Назад

Купить и читать книгу за 99 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать

100 великих загадок истории флота

   Озаренная неземным сиянием солнечная барка египетского бога Ра и суровые «лодьи» русских поморов; чайные клиперы, летящие над волнами быстрее, чем пароходы; многострадальные каравеллы Колумба и белоснежные океанские лайнеры наших дней: все это флот, его история, романтичная и прекрасная. В этой книге вас ожидают неразгаданные тайны морских катастроф и сражений, открытие Антарктиды и эпопея «Челюскина». Вместе с автором вы пройдете путь от «потаенного судна» – деревянной подлодки, которую три века назад соорудил русский плотник, до атомных субмарин и ныряющих самолетов, до подводных отелей и плавучих островов уже недалекого будущего…


Станислав Николаевич Зигуненко Сто великих загадок истории флота

Предисловие

   Реки, озера, моря и океаны издревле служили не только естественными преградами, но и объединяли людей в единое человечество. Потому что по рекам, по водной глади путешествовать зачастую намного удобнее, чем по непролазной чаще и буеракам суши.
   Это знали уже первобытные люди. Однако даже тот, кто умел хорошо плавать, понимал: в воде он может продержаться всего лишь несколько часов, но не дней. А уж тащить с собой какой-либо груз, так вообще и не думай…
   Тогда гонимый голодом собиратель раковин взобрался однажды на плавающий в воде ствол дерева, чтобы добраться на нем до богатой раковинами приливной зоны. И понял, что так плыть намного легче. Вот если бы ствол еще и не крутился, то и дело норовя сбросить своего седока…
   Два связанных вместе ствола уже не вращались. Так, возможно, и был изобретен первый плот. Чтобы перейти от двух к нескольким скрепленным между собой бревнам, много ума уже не требовалось.
   Там же леса не было, люди стали выходить из положения другими способами. Надутая воздухом козья шкура издавна служила средством переправы степным кочевникам.
   Плоты, а затем и лодки, связанные из папируса и высушенного камыша, служили первыми плавсредствами жителям Древнего Вавилона и Египта. Первое дошедшее до нас изображение лодки на древнеегипетской вазе относится примерно к 3500 году до н.э.
   С той поры много воды утекло. Суда все совершенствовались. На смену лодкам-однодревкам пришли наборные ладьи славян и драккары викингов. Не забудем и о джонках древних китайцев, на которых люди не только плавали, но жили и умирали, не сходя на берег.
   Рабы приводили в действие весла на галерах античных греков, и выражение «вкалываю, как раб на галере», даже вошло в народный обиход. Причем на некоторых кораблях весла шли в два (биремы) или даже в три ряда (триремы). Причем считается, что на тихой воде рабы, погоняемые бичами надсмотрщиков, могли разогнать судно аж до 9 узлов (узел равен 1,85 км/ч или одной миле в час). То есть галера двигалась примерно вдвое быстрее идущего пешком человека.
   Еще большую скорость развивали идущие под парусами при хорошем попутном ветре каравеллы. А что касается дальности их плавания, то именно на каравеллах люди открыли Новый Свет и впервые обошли вокруг земного шара.
   В этой книге мы попробуем проследить за самыми интересными плаваниями, расскажем о конструкции и возможностях самых совершенных для того или иного времени судов, упомянем о самых драматических страницах истории мирового флота. И уж, конечно, приведем наиболее впечатляющие рекорды скорости и дальности плавания, а также размеры судов, их уникальные особенности.
   Поскольку в одной книге нельзя «объять необъятное» в конце приведен список литературы, в которой можно получить более подробные сведения по той или иной конкретной теме.
   Позвольте также выразить благодарность всем специалистам, как поименованным в тексте, так и оставшихся по каким-то причинам за бортом этого повествования, но без чьих суждений и сведений текст бы оказался менее полным и точным.

Дорога к океану,или самые, самые первые…

Путешествия на плоту

   «…28 апреля 1947 года история судоходства, казалось, вновь возвратилась к своему исходному рубежу, – пишет в своей книге «Люди, корабли, океаны» известный немецкий историк Хельмут Ханке. – Тысячи людей, собравшихся на набережной в Кальяо – порту перуанской столицы Лимы, – видели, как буксир тащил мимо причалов несколько больших, связанных между собой древесных стволов. На них поверх горы бананов, мешков и ящиков восседал молодой белокурый человек, державший в руках клетку с попугаем. То был Тур Хейердал – капитан команды плота, состоявшей из пяти человек.
   «Уставшие от жизни» – так нарек портовый люд команду плота, намекая, что, дескать, этим людям явно надоела жизнь, вот они и решили покончить с нею столь экзотическим способом – медленно вывели свое диковинное плавсредство в открытый океан. Затем портовый буксир повернул назад. А разноязычная команда, в состав которой входил и наш соотечественник, впоследствии знаменитый телепутешественник Юрий Сенкевич, подняла парус, на котором виднелись лик идола да слово «Кон-Тики», и диковинный плот начал свое самостоятельное плавание.
   Молодой норвежский этнограф Тур Хейердал решился на это рискованное предприятие – морское путешествие через Тихий океан на бальзовом плоту, – чтобы подтвердить на практике выдвинутую им гипотезу. Дескать, полинезийцы некогда могли переселиться на острова из Южной Америки. Ведь то, что плоты из легкого бальзового дерева, снабженные боковыми швертами-килями, применялись южноамериканскими индейцами, впервые зафиксировал в своих записях еще испанский капитан Бартоломео Руис, видевший их у берегов Эквадора еще в 1525 году. И уже тогда подобное плавсредство у местных жителей не являлось новинкой. По их словам, подобные плоты издревле использовались их предками.

   Плот Тура Хейердала

   Одиссея молодого норвежца и его отчаянной команды, как известно, длилась сто дней и сто ночей. Плот, гонимый пассатом и двумя течениями – Гумбольдта и Экваториальным, – проделав путь в 4300 миль, достиг наконец Полинезии. Однако в самом конце пути плохо управляемому судну не удалось уклониться от столкновения с коралловым атоллом, и последнюю тысячу метров своей морской авантюры экипажу пришлось одолевать вплавь, в воде, кишащей акулами.
   И все же гипотеза Хейердала о том, что острова Полинезии были заселены выходцами из Южной Америки, осталась спорной: ей были противопоставлены другие, достаточно веские контраргументы. Норвежцы лишь продемонстрировали, что самое древнее плавсредство, изобретенное человеком – плот – достаточно надежно, чтобы на нем можно было плавать не только по рекам и озерам, но даже по морям-океанам.
   «Именно плот, а не лодка-однодеревка, требующая более тщательной обработки острыми каменными инструментами и огнем, стал первым искусственным средством передвижения по воде, – пишет уже упоминавшийся нами исследователь истории мореплавания Х. Ханке. – Весьма впечатляет дата, ориентировочно определяющая выход человека на водные просторы. Считают, что история судостроения и судоходства насчитывает 6000 лет!»
   При этом, говоря об использовании человеком плота, он имеет в виду сооружение уже из нескольких бревен. Применение же необработанных стволов, с сучьями и ветвями, в качестве плавающего средства для поиска пищи или преодоления пространства началось, по-видимому, значительно раньше.

Барки бога Солнца

   Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судостроение развилось впервые именно в Египте – стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряжении первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.
   Именно поэтому на Ниле в отличие от других, богатых лесом мест однодревки не могли быть первыми судами. Здесь плавучие средства изготовляли из папируса – разновидности тростника, который буйно рос по берегам Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей.
   Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции, в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда-катамараны «связанными бревнами».
   Именно на такой тростниковой лодке-катамаране «Ра», названной так в честь древнеегипетского бога Солнца, Тур Хейердал совершил свое второе путешествие через океан в 1970 году. И снова плавсредство, созданное по древним технологиям, в общем-то, благополучно выдержало испытание океаном – люди остались живы.
   Древнейшим из дошедших до нас судов наборного типа, корпуса которых состоят из дощатой обшивки и внутреннего остова (набора), является судно, которое было обнаружено в 50-е годы ХХ века в древнеегипетской пирамиде Хеопса (Хуфу). Ему никак не менее 4000 лет!

   Судно, обнаруженное в пирамиде Хеопса

   Реставраторы провели реконструкцию древнего корабля, и в 1982 году оно было выставлено на всеобщее обозрение в специальном павильоне близ пирамиды. Это серповидное судно, построенное примерно в 2500 году до н.э., имеет водоизмещение около 40 т, длину 43,4 м и ширину 5,9 м. В движение, кроме паруса, его приводили шесть пар весел длиной 7,8 м. Еще два весла длиной 6,8 м на корме служили рулями. В средней части судна находился навес, длиной 9,1 м и шириной почти во все судно, предохранявший от палящего зноя фараона и его свиту.
   Все 1224 части судна были изготовлены, в основном, из ливанского кедра. А сама конструкция, состоявшая из центрального бруса, 67 поперечных днищевых балок (флоров), а также балок-бимсов, на которые опирался палубный настил, свидетельствовала о высокой культуре судостроения, существовавшей уже в те времена.

Корабли критян, сирийцев, финикийцев

   Роща знаменитого ливанского кедра, где и поныне еще можно увидеть могучие древние кедры, и дала возможность древнесирийским кораблестроителям заложить суда, способные плавать не только по сравнительно тихим рекам, но и выходить в море.
   От сирийцев технологию строительства судов с килем и шпангоутами переняли критяне, а затем и финикийцы. Так что критяне недолго оставались хозяевами Средиземноморья. Со временем финикийские биремы – корабли с двумя рядами весел и квадратным парусом – уже бороздили многие моря, омывающие Европу.

   Финикийское судно

   Финикийцы не только смогли достичь Британских островов и побережья современной Франции, но даже огибали Африку. А ведь у южной оконечности африканского континента есть полоса широт, которые не зря именуют «ревущими». Там постоянно дуют сильные ветры, нередки шторма и ураганы. Даже в XIX веке пройти через «ревущие» широты считалось непростым делом…
   Впрочем, финикийцы плавали отнюдь не для того, чтобы просто продемонстрировать миру искусство своих моряков. Они вели торговлю, не брезговали и пиратством, часто нападая не только на корабли других народов, но и на прибрежные города и государства. Так что знаменитый город-государство – Карфаген – был заложен в IX веке до н.э. на средства, добытые именно торговлей и грабежами.

Античный флот

   Карфаген, как известно, разрушили римляне. Но покорить город они смогли лишь после того, как создали собственный могущественный флот. Случилось это к 264 году до н.э., когда между Римом и Карфагеном разразилась 1-я Пуническая война.
   Образцами при создании флота для римлян послужили не столько корабли финикийцев, сколько флот античных греков, состоявший из галер, бирем и трирем. Гребцы на триремах сидели уже в три ряда, а потому корабль даже без паруса развивал вполне приличную скорость (как уже говорилось, до 9 узлов).
   Кроме гребцов, на палубах располагались лучники, осыпавшие противника градом стрел. Но главным оружием считался все-таки таран – острый выступ на носу корабля, которым и проламывался борт судна противника. После этого атакующие обычно шли на абордаж, то есть перебирались с помощью тросов и особых мостиков на палубу врага, где и начиналась рукопашная схватка с применением мечей и прочего холодного оружия.
   Позднее на триремах стали устанавливать также баллисты и катапульты – метательные машины, стрелявшие камнями и кувшинами с особой смесью на основе нефти – «греческим огнем», как его тогда называли. Хотя на самом деле, как полагают некоторые историки, секрет этой смеси был известен также арабам и монголам.
   Мощный флот позволил римлянам не только победить карфагенян, но и захватить все Средиземноморское побережье. Пали даже легендарные Сиракузы – родина великого Архимеда. Именно изобретенные им машины, как свидетельствует легенда, позволяли жителям Сиракуз несколько раз останавливать захватчиков, поджигая их корабли.
   Причем ныне мало уж кто верит, что римский корабль можно было поджечь, фокусируя на его парусе солнечные «зайчики» от множества зеркал. Более правдоподобной кажется другая гипотеза. Зеркальный «зайчик» служил просто своеобразным целеуказателем, вроде лазерного прицела на современных снайперских винтовках. Поджигали же корабли меткой бомбардировкой – катапульты швыряли горшки все с тем же «греческим огнем».

   Осада римлянами Сиракуз

Находки на дне

   Сиракузцы же, да будет вам известно, были и сами искусными кораблестроителями. Сохранилось описание древнегреческого писателя Афинея, жившего в III в. до н.э., в котором шла речь о корабле с 20 (!) ярусами весел – икосере. Построен он был по распоряжению Гиерона II – правителя Сиракуз в 268—215 годах до н.э. и представлял собой махину длиной около 90 м.
   На трехпалубном судне располагались (не считая пассажирских кают) пышные парадные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, бани, гимнастические залы, сады, рыбный садок, большая кухня и даже конюшни.
   Главным строителем корабля, получившего название «Сиракузянка», считают архитектора Архия из Корианды, а его помощником – самого великого Архимеда. На постройку судна, продолжавшуюся год, израсходовали столько леса, сколько обычно уходило на постройку 60 больших галер. На работах были заняты 300 плотников, не считая вспомогательных рабочих.

   Остов одного из кораблей, поднятых со дна озера Неми

   Говорят, на борт «Сиракузянки» можно было принять 2600 т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов. А для защиты от нападения на корабле имелись 8 боевых башен из дерева, 3 мачты с камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.
   Судьба первого гиганта, как и многих его потомков, оказалась довольно печальной. Из-за своей громоздкости и большой осадки он не мог входить во многие гавани. Поэтому Гиерон вскоре отправил его в Александрию с грузом продовольствия – в Египте был неурожай. Там вместе с зерном был продан и сам корабль. Его переименовали в «Александриду», и дальнейшая его судьба неизвестна. Скорее всего, он был сожжен в при осаде Александрии все теми же римлянами.
   Впрочем, некоторые историки подозревают, что такого корабля вообще не существовало на самом деле – уж слишком велик он был. И его описание – не более как литературное преувеличение Афинея.
   Тогда самыми большими судами античности надо считать поднятые в 1932 году со дна осушенного озера Неми, близ Рима, военный и транспортный корабли.
   Первый из них оказался триремой с веслами в три ряда при общей длине 72 м. Торговое судно было несколько длиннее – 73 м. На нем не было весел; двигалось оно лишь при помощи парусов.
   Корабли имели по пять килей, на которых были установлены шпангоуты, обшитые сосновыми досками. Подводная часть судов была дополнительно защищена просмоленной шерстью и свинцовыми пластинами на медных гвоздях.
   Найденные на судах монеты указывают, что они, возможно, были построены в период между началом царствования императора Калигулы (12—41 гг.) и восшествием на престол Траяна (53—117 гг.).
   Оба судна были реставрированы и выставлены на показ публике перед 2-й Пунической войной. Но начавшаяся мировая бойня оказалась губительной и для них – при очередной бомбардировке оба судна сгорели.
   После войны были построены их модели в масштабе 1:3. Их тоже можно рассматривать как своего рода рекорды – это самые большие модели в мире.

Драккары викингов

   Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в тепличных условиях Средиземного моря, представители Европейского Севера – викинги – вышли в открытое море. Есть даже свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки.

   Драккар

   Историки до сих пор спорят, когда именно это случилось, но наиболее вероятная дата – около 1000 лет тому назад. Командовал же отважными мореплавателями Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий.
   Кстати, народы Скандинавии, к которым относились викинги, строили оригинальные корабли-драккары, которые обводами корпуса, парусами и звериной головой на носу напоминали русские ладьи. Таким образом, можно сказать, что на востоке и севере Европы сложилась своя собственная школа кораблестроения.
   Викинги проложили знаменитый путь «из варяг в греки», проходя по русским рекам и волоком в Черное море. Временами они даже отваживались на походы в Средиземное море, проходя много тысяч километров по Атлантике.
   Таким образом, именно викингов можно считать чемпионами дальних походов во времена раннего Средневековья.
   Кстати, проверить на практике, могли ли викинги доходить на своих драккарах до берегов нынешней Америки, решили еще в конце XIX века предшественники Тура Хейердала. В 1880 году во время раскопок было найдено судно «Гокстад». По всей вероятности, оно было погребено вместе со своим умершим хозяином еще в VIII веке и неплохо сохранилось.
   Взяв его за образец, норвежские судостроители сделали его копию и в 1892 году отправились на нем через океан, благополучно преодолев путь от Бергена до Нью-Йорка. Так капитан Магнус Андерсен и его команда доказали на деле, что их предки вполне могли преодолевать Атлантику задолго до Колумба.
   А недавно их практический опыт был подтвержден и научными изысканиями, причем весьма оригинальным образом – с помощью… вшей!
   Вши, как известно, по праву считаются одними из самых старых паразитов, живущих на человеке. Они обитают на нас десятки тысяч лет. Переносят сыпной тиф и другие опасные заболевания. Истребить их до конца не удалось до сих пор.
   Впрочем, и от вшей иногда бывает польза. Они могут поведать очень много интересного о древних путях миграции, что убедительно доказали Дидье Pay и Дэвид Рид из Университета Флориды (США).
   Ученые начали с того, что проанализировали митохондриальные ДНК вшей, паразитирующих на человеке, и выяснили, что они бывают трех типов: А, В и С. По земному шару они распространены крайне неравномерно. Тип А встречается во всем мире, В – в Америке, Европе и Австралии, С – в Непале и Эфиопии.
   Следующим шагом стало изучение мертвых вшей, найденных на двух мумифицированных головах индейцев чирибайя, проживавших в XI веке на территории современного Перу. К удивлению ученых, оказалось, что они принадлежат к типу А. А ведь ранее считалось, что вши этого типа попали в Америку с кораблями первых поселенцев.
   Теперь ученые предполагают, что европейские вши приплыли в Новый Свет с викингами, плававшими в Гренландию намного раньше Колумба.
   А вот какое подтверждение древним мифам об амазонках было сделано археологами в 1904 году в Озеберге, близ Осло-фиорда. Они раскопали очень красивое судно типа яхты, длиной 21 м. Дальнейшие исследования показали, что на этом корабле отправилась в свое последнее путешествие – в «царство мертвых» королева Аза, воспетая в сагах.
   Вместе с королевой-амазонкой в это путешествие отправились не только корабль, но и многочисленные повозки, сундуки, кровати и даже ткацкий станок с начатым куском ткани. Здесь же были найдены скелеты 10 лошадей, 4 собак и 2 быков. В общем, потомки сделали все, от них зависящее, чтобы их королева ни в чем не нуждалась и на том свете.

Корабли Руси

   Наши предки тоже старались не отставать от варягов. Первыми кораблями киевских дружинников были ладьи – 20-метровые суда с парусами и веслами, которые могли брать на борт до 30—40 человек в полном вооружении.

   Судно русских воинов

   Благодаря небольшой осадке на ладьях можно было без особых трудностей плавать по рекам, а при необходимости перетаскивать их через пороги или же из реки на другую реку волоком. Именно таким образом войско русского князя Олега преодолело заградительные цепи и овладело Царьградом.
   Некоторые историки говорят даже, что Олег атаковал противника по суше, поставив ладьи на тележные колеса и развернув все паруса при попутном ветре. Завидев такую армаду, защитники Царьграда тут же сдались с перепугу.
   Северные поморы – народ, живший у Белого моря, – строили ладьи и кочи, которые могли плавать по морю. У них были переборки, делившие судно на отсеки, и палуба, закрывавшая трюмы от волн. На этих кораблях поморы плавали в Новгород торговать, а порою доплывали и до далекого северного архипелага Шпицберген, лавируя между льдин, которые на Севере не редкость и летом.
   Пожалуй, поморские кочи были первыми в мире судами, специально предназначенными для плавания среди льдов. У них были округлые днища, что позволяло им приподниматься при сдавливании ледовыми полями. Коч как бы оседлывал лед, не позволяя ему проломить борта судна.
   Уже в наши дни, в конце ХХ века карельские корабелы построили по сохранившимся чертежам точную копию поморского коча и совершили на нем благополучное путешествие вдоль побережья Северного Ледовитого океана, доказав на практике, что и наши предки вполне могли совершать подобные путешествия.

Плывущие, словно облака

   Суда все росли в своих размерах, и вскоре их уже нельзя было сдвинуть с места с помощью весел. Зато число мачт и рей с парусами на них увеличивалось с каждым годом.

Корабли крестоносцев

   Свою лепту в историю судостроения внесли, как ни странно, пилигримы и крестоносцы. Вот какие любопытные записки, к примеру, оставил Конрад Грюнемберг из Констанца, что на Боденском озере. Октябрьским днем 1186 года вместе со своим другом Каспаром Гайсбергером он собирался отправиться из венецианской гавани в путешествие к святым местам.
   Судя по его запискам, пилигримы предпочитали путешествовать с удобствами. «Купи кровать, четыре полотняные простыни, матрац, две наволочки, две подушки, набитые перьями, одну кожаную подушку, ковер и большой сундук, – советует Грюнемберг. – Ложись в постель чистым, и не будут вши да блохи чересчур докучать тебе. Запасись вином и питьевой водой и не забудь заготовить сухари двойной или тройной закалки. Они не портятся.
   Закажи в Венеции большую клетку с насестами: в ней ты будешь держать птицу. Затем купи свиные окорока, копченые языки да вяленых щук. На корабле кормят лишь дважды в день. Этим ты не насытишься. Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жесткие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма своеобразно на вкус. Не забудь о полотенцах для лица. На корабле они всегда липкие, вонючие и теплые. Затем позаботься о добром благовонном средстве, ибо такой там стоит безмерно злой смрад, что невозможно его описать словами».
   Смрад же шел вот откуда. В его создании участвовали пищевые отходы, экскременты больных дизентерией, пропотевшая одежда и рвота мучимых морской болезнью путешественников. К этому примешивался еще стойкий, распространявшийся по всему судну дух конского навоза, который невозможно было забить даже крепчайшей мускусной парфюмерией. Ведь каждое судно, отправляющееся в «святое плавание», имело на борту стойла. Три-четыре десятка коней висели в них на лямках, дававших возможность животным лишь слегка касаться копытами палубы. Они ржали, раскачиваясь в такт движениям судна и скользя подковами по доскам настила.

   Так выглядели «нефы»

   Патроном, или капитаном судна был, по описанию Грюнемберга, венецианский патриций, и на корабле не изменявший приличествующему его общественному положению стилю жизни. В его личном услужении состояли двое мальчиков-пажей из благородных семейств, мажордом, дворецкий и камердинер.
   Старший офицер назывался комитом. По служебному положению ему полагался серебряный свисток, «постегивавший» команду при исполнении того или иного маневра.
   Парусами ведал сам патрон. Штурмана называли пилотом. Ему помогали рулевые. Помимо этого, в состав экипажа входили также врач, цирюльник, портной и сапожник.
   Самыми низшими в этой иерархии были галиоты, или гребцы, они же – матросы. Галиоты работали грузчиками в порту, а затем помогали судну отвалить от пристани. В открытом море оно уже шло преимущественно под парусами. При попутном ветре, конечно.
   В общем, плавание никак нельзя было назвать особо скоростным. По свидетельству того же Грюнемберга, «плавание от Венеции до Яффы длилось 10 недель». Для разнообразия останавливались на несколько дней у острова Корфу или других островов, чтобы пассажиры могли размять ноги на твердой земле.
   Иногда случались и небольшие аварии, заканчивавшиеся, впрочем, весьма благополучно, да при подходе к Родосу произошла неприятная встреча с пиратами, которые отпустили вскоре корабль восвояси, вполне удовлетворившись денежным выкупом. Впрочем, восемь человек за время плавания все же умерли своей смертью или были смыты за борт.
   Когда же вместо мирных пилигримов в походы к Святой земле стали отправляться и рыцари-крестоносцы, то на корабли стали грузить еще и разнообразное вооружение.
   Такие комбинированные «грузопассажирско-военные» суда вошли в историю кораблестроения под названием «нефы».
   Высота их от киля до верха самой высокой надстройки составляла 13 м, причем груженое судно оседало в воду на 6 м. В носовой и кормовой частях высились надстройки, на которых, в свою очередь, сооружали навесы в форме палатки или шатра. Свободной от надстроек оставалась лишь средняя часть судна (по теперешней терминологии – шкафут), приподнятая на добрый десяток метров выше киля.
   Распределение помещений на нефах было таким. Всего метрах в четырех выше киля (т.е. в двух метрах ниже ватерлинии) располагался твиндек – палуба для размещения простолюдинов. Над твиндеком по всей длине судна проходила сплошная главная палуба, а выше ее – полупалуба-помост.
   На этом помосте по обоим бортам судна размещались палубные каюты, которые резервировались для состоятельных пассажиров (таких, как рыцарь Грюнемберг). Крыша этих кают служила опорой для ограждения типа фальшборта с прорезанными в нем бойницами. В штормовую и дождливую погоду, а также для укрытия от палящих лучей полуденного солнца над помостом натягивался большой парусиновый тент.
   Несмотря на кажущуюся неуклюжесть, нефы оказались довольно эффективным морским транспортом. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт. В ответ на запрос посланцев французского короля, который в 1201 году, перед 4-м Крестовым походом, обратился с просьбой о предоставлении плавсредств для перевозки войска, венецианский дож пишет: «Мы дадим вам перевозочные суда для доставки 4500 лошадей, 9000 оруженосцев, 4500 рыцарей и 20 000 пехотинцев. И люди, и лошади обеспечиваются съестными припасами на девять недель плавания…»

Каракки и каравеллы, пинасы и галеоны

   Походы крестоносцев, в том числе и по морю, положили начало эпохе великих морских путешествий и завоеваний. Ныне мало кто знает, что знаменитая экспедиция под руководством Христофора Колумба, предпринятая в 1492—1493 годах на деньги испанского короля, вовсе не предполагала открытия Нового Света. Колумб просто искал новые пути в Индию, куда торговцы ходили за пряностями.
   Правда, существует и гипотеза, гласящая, что Колумб знал, куда плыл, поскольку руководствовался старинным даже для его времени манускриптом, на котором был обозначен путь к новым землям. Ведь туда уже ходили драккары викингов…
   Так или иначе, но 12 октября 1492 года моряки трех кораблей – «Пинты», «Ниньи» и «Санта-Марии» – увидели новую землю. К тому времени обстановка на кораблях была чревата взрывом. Людям надоело плыть неизвестно куда, они хотели повернуть домой. Колумб пытался их успокоить и пообещал тому, кто первым увидит землю, помимо официально полагающейся награды, премию от себя и шелковый кафтан в придачу.

   Корабли Колумба

   И вот в 2 часа пополуночи с «вороньего гнезда», находящего на верхушке мачты «Пинты», раздался долгожданный клич: «Земля! Земля!» Это кричал матрос Родриго де Триана.
   До сих пор не известно, выполнил ли Колумб свое обещание. Зато известно другое – из этого плавания к родным берегам вернулась лишь одна «Нинья»; два остальных корабля погибли в океане во время жестоких штормов.
   Обычно все три корабля этой экспедиции именуют каравеллами. Однако на самом деле флагманским кораблем флотилии Колумба была каракка «Санта-Мария» Ее отличало от каравелл парусное вооружение. На двух передних матчах ставились прямоугольные паруса, и лишь на третьей, задней мачте имелся косой (треугольный) парус, который еще иногда называют латинским. На каравеллах же все паруса были косыми.
   Если Колумб не выполнил своего обещания, то он поступил бесчестно. Ведь мотивы, побудившие людей отправиться к индийским берегам через никогда не ведомый океан, были прежде всего сугубо материальными – все хотели разбогатеть. А сам Колумб затребовал, между прочим, от короля Фердинанда и его супруги Изабеллы возведения в дворянское достоинство, чин адмирала Атлантики, титул вице-короля всех открытых земель, десятую долю государственных доходов с этих земель и восьмую часть возможной торговой монополии испанской короны. Согласитесь, запросы не слабые!..
   Впрочем, его тоже, похоже, надули. Иначе какой ему был смысл еще трижды отправляться в подобные экспедиции, рискуя всякий раз никогда больше не увидеть родные берега…
   Не повезло и «Санта-Марии». Уже после героического перехода Атлантики корабль, стоявший на якоре во время шторма рождественской ночью 1492 года, был выброшен на берег близ мыса Френч, у Сан-Доминго. Так что от него до наших дней дошел только якорь, по нечаянности выкопанный крестьянами посреди поля, в нескольких километрах от места былой катастрофы.
   К счастью, остались также рисунки, сделанные бывшим владельцам судна, по которым в 1893 году был построен двойник легендарного судна, который пришел своим ходом под парусами на Всемирную выставку в Чикаго.
   Каракки и каравеллы были, выражаясь современным языком, усовершенствованными модификациями нефов, имели высокие борта, а их парусное вооружение позволяло уже ходить круто к ветру (то есть под углом к направлению воздушных струй), а переменными галсами даже навстречу ветру.
   И хотя в своем дневнике Колумб несколько раз отмечает плохую поворотливость «Санта-Марии», которую он называет при этом «нао» или нефом (от латинского «навис» – судно), именно каракки и каравеллы еще не раз послужили мореплавателям в дальних путешествиях, пока, в свою очередь, не были сменены еще более совершенными пинасами и галеонами.
   Галеоны отличались огромными для того времени размерами, поскольку несли на себе не только мощное вооружение, позволявшее отбиться при случае от пиратов, но и вместительные трюмы, в которых помещалось немало золото и прочих ценностей, вывозимых из нового света.

Плавание вокруг света

   Впрочем, не надо думать, что смена типов кораблей происходила враз, одномоментно. Вон даже в наши дни на улице можно увидеть автомобили разных марок и годов выпуска. Встречаются, например, «Победы», которым как минимум полвека.
   Корабли тоже служат десятилетиями. Так что экспедиция из 266 моряков под командованием Фернана Магеллана, дерзнувшая обогнуть земной шар, стартовала в 1519 году на пяти парусниках разных типов.
   Финишировала же лишь одна изрядно потрепанная каракка, которая 6 сентября 1522 года вошла в гавань Сан-Лукар и встала на якорь в устье Гвадалквивира. Даже беглый взгляд свидетельствовал о том, что за кормой судна остались тяжкие испытания. Бизань на одну треть обломана, а две остальные мачты связаны из отдельных кусков. Протертые паруса во многих местах заштопаны. Палубные доски прогнили, а из внутренних помещений разносился весьма своеобразный букет из запахов пряностей, тухлой, застоялой в трюмах воды, плесени и немытых человеческих тел.
   Люди с этого судна-инвалида, носившего претенциозное название «Виктория» (то есть «Победа»), уселись в две шлюпки и поспешили к берегу. Их было всего три десятка, и они являли собой весьма жалкое зрелище. Оборванные, изможденные, беззубые, изголодавшиеся бородачи вовсе не выглядели победителями Мирового океана.
   Не было среди них ни Магеллана, ни очень многих из тех, кто 20 сентября 1519 года составлял команды пяти парусников, вышедших в море из этой самой гавани, чтобы добраться западным путем до сокровищницы пряностей – Молуккских островов.
   Тогда хромой адмирал маленькой эскадры – Магеллан после боевого ранения приволакивал левую ногу – произнес краткую речь, заключительные слова которой вылились в горячий призыв-молитву: «Да увидит каждый из вас вновь свою родину!»
   Но сам он, наверное, не верил собственным словам. Иначе он бы не подавил у патагонских берегов мятеж с такой жестокостью, развешав зачинщиков на реях. И то были далеко не первые жертвы экспедиции.
   Но Магеллан не собирался останавливаться. Он пошел дальше, протиснувшись между скалистой, изобилующей опасностями южной оконечностью американского континента и Огненной Землей. А затем еще 110 суток усталые люди не видели ничего, кроме воды. Однако им дьявольски повезло – за весь переход ни одного шторма! Не случайно Магеллан и назвал океан Тихим, хотя на самом деле он таковым вовсе не является.
   Лишь 6 марта 1521 года мореплаватели достигли земли, высадившись на Филиппинских островах. Вот тут Магеллана и настигла смерть. Он попытался насильно обратить местных жителей в христианство, а те дали отпор, ответив на насилие насилием.
   В общем, когда испанцы уже под предводительством Себастьяна дель Капо пустились дальше, у них оставались всего два корабля и менее половины людей. Но, пройдя Калимантан (Борнео), они все-таки достигли цели – Молуккских островов. Однако они уже опоздали – раньше их тут начали хозяйничать португальцы.

   «Виктория», корабль Магеллана

   До родных берегов они добирались уже через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды. В родную гавань, как уж говорилось, удалось вернуться лишь флагманской «Виктории». Второй парусник после всех перенесенных передряг оказался совсем не пригодным к дальнейшему плаванию, и его решили оставить на Молукках, взяв, что можно, оттуда для ремонта флагмана.
   Какие были ценности, команда обменяла на пряности – и, надо сказать, оказалась в барышах: стоимость груза на родине оказалась более чем достаточной, чтобы компенсировать потерю остальных кораблей.
   Тридцать ходячих теней-призраков – всего лишь десятая доля отправившихся в поход – вернулись домой. И все-таки именно они свершили самый большой из всех подвигов, каким мог похвастаться кто-либо из мореплавателей: они обошли вокруг света, первыми поставили воистину мировой рекорд! А заодно и развеяли последние сомнения по поводу того, что наша планета представляет собой именно шар.

Королева входит в долю

   Лишь спустя полвека подобный подвиг повторил английский пират Френсис Дрейк. И опять-таки целью его путешествия были вовсе не новые географические открытия, а нажива. Пират и его команда прошли вокруг мыса Горн, вдоль западного побережья Южной Америки к северу, грабя по пути испанские гавани.

   Корабль Фрэнсиса Дрейка

   И поживились они на славу! Например, добыча капитана оказалась настолько велика, что после возвращения из трехлетнего кругосветного плавания он смог себе позволить изыск – заказал отлить из чистого золота большую лань и водрузил ее на своем галионе в качестве носовой фигуры.
   И это после того, как львиную доли добычи взяла себе королева, которую хитроумный корсар догадался взять в долю. А взамен получил прощение всех былых грехов и титул адмирала.
   Экономисты как-то подсчитали: королева Елизавета I и другие «акционеры», вступившие в сговор с Дрейком и давшие ему денег на первоначальное снаряжение, получили дивиденды ни более ни менее как в 4700 процентов!
   Еще бы! Ведь в ходе своего рекордно разбойного рейда он разграбил чилийский порт Вальпараисо, а также несколько гаваней поменьше, где стояли без всякой охраны несколько кораблей с грузом серебряных слитков. Атаковал он и несколько селений на побережье, а в довершение всего в открытом море настиг корабль с грузом золота, серебра и драгоценных камней.
   Когда корабль был захвачен, «начался осмотр и подсчет, длившийся шесть дней, – писал позднее один из участников этого рейда. – Мы нашли здесь драгоценные камни, тринадцать ящиков серебряной монеты, восемьдесят фунтов золота, двадцать шесть бочек нечеканенного серебра…».

В поисках Южной Неведомой Земли

   Впрочем, будем справедливы: мы с вами должны быть благодарны Дрейку еще и за то, что он первым догадался завезти в Европу любимую ныне многими картошку.
   Кроме того, не случайно один из проливов у Огненной Земли носит с XIX века имя Дрейка. Именно он первым обследовал побережье Огненной Земли и убедился, что перед ним вовсе не часть огромной и не известной еще суши – Южной Неведомой Земли, которую тогда старательно искали многие мореплаватели, – а всего лишь архипелаг, состоящий из крупных и мелких островов.
   Впрочем, честь открытия Антарктиды принадлежит вовсе не ему.
   Прелюдия тут такова. Убедившись, что наша планета представляет собой шар, и обследовав к началу XVI столетия более-менее подробно Северное полушарие, многие исследователи пришли к выводу, что античные философы были правы. А они, между, прочим, предполагали, что наряду с известными им тремя частями света – Европой, Азией и Африкой – в Южном полушарии должна существовать «для равновесия» обширная суша – Южная Неведомая Земля.

   Шлюпы «Восток» и «Мирный»

   Открытие Нового Света частично подтвердило эту легенду. Однако, как мы знаем, наряду с Южной Америкой есть еще и Америка Северная. А стало быть, для равновесия все равно еще кое-чего не хватало.
   Поиски Южной Неведомой Земли привели последовательно к открытию Новой Зеландии, а затем и Австралии. Но еще один материк оставался не открытым – Антарктида.
   Искали этот материк многие. Так, например, долгое время искал эту землю, да так и не нашел адмирал Альваро Менданья – генуэзец, добившийся многого на службе испанскому королю. Ему помогала собственная жена Изабелла де Баррето – властная и крутая особа, которая после смерти мужа от болезни сама встала во главе экспедиции и заслужила прозвище «женщина-адмирал». Но и она не достигла цели…
   Поиски продолжил один из офицеров экспедиции Менданьи – Педро Фернандес Кирос. Но и он вместо Антарктиды высадился в Австралии. Впрочем, до самого материка он не дошел, а перепутал с ним всего лишь Новые Гебриды – сравнительно небольшой архипелаг.
   Однако Кирос этого не понял. И, стремясь, чтобы его не опередили, бросил свою флотилию на произвол судьбы, поспешив вернуться с докладом королю на одном из подчиненных ему трех кораблей.
   Ошибку Кироса исправил Луис Ваэс Торрес – капитан одного из двух оставшихся кораблей, взявший на себя общее командование.
   Ходили потом искать эту землю и голландцы, и французы, и англичане под командованием знаменитого Джеймса Кука. Делались новые открытия, наносились на карту все новые острова, пока наконец за дело не взялись русские мореплаватели под руководством Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена, прошедшие на шлюпах «Восток» и «Мирный» так далеко к югу, как до них не ходил никто.
   И 28 января 1820 года, добравшись до 69о 25“ южной широты, повстречали «матерой лед чрезвычайной высоты», как отметил потом командир «Мирного» Михаил Петрович Лазарев.
   Сначала они даже не поняли, что лед лежит не на воде. Это стало им ясно лишь после того, как , перезимовав в Австралии (зима там, как известно, приходится на наше лето), в ноябре 1820 года вернулись в высокие широты и убедились, что перед ними новый материк.
   Так была открыта Антарктида.

«Стригущие волны»

   Шлюпы первооткрывателей Антарктиды, впрочем, грандиозностью своих размеров не поражали. Это были корабли-работяги.
   А вот для парадов и войн на море к XVIII веку были изобретены и построены быстроходные и маневренные суда – фрегаты . Первые корабли этого типа вооружались обычно 24—28 пушками, расположенными, в основном, по бортам и стрелявшими через специальные люки – порты.
   Самые крупные из фрегатов – линейные корабли или линкоры – имели иной раз до сотни орудий.
   Хорошее парусное вооружение, размещавшееся не только на трех вертикальных мачтах и на носовом наклонном бушприте, позволяло быстро настигать неуклюжие торговые суда или, напротив, быстро уходить от превосходящих сил неприятеля.

   «Эн Макким» нередко называют  первым настоящим клипером

   Впрочем, постепенно совершенствовались и торговые корабли. И подлинного пика парусники достигли с появлением на морях так называемых чайных клиперов.
   «Клипер» в дословном переводе с английского – стригун. Так назывались суда, как бы «подстригавшие» верхушки волн, словно бы летевшие над ними с большой скоростью.
   Чайными же эти суда назвали потому, что особая надобность в них появилась в конце XVII – начале XVIII веков, когда из Китая и Америки в Европу в больших количествах стали возить чай и иные скоропортящиеся товары.

   Первые клиперы были построены на американских верфях под руководством судостроителя Джона Гриффита. С толстопузыми каравеллами и иными судами подобного типа было покончено. Впервые в судостроении были применены законы гидродинамики. Для клиперов характерны корпуса, похожие на гигантских рыб. Штевень резал волны, словно нож.
   «Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в 6 раз превосходила ширину. Легкость и в то же время прочность конструкции достигались путем применения отборной древесины для обшивки и железных шпангоутов.
   «Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда-либо по морям», – пишет о клиперах известный историк флота X. Ханке. Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, имевшие процент с прибыли, лично подбирали экипажи. Побольше стали платить и матросам, поскольку их служба требовала немалых сил, выносливости и смелости. Ведь им приходилось в любую погоду взбираться на головокружительную высоту, чтобы поставить или убрать паруса.
   Однако узкие корпуса и сверхразвитый высокий рангоут порой приводили к тому, что клиперы иногда ложились на борт, а то и совершали кувырок через «голову», уходя под воду на полном ходу.
   Из-за этого же большинство верфей вскоре прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству шхун с косым парусным вооружением. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и благодаря простоте такелажа прекрасно обслуживались командой, в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.
   Наибольшей среди шхун считается «Вайоминг», с длиной корпуса 106,7 м и водоизмещением 8500 т. Это деревянное шестимачтовое парусное судно было построено в 1910 году в США из сосны. Шхуна несла 22 паруса, общей площадью 2743 кв. метра.
   Парусник предназначался для прибрежного плавания вдоль восточного побережья США; он доставлял в порты сыпучие грузы – песок, соль и т.п. С началом Первой мировой войны огромная шхуна была поставлена на прикол. Однако, несмотря на плохой уход, пережила тяжелые военные времена и продолжала плавать до 1924 года, когда попала в тяжелый шторм и затонула.
   Использовались шхуны и для научных целей. Например, в свое время на весь мир была известна советская шхуна «Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т было построено целиком из немагнитных материалов и использовалось для исследований магнитного поля Земли.

   И все-таки самый чувствительный удар по парусному судоходству нанесли не недостатки конструкции и даже не соперничество с пароходами, а… открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался не пригодным для парусников – их приходилось проводить на буксире, что стоило весьма дорого.
   Открытие Панамского канала окончательно добило парусники. Пароходы легко проходили напрямую между Северной и Южной Америками, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать континент.
   Тем не менее в памяти многих моряков тех лет остались два самых известных в мире клипера-рекордсмена – «Катти Сарк» и «Фермопилы». У известного нашего писателя Ивана Ефремова есть очерк, в котором он с большим мастерством и любовью описывает захватывающие подробности «чайных гонок».
   Чаще всего побеждала в них «Катти Сарк», которая в 1887 году прошла из Сиднея в Лондон всего за 70 суток. Этот рекорд для парусных судов не побит и по сей день.
   Однако судьба самой «Катти Сарк» печальна. По мере старения и появления на трансатлантических линиях все большего количества пароходов она была списана в угольщики и чуть было не отправлена на слом. Лишь вовремя брошенный клич старых моряков позволил собрать необходимую сумму денег для превращения «Катти Сарк» в своего рода музей.
   Так она и простояла многие десятилетия на специально отведенной для нее стоянке, пока в конце 2007 года неожиданно не сгорела. Одни говорят, то была трагическая случайность. Другие говорят, что тут мог иметь место и поджог – кому-то понадобилось занимаемое парусником место.
   Во всяком случае, ныне от «Катти Сарк» не осталось практически ничего. Ходят, правда, слухи о ее восстановлении, но на это нужны деньги, и немалые. Пока же никто из сильных мира сего раскошелиться не торопится…

Деревянные исполины

   Как уже говорилось, первыми освоили постройку клиперов больших размеров американцы, у которых было много хорошего корабельного леса.
   Наибольшим среди американских клиперов был «Грейт Рипаблик», водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При постройке этого судна было израсходовано 3810 куб. м сосновой древесины и 2980 куб. м белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. А на изготовление парусов ушло 6020 кв. м парусины.
   В 1853 году этот корабль был спущен на воду в Бостоне, а затем отбуксирован в Нью-Йорк для достройки, где сильно пострадал во время пожара в порту. Восстановить его в полной мере не удалось, и в море он вышел с укороченными мачтами и парусами меньшей площади.
   Но все равно за ним вскоре установилась слава одного из самых быстроходных судов – переход из Нью-Йорка в Ливерпуль он совершил за 19 суток. Парусник также в период «золотой лихорадки» ходил между Нью-Йорком и Калифорнией, а также между Англией и Южной Америкой. Затем он использовался как военный транспорт во время Гражданской войны в США. В конце своей карьере клипер стал торговым судном под именем «Денмарк» и затонул во время шторма в 1872 году.
   Взамен его в 1892 году американцы построили еще больший корабль – четырехмачтовый барк «Роанок», имевший 100,9 м длины и грузоподъемность 5000 т.

   Барк «Пруссия» на буксире

   Ныне немногие сохранившиеся парусные барки используются в качестве учебных судов. Так, крупнейшим в мире парусным судном какое-то время считался 5-мачтовый барк «Пруссия». Однако он оказался весьма сложен в управлении и остался единственным в своем роде.
   Тем не менее немцы не успокоились на достигнутом и с 1903 по 1926 год спустили на воду в Гамбурге еще восемь барков.
   Парусники еще пытались соперничать с пароходами до начала Второй мировой войны. Но начавшиеся боевые действия тут же показали: паруса – идеальная цель для авиации. Лишь немногим из них повезло. Так, например, барк «Пекин» попал в музей и таким образом уцелел.
   В нашей стране всем известен учебный барк «Крузенштерн» (бывшая «Падуя»), который почти каждый год совершает учебное плавание вокруг света.
   Кроме того, парусники ныне используются в качестве прогулочных и гоночных яхт. В 1989 году во Франции была спущена на воду четырехмачтовая яхта-шхуна «Клуб Мед 1», вмещавшая сразу 450 пассажиров.
   Однако она, как и самая маленькая баркентина «Лили Марлен», рассчитанная на 45 человек, наряду с парусами имеет еще и двигатели.

Необычные парусники

   И в заключение этой главы давайте поговорим о парусниках малораспространенных. Их изучением в свое время много занимался известный писатель-маринист Леонид Скрягин.
   «До начала XVI века кораблестроения как науки не существовало. Это было ремесло, даже искусство, секреты его ревниво охранялись и передавались от отца сыну, от мастера ученику, – писал он. – Может быть, поэтому более пяти тысячелетий основные практические правила судостроения вырабатывались интуитивно, на основе использования опыта многих предшествующих поколений…»
   Отсюда и форма корабля, элементы его конструкции изменялись очень медленно: мастера просто боялись отойти от канона по принципу «как бы чего не вышло». Вот только один пример: лишь в 1666 году английский корабел Антони Дин определил осадку судна и прорезал пушечные порты в бортах еще на стапелях. До этого подобные операции производились лишь после спуска на воду.
   Открытие Антони Дина – своеобразное завершение той эволюции кораблестроения, которая началась на рубеже XVI и XVII веков. В XVII веке появилось несколько принципиально новых типов военных и торговых кораблей.

   Греческое судно трикандини

   Одним из родоначальников морской моды стала Голландия, торговый флот которой насчитывал около 10 000 судов. Вот лишь главные их типы: галиот, коф, фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор, гулька.

   Наиболее распространенное торговое судно – флейт – имело три мачты, несущие прямые паруса на фоке и гроте и косой парус на бизани. Характерные особенности флейта – закругленная корма и заваленные внутрь, как у испанских галеонов, борта.
   На севере Европы был распространен люгер – трехмачтовое судно с косыми парусами и горизонтальным бушпритом, который мог втягиваться внутрь корабля. Люгеры использовались как рыбопромысловые и транспортные суда, а также для перевозки контрабанды и пиратских рейдов. Во времена наполеоновских войн они входили в состав военных флотов, поскольку скоростные и маневренные корабли, вооруженные 8—10 небольшими пушками, были весьма удобны для десантных операций в прибрежной зоне.
   Корабелы Средиземноморья обычно предпочитали всем иным судам шебеки и полякры.
   Шебека, скорее всего, была изобретена пиратами берберийского побережья Африки. Легкие, мелкосидящие, с острыми обводами, быстроходные парусники вобрали в себя лучшие качества португальской каравеллы и венецианской галеры.
   Французская военная полякра имела большой латинский парус на передней мачте, наклоненной под углом 75 градусов к горизонту. Оснастка второй мачты предусматривала быстрое опускание рей на палубу на случай неожиданного шквала. Третья мачта несла один прямой и один латинский паруса. Такое вооружение давало определенные преимущества при плавании в районах непостоянных ветров.
   До того как парусники были классифицированы (в зависимости от величины, рода службы, артиллерийского вооружения и оснастки), морские историки зачастую становились в тупик при определении их типов. Еще бы, ведь хроники так и пестрят романтическими названиями, которым воистину несть числа. Судите сами: венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы и феллуки, английские бертоны, французские баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры, термы, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее.
   Примером такого нестандартного парусного вооружения может служить оснастка греческого двухмачтового торгового судна типа трикандини. На одном судне – три различных вида парусов: латинские, шпринтовые и гафельные.

Первые пароходы

   Обычно, когда речь заходит о пароходах, то люди знающие в первую очередь вспоминают Роберта Фултона. Это он, дескать – бывший часовщик Роберт Фултон вместе со своим помощником Ливингстоном, – построил в 1797 году колесный пароход, на котором был установлен созданный им паровой двигатель в 20 л. с.
   Поначалу Роберт Фултон предложил свое изобретение Наполеону. Но разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить название. И всесильный консул, впоследствии ставший императором, не захотел иметь дело со столь ненадежным кораблем.
   Тогда Фултон уехал в Америку, где построил новый пароход под названием «Клермонт», который в октябре 1807 года и проплыл по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, открыв тем самым эру передвижения кораблей без помощи ветра и весел.
   Но на самом деле, похоже, дело обстояло вовсе не так…

«Лошадиное» весло лучше ручного?

   В древние времена, когда ветер стихал или менял свое направление, моряки выