам можно было судить о большой и нелегкой работе ума. Ведь над этой задачей несколько недель безуспешно корпели десятки опытных инженеров. Никто из присутствовавших не ждал немедленного решения, хотели лишь посвятить главного конструктора в возникшие трудности, объяснить причины заминки с выпуском чертежей.
   «Ликвидируйте эти лонжероны, спрямите канал, – вдруг сказал Артем Иванович, – конструкция должна обеспечивать требования аэродинамики, а не противоречить ей!»
   Все растерянно молчали. На первый взгляд казалось техническим святотатством так обращаться с законами строительной механики и науки о сопротивлении материалов, заносить руку на удачное решение основного шпангоута самолета, найденное совсем недавно с таким трудом. Но приказ есть приказ. Через несколько дней мысль Главного перешла на ватман, работа пошла, тупик был ликвидирован. Правда, яростные до хрипоты споры конструкторов о рациональности новой силовой схемы вспыхивали ежедневно. Шутка ли сказать, в угоду воздушному каналу усложнялся и удлинялся путь основных действующих на самолет (и немалых – по 200 – 300 тонн!) сил. Лишь много лет спустя, когда завершился технический этап и центробежные двигатели были вытеснены осевыми полностью, а сами осевые стали куда более капризными и нетерпимыми к изъянам каналов, чем первый АМ-5, стала ясна вся глубина технической интуиции Артема Ивановича, проникшей в самую суть реактивного двигателя. Интуиции тем более поразительной, что проявлена она была фактически еще при рождении нового направления развития двигателей.
   Через несколько месяцев первый советский истребитель с отечественными осевыми реактивными двигателями начал летать. Его испытания дали ценный материал, подняли и решили вопросы, открывшие широкую дорогу к увеличению скорости, высотности и дальности полета самолетов, развитию самих осевых двигателей. В памяти конструкторов никогда не сотрется тот знаменательный час в работе Артема Ивановича, когда столь решительно, гениально просто и так устремленно в будущее были разрублены противоречия аэродинамики и прочности, час, во многом определивший облик большинства современных истребителей.

Н. И. Баранов
Достояние памяти

   В конструкторское бюро А. И. Микояна я пришел почти сорок лет назад после окончания физтеха, совсем молодым инженером. И, конечно, в первые же месяцы работы стало ясно, как мало я знаю про самолеты. Работа в этом коллективе стала настоящей большой школой. Не надо доказывать, что между мной – рядовым инженером – и Артемом Ивановичем – Генеральным конструктором известной на весь мир фирмы – дистанция огромного размера. Тем не менее первые годы работы в КБ Микояна я вспоминаю всегда с особой теплотой. Они мне очень дороги потому, что тогда была возможность общаться с Генеральным конструктором, даже не будучи заместителем главного конструктора. Артем Иванович умел поддержать, умел создать у человека уверенность в его важности и нужности.
   В 1961 году, всего через четыре года после моего прихода на фирму, ушла на пенсию начальник нашей бригады флаттера Малькова. И вдруг на ее место назначают меня, хотя у нее была заместительница. Как это произошло, мне рассказывал Д. Н. Кургузов, заместитель Артема Ивановича. Генеральный вызвал его к себе и сказал: «Там есть у вас молодой специалист, давайте сразу назначать его на долгие годы». (Не так, как по служебной лестнице – ступенька за ступенькой, а сразу и надолго.) И вот с тех пор в течение 25 лет работал я начальником бригады. Бригада стала разрастаться, специалистов стало больше. Артем Иванович находил время вызывать меня, молодого начальника бригады, к себе для делового разговора. Это понятно – работа по флаттеру ответственная, потому что связана с безопасностью полета. А при летных испытаниях всякое происходило.
   Помню, Артем Иванович вечером после аварии самолета Е-8 пригласил к себе, стал расспрашивать, как у нас, все ли обеспечено для испытаний. Я ответил, как идут дела по расчетам, по продувкам. Он выслушал, рассказал о случившемся происшествии. Там была не наша вина, но сам факт откровенного разговора, когда после него выходишь из кабинета с чувством большой ответственности, лишний раз напоминает, что ты нужный человек и занимаешь такое место, на котором совершить ошибку недопустимо.
   В 1969 году в ЦАГИ я готовился защитить диссертацию. Тоже по флаттеру. И вот перед защитой, как-то после работы – тогда мы не по звонку работали, могли просто задержаться, – я выходил из КБ и встретил Артема Ивановича около его ЗИМа.
   – Баранов, ты домой? Садись, подвезу.
   В машине расспросил, как и что.
   – Да вот, собираюсь защищаться.
   – Ты там на наши машины ничего не наговоришь?
   – Нет, Артем Иванович. Как раз вопрос связан с обеспечением безопасности полета.
   – Ну а в ЦАГИ тебя поддерживают? А то я позвоню Макаревскому.
   – Нет, там оппоненты дали отзывы, все вроде нормально.
   Вот такая была беседа.
   Прошло какое-то время. Я защитился. На следующий день вдруг звонок секретаря: «Артем Иванович просит зайти». Захожу. Артем Иванович в генеральской форме. Думаю, не для меня, а, по-видимому, предстояло какое-то официальное мероприятие «наверху».
   – Поздравляю. Сказали, что блестящая защита. Перестань скромничать. Чего ты защищал кандидатскую? Надо было сразу докторскую!
   – На докторскую не тянет.
   – Вот вечно вы, работники КБ, скромничаете. «Цагисты» вон какие работы защищают, а у нас ведь все еще связано и с практической деятельностью.
   Этот пятиминутный разговор почему-то мне очень четко запомнился. Вообще, те годы особенно запомнились, наверное, потому, что это была молодость. Например, собирается у Генерального конструктора совещание, из ЦАГИ приезжает такой авторитет, как академик А. И. Макаревский. По МиГ-25 было еще не все в порядке с реверсом. Мы на доске рисуем (у нас расчеты), где опасность по поперечной управляемости подстерегает самолет в полете. Мне поручено сделать сообщение. Потом произошел обмен короткими фразами между Артемом Ивановичем и Макаревским обо мне. «Что-то робко Николай Иванович у нас выступает». – «Это у вас он здесь робкий, а у нас, знаете как выступает!» Такое дружеское подтрунивание и поддержка запоминаются на всю жизнь.
   Для нас Артем Иванович был человек-образец. Πο-моему все встречи с ним были незабываемы. Мы, сотрудники КБ, приходили к нему в кабинет с некоторой робостью. Я не знаю, чем это было вызвано. Наверное, обстановкой повышенной ответственности за то, что ты скажешь. Всегда думаешь, не ляпнуть бы чего, потому что Артем Иванович умел распознать фальшь в докладе или странность в поведении. Однажды сидим вечером на совещании у Артема Ивановича. А мне нужно было забрать сына из детского садика, жена в тот день почему-то не могла. Я начинаю ерзать и перешептываться с Кургузовым. Артем Иванович заметил и спрашивает: «Что у вас случилось?» Кургузов отвечает: «Да вот, Николаю Ивановичу надо идти за сыном». – «Ну конечно, пусть идет». Таким образом, несмотря на всю важность служебного момента, житейская проблема была тут же решена.
   В декабре 1970 года мы вместе с летчиком-испытателем Б. А. Орловым были в Иркутске в командировке. Там и узнали, что наш коллектив, все мы осиротели – скончался Артем Иванович Микоян. Мы сразу вернулись в Москву. Прощание на Новодевичьем кладбище, море венков и цветов, скорбные лица людей… Эта последняя встреча и прощание с дорогим человеком тоже навсегда стали достоянием памяти.

Г. А. Бершов
Из жизни ОКБ

   Артем Иванович имел обыкновение регулярно заходить в конструкторские бригады. Правда, не так часто, как в бригаду общих видов, которая была его главной заботой и поэтому даже располагалась рядом с его рабочим кабинетом. Тем не менее не реже чем раз в десять дней (или в две недели) он обязательно был в каждой бригаде.
   Обычно он появлялся без всякого предварительного оповещения, начинал обход с ближайшего к двери стола. Если начальник бригады находился на месте, то он вместе с Генеральным участвовал в обходе конструкторских мест, давая объяснения – кто какую работу выполняет. Если начальника не было на месте, Артем Иванович совершал обход без него. Подойдя к рабочему столу конструктора, здоровался (как правило, он знал всех в лицо и помнил, как кого зовут), затем, выяснив, чем занимается конструктор, в зависимости от актуальности и сложности вопроса, задерживался у рабочего места больше или меньше времени, внимательно рассматривал чертежи, задавал вопросы, делал практические замечания, а зачастую, взяв карандаш, оставлял на листе чертежа свои пометки и поправки. Причем делал их довольно жирно, с нажимом, подчас несмотря на умоляющий вид автора, и особенно тогда, когда не был согласен с каким-то решением, видел заложенный в конструкцию лишний вес или сомнительную непроверенную технологию. В обсуждении, как правило, участвовали трое – Генеральный, начальник бригады и автор-конструктор; остальные сидели на своих местах и ожидали, когда Артем Иванович подойдет к ним.
   Если у кого-то в работе он обнаруживал явные и грубые промахи и упущения или какая-то срочная работа была затянута по времени, то «втык» получал в основном начальник бригады, а не конструктор. Интересно, что во время обхода бригады даже самые ярые курильщики, которые обычно злоупотребляли хождением в курилку, сидели на местах и терпели, так как никто не хотел «лишиться» посещения Микояна. Особенно приятны были обходы Артема Ивановича тем конструкторам, у которых наметились интересные конструктивные решения, получились легкие и простые конструкции, так как в этих случаях можно было наверняка рассчитывать на его одобрение и похвалу.
   Иногда обход неожиданно прерывался секретарем Евгенией Михайловной, которая находила Артема Ивановича по какому-нибудь срочному вызову «сверху» или другому неотложному делу. В таких случаях он уходил и уже в этот день вторично не появлялся.
   Однажды, только что возвратившись из командировки, я сидел в кабинете А. М. Микояна и докладывал ему о делах на серийном заводе: как разворачивается производство, какие трудности возникают при подготовке выпуска машины совершенно нового типа.
   Артем Иванович очень всем интересовался, задавал массу вопросов, давал советы и указания, как себя вести в тех или иных случаях. Помимо чисто служебных, рабочих вопросов он очень подробно расспрашивал меня, как я там устроился с точки зрения быта – как с жильем, как обстоит дело с продуктами питания и тому подобное. Когда я сказал, что вопросы питания там решены не блестяще, он посоветовал мне есть больше фруктов, так как это очень полезно.
   Узнав от меня, что фрукты там бывают очень редко, он тут же открыл небольшой шкафчик, стоящий около его стола, достал оттуда пару больших красивых яблок и, протянув их мне, сказал: «Кушай, пожалуйста». Я страшно смутился, – ну еще бы! – сижу у Генерального в кабинете со служебным докладом и вдруг, на тебе, – кушай на его глазах яблоки! Видя мое смущение, Артем Иванович достал третье яблоко, отрезал кусок и стал есть. «Давай кушай, не стесняйся», – повторил он. Так я сидел и, продолжая докладывать о делах, ел яблоки, которые оказались необычайно вкусными.
   Вдруг я заметил в окно идущего по аллее директора серийного завода, который приехал вместе со мной. Он направлялся в нашу сторону. «К вам идет Сергей Иванович». – «Послушай-ка, – говорит Артем Иванович, – а ведь неудобно: идет директор завода, а мы с тобой сидим, жуем яблоки. Давай ешь скорей, а это бери в карман». Тут я смутился еще больше, стал засовывать в карман второе яблоко, а оно, как назло, не влезает – громадное! И в этот интересный момент в кабинет вошел директор завода.
   …Артем Иванович с большим уважением относился к стенгазете нашего ОКБ «Истребитель», редактором которой я был в то время. Газета выходила в виде большого настенного листа размером несколько квадратных метров. Особенно грандиозными были праздничные номера. В них – новогоднем, первомайском – было заведено изображать в виде громадного рисунка какую-нибудь сцену, где действующими лицами были многие сотрудники ОКБ. Это были дружеские шаржи с акцентом на типичные для каждого пристрастия, недостатки, увлечения.
   Как только газету вывешивали, толпа людей тут же обступала ее и каждый сначала искал себя. При этом больше всего были обижены не те, кто был изображен, пусть даже в смешном, курьезном виде, а те, кто вовсе не находил себя. Газета не обходила и начальство – все, включая и самого Генерального, изображались в сцене. Артем Иванович, естественно, всегда был в центре рисунка.
   Обычно кто-либо из начальства сообщал Артему Ивановичу, что изображено в газете, и он в конце дня, когда народ уже расходился, обязательно подходил, смотрел газету и очень смеялся над удачными шаржами. Ко всем просьбам нашего «Истребителя» Артем Иванович относился очень внимательно, писал передовую, когда его просили, и обязательно сочинял поздравительные обращения к коллективу, которые у него всегда получались очень дружескими и теплыми. Однажды я попросил его написать новогоднее поздравление. Артем Иванович был очень занят и предложил мне: «Напиши сам, а я подпишу». Я написал и принес ему на просмотр. Он прочитал, поморщился и сказал: «Нет, так не пойдет, я напишу сам». И, несмотря на огромную занятость, написал, как всегда найдя самые простые и верные слова.

В. И. Боголепов
Сила духа

   В октябре 1970 года, выйдя из здания ОКБ, я встретил Артема Ивановича, стоящего у ступенек подъезда в ожидании своего секретаря. После продолжительной и тяжелой болезни его трудно было узнать.
   Поздоровавшись, стал расспрашивать Артема Ивановича о состоянии его здоровья. Он, как и раньше при обсуждении производственных вопросов, охотно и с хорошим настроением начал рассказывать про больничные дела. Сказал, что все хорошо, но вот сильно похудел – на восемь килограммов. В ответ на замечание, что все это не так уж важно – были бы кости, а мясо нарастет, – он от души рассмеялся. В разговоре я просил Артема Ивановича чаще приезжать на завод, так как без хозяина и дом сирота, и нужно оказывать помощь в решении вопросов своим заместителям. Микоян улыбнулся и ответил, что они и без него хорошо работают.
   Несмотря на свою болезнь, Артем Иванович нашел в себе силы и энергию уделить внимание беседе. Очень характерно, что во время разговора его глаза оставались такими же веселыми, радостными, улыбчивыми, как и раньше. Пришла секретарь и проводила Генерального конструктора в его рабочий кабинет.
   К сожалению, это был последний приход Артема Ивановича на работу, где на протяжении 30 лет решался сложнейший комплекс вопросов.

А. Г. Брунов
Фантастические сроки

   Создание самолета МиГ-9 навсегда останется особой, неповторимой страницей в истории нашего КБ. Хотя он и не имел такого успеха, как самолет МиГ-15 и другие, последующие модели, тем не менее его создание, доводка и освоение в серии оказали огромное влияние не только на развитие ОКБ, но и вообще на авиационную промышленность и Военно-воздушные силы. Это был первый реактивный самолет с двумя турбореактивными двигателями, очень оригинально скомпонованный, оборудованный трехколесным шасси, мощным стрелковым вооружением.
   Главной трудностью при проектировании, доводке и испытаниях этой машины было освоение установки турбореактивных двигателей, которые создавались параллельно и даже с некоторым отставанием. Опыта не было не только у нас, самолетчиков, но и у двигателистов. Все осложнялось еще и тем, что сроки в те времена были совсем другие, нежели в настоящее время.
   Проектирование, начатое в июле 1945 года, заняло всего три с половиной месяца, а в феврале 1946 года, то есть через восемь месяцев, первый самолет был построен. При этом надо иметь в виду, что численность КБ была всего около ста человек, а производства – около двухсот человек.
   24 апреля 1946 года реактивный самолет МиГ-9 впервые совершил испытательный полет. А уже в сентябре было принято решение о постройке серии из десяти машин по опытным чертежам. При этом на всю работу по постройке давалось всего полтора месяца и одна неделя (!) – на доводку и испытания в воздухе, начиная с пустого места, по неотработанной документации. Задача, прямо скажем, непосильная, такого не было даже в военное время. Но благодаря подлинному, без красивых фраз, энтузиазму и героизму рабочего коллектива серийного завода, конструкторов и работников производства все десять машин к 1 ноября, то есть через полтора месяца, были на аэродроме.
   Это достижение нельзя назвать иначе как героической эпопеей, описать которую в данной статье невозможно. За этой эпопеей последовала другая, не менее грандиозная, – по доводке и испытаниям. Здесь сыграла роль беззаветная преданность своему делу работников летной станции. В тяжелейших условиях непогоды, под открытым небом они сумели устранить колоссальное число неполадок и довести всю эту скороспелую технику до летного состояния.
   Не обошлось без происшествий. Неполадки в топливной системе приводили к пожарам. Случались и серьезные инциденты. Например, при облете летчиком М. Л. Галлаем одного из самолетов в полете оторвало правый руль глубины, и только мастерство и самообладание пилота позволили благополучно посадить самолет. Были неполадки и такого характера, которые при работе в нормальном режиме вызвали бы остановку испытаний.
   Несмотря на лавину трудностей, все десять машин были доведены и испытаны за одну неделю и уже 7 ноября стояли на старте в полной готовности к полетам.
   В процессе постройки и освоения опытной серии, помимо недостатков конструктивных и производственных, выявилось, что конструкция самолета не соответствует уровню технологии серийного производства того времени.
   И вот наступил третий этап работы по этому самолету: необходимо было заново пересмотреть конструкцию, особенно фюзеляжа, чтобы приспособить ее к массовому серийному производству. На всю работу по подготовке серийной документации работникам нашего и малочисленного серийного КБ было отведено полтора-два месяца. В декабре 1946 года серийная документация была готова и налажен массовый выпуск самолетов МиГ-9. К маю 1947 года было сдано ВВС 70 машин, из них 30 участвовало в майском параде 1947 года. Это явилось настоящей сенсацией, так как весь мир считал, что реактивной авиации Советскому Союзу еще долго не освоить. Таким образом, создание и освоение самолета МиГ-9 в течение фантастически короткого срока – полутора лет от начала проектирования до массового выпуска – имело еще и большое политическое значение. В дальнейшем опыт ОКБ, накопленный при проведении этой невероятной работы, стоившей инфаркта нашему главному конструктору Артему Ивановичу Микояну лег в основу создания таких шедевров реактивной авиации, как МиГ-15, МиГ-17, а также других замечательных машин.

М. Р. Вальденберг
Президент фирмы

   Я пришел в ОКБ на преддипломную практику из института в 1950 году. В то время в стране велась борьба с «безродными космополитами», поэтому меня в отделе кадров не очень хотели брать из-за «неподходящей» фамилии. Оформили только после того, как из МАИ позвонили Артему Ивановичу и сказали, что, мол, всю группу взяли, а Вальденберга – нет.
   Меня тут же нашли и послали на работу к В. М. Беляеву. Он был начальником бригады фонарей, сидений, катапультных средств и т. д. Я очень увлекся работой. Работал – и делал не диплом, а именно работу – выпускал различные чертежи. Как-то подходит ко мне Беляев и спрашивает (это уже было в начале марта 1951 года): «Ты хочешь у нас работать?» – «Конечно, хочу». – «Ну, ладно. Я тогда Артему Ивановичу напишу рапорт».
   Прошло недели три. Вдруг звонок. Меня просят к телефону. Евгения Михайловна Солодовникова, секретарь А. И. Микояна, говорит: «Зайди ко мне быстрей». Я иду и в первый раз в жизни открываю двери приемной главного конструктора. Она улыбается: «Я тебя поздравляю. Артем Иванович написал резолюцию: «Принять…» Вот таким образом я попал на работу в ОКБ. В то время так поступили бы немногие, даже на таком высоком уровне.
   Так получилось, что эта тема имела свое продолжение. Прошло много лет. В ЦК КПСС решался вопрос о назначении меня заместителем главного конструктора. О том, как это происходило, мне рассказал впоследствии человек, никакого отношения к авиации не имеющий, который случайно присутствовал при этом разговоре в ЦК. Когда выяснилось, кого назначают, Артема Ивановича спросили: «Вы что, не могли найти человека с другой фамилией, нормального человека?» На это он очень просто ответил: «Я – армянин, может, я вам тоже не подхожу?» Это был ответ делового и одновременно очень порядочного человека.
   А. И. Микоян создал на нашей фирме определенный климат – климат ответственности, так сказать, старшего за младшего. Если младший, работая, ошибся, а это у нас могло случиться запросто, так как мы постоянно сталкивались с научно-техническими проблемами и вопросами, еще никем не апробированными и не решенными, то обладавший большим опытом и властью старший обязан был защищать младшего. Конечно, если младший не бездельник, не халтурщик, а действительно отдает душу работе. Вот такой у нас был дух. Это нигде не было записано, никто таких команд не давал, но дух был такой и такая поддерживалась традиция отношений.
   У нас был один самолет с жидкостным двигателем. На нем стояла система спасения, которой я занимался. Когда мы собрались его передать на испытания военным, приехал летчик – я его запомнил – очень хороший парень Коля Коровин. Он сделал несколько полетов, и в последнем из них у него вышел из строя двигатель. Видимо, он пытался спасти машину и стал планировать, вместо того чтобы прыгнуть на большой высоте. Коля катапультировался, когда был уже практически на нулевой высоте – он еще даже не разошелся с креслом, когда ударился о землю…
   Естественно, приехала комиссия ВВС, так как погиб военный летчик-испытатель. С наскоку, не разобравшись, они написали рапорт по начальству, как полагается у военных, в котором было сказано, что летчик-испытатель разбился из-за неудовлетворительных средств аварийного покидания. В конце концов рапорт дошел до министра обороны Г. К. Жукова. Жуков на этой челобитной написал: «Виновных предать суду военного трибунала». Я узнал об этом через три года. А тогда все шло через ЦК КПСС. Артем Иванович поехал туда «для объяснений» и сказал следующее: «Я являюсь ответственным руководителем всех работ, поэтому, если ЦК считает, что кого-то нужно предать суду военного трибунала, то я – как раз та подходящая кандидатура, с которой и следует так поступить». После чего инцидент, как говорится, был исчерпан.
   Еще до того времени, как я стал общаться с Артемом Ивановичем, меня начали предупреждать, чтобы я был осторожен – он, дескать, может накричать, обозвать… И вот я к нему попал. Абсолютно никакого крика или повышенных тонов голоса. Говорит как-то очень вежливо, обходительно. Я стал смотреть по сторонам – с другими то же самое. А потом понял: он, действительно, кричит, но не на всех, а только на «своих». Он тогда на тебя начинает кричать, когда зачисляет в определенный круг людей, которым доверяет, на которых надеется и рассчитывает. А пока ты в этот круг не попал, можешь быть спокоен – крика не будет.
   На свое счастье или беду я однажды, видимо, в этот круг попал: он как-то начал на меня кричать. Причем абсолютно зря. Я ему что-то поперек сказал, он еще сильней разгорячился. Тогда я повернулся, не говоря ни слова, вышел из кабинета и так хлопнул дверью, что, думал, она вылетит вместе с косяком в приемную. Прошло минут двадцать. Звонит секретарь: «Артем Иванович тебя зовет». Я, естественно, возвращаюсь. Он меня совершенно спокойно спрашивает: «Ты чего ушел?» – «А что вы на меня кричите?» – «Подумаешь, какой нежный, на тебя и крикнуть нельзя». Больше мы к этой теме не возвращались. Некоторые могут подумать, что такое поведение смахивает на самодурство. Ни в коей мере. Частично это шло от темперамента, а в основном являлось некоей разрядкой от постоянного и сильного нервного напряжения. Причем сам Артем Иванович из-за этого очень переживал. Он как-то мне признался: «Вот так повысишь иногда на человека голос, а потом из-за этого полночи не спишь».
   Я мог бы привести гораздо больше других примеров – примеров, характеризующих А. И. Микояна как душевного и заботливого человека. В свое время мы с женой и дочкой жили в коммуналке в Мерзляковском переулке. Артем Иванович, когда я случайно сталкивался с ним на выходе с работы, всегда предлагал мне: «Пошли, я тебя подвезу». И он меня, действительно, довольно часто подвозил к Никитским воротам – ему было по пути. Жить в тесной коммунальной квартире в конце концов надоело. Я одолжил денег, так как своих на это дело не хватало, и мы купили кооперативную квартиру у Речного вокзала. И вот как-то при выходе с работы у меня с Артемом Ивановичем произошел следующий разговор.
   – Садись, я тебя подвезу.
   – Спасибо, Артем Иванович, мне в другую сторону.
   – Как, в другую сторону?
   – Я переехал, теперь живу у Речного вокзала.
   – Мы там никаких домов не строили, почему ты там живешь?
   – Я купил кооперативную квартиру.
   – А почему ты мне ничего не говорил, что тебе нужна квартира?
   – Мне неудобно было, Артем Иванович, поэтому и не говорил.
   Он ничего не сказал, только на лице его выразилась явная досада, и он сделал у головы рукой характерный жест, который я сразу правильно понял: «Ну и дурак!» Не знаю, мог ли какой-либо другой человек его уровня так просто и точно, по-житейски, оценить далеко не самые мудрые действия своего подчиненного.
   Однажды он отправил меня в командировку на Тбилисский авиазавод им. Димитрова. Там возникла необходимость присутствия специалиста из ОКБ, и командировка моя оказалась довольно продолжительной. Вдруг звонок из Москвы.
   – Михаил Романович, – говорит секретарь Микояна, – Артем Иванович просил, чтобы вы ему немедленно позвонили по ВЧ.
   Я тут же перезвонил и услышал знакомый голос:
   – Чтоб ты завтра утром был у меня в кабинете. Не позднее десяти утра.
   – Да я не успею, бежать – не добегу, а самолеты уже все улетели.
   – Первым рейсом вылетай, и, как прилетишь, сразу ко мне в кабинет.
   Я прилетел в столицу, прихожу к нему.
   – Здравствуйте, Артем Иванович.
   – Здравствуй, садись.
   – Что случилось?
   – Как что случилось, ты когда был в Москве последний раз?
   – Месяца полтора назад.
   – Как это полтора месяца назад? Ты что, там один живешь? У тебя семья в Москве?
   – В Москве.
   – Вот чтобы ты десять дней сидел здесь. Понял?
   – У меня же дел позарез!
   – Я тебе сказал, полетишь через десять дней. Работа не убежит.
   Комментировать такой диалог, наверное, излишне.
   Если говорить откровенно, что я думаю об Артеме Ивановиче Микояне, так это то, что он был совершенно гениальным президентом фирмы. Ему не надо было досконально разбираться в той или иной конкретной конструкции – для этого были очень знающие и способные специалисты. Он сумел достигнуть самого главного – создать такую атмосферу, когда люди не просто шли на работу – они на нее бежали, как в дом родной, они просто не мыслили себя без нее. Чего греха таить, в нашем недавнем социалистическом прошлом было известное отношение к трудовым обязанностям: отбарабанил от звонка до звонка, руки помыл и – хоть трава не расти. На фирме А. И. Микояна ничего подобного никогда не было. Отработал и ушел, но тогда, когда ты понял, что тебе можно уйти, то есть все, что нужно, сделано. Помню, когда я был ведущим инженером на аэродроме, если нужно было работать до шести утра, так никаких вопросов, работали до шести утра. Но если нечего особенно делать, присутствовали до конца рабочего дня. Как-то Артем Иванович приехал и при мне подтвердил все это начальнику летной станции: «Они сами определяют свой день. Сколько считают нужным, столько и будут работать».
   Как-то я принес ему на подпись программу летных испытаний. Посмотрев материал, он сказал:
   – Нет, я не согласен. Эти полеты не нужны.
   – Артем Иванович, я не могу с вами согласиться. Посмотрите внимательно.
   – Я же тебе сказал, что такую программу не подпишу.
   – Ну и не надо.
   С этими словами я удалился, но на следующий день пришел снова.
   – Ты помнишь, что я вчера сказал: не подпишу.
   Тут я стал приводить доводы в пользу предполагаемых испытаний.
   – Ну ладно, вот с этим и этим я согласен, а вот это – совершенно не нужно.
   – Нет, Артем Иванович, тут – или все или ничего.
   Вот так я ходил к нему раз пять. С одной и той же программой. В конце концов я его убедил, и он утвердил ее полностью.
   Типичному руководителю советского периода была свойственна некая железобетонность суждений. Уж если он высказал какое-то мнение, даже в спешке, хорошенько не продумав, то будет стоять за него насмерть. Чтобы, не дай Бог, не потерять авторитет. Я даже, когда был молодой, сформулировал афоризм, который и сейчас работает: «Начальник не потому, что понимает, а понимает, потому что начальник». Вот вчера он был никем и ничего не понимал. Завтра, став начальником, стал все понимать. Чем это объяснить?
   Артем Иванович в таких ситуациях не был предельно категоричным и понимал, что если он доверяет мне определенный участок работы, то, добившись результатов, я наверняка глубже буду разбираться в порученном деле, чем он.
   Доверие – великая вещь. Одним из его ярких и доказательных проявлений может служить тот факт, что тебе доверяют собственного сына. Звонит как-то мне секретарь и говорит:
   – Артем Иванович просил вам передать, чтобы вы взяли Ованеса на практику.
   – Пусть приходит.
   Входит Ованес, совсем тогда еще молодой, в темных очках, с газетой «Нью-Йорк таймc» в руках. Очень вежливо здоровается. Ну, мне уже все ясно.
   – Садись.
   Он сел.
   – Во-первых, хочу тебя предупредить, что темные очки я видел и раньше. Поэтому ты их, пожалуйста, сними. А газетку положи на стол, потому что американские газеты я тоже видел и на меня они впечатления не производят.
   Он тут же все исполнил.
   – А теперь давай поговорим о твоей практике.
   У меня был хороший конструктор, но довольно беспощадный человек, некто Володя Федоров. Я тут же вызвал его и говорю:
   – Вот, это сын Артема Ивановича, он будет у тебя проходить практику. Отношение – самое требовательное. Никаких скидок. То, что у него фамилия Микоян, потребует от тебя только более придирчивого отношения. И чтобы дисциплина была на уровне.
   

notes

Примечания

Купить и читать книгу за 44 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать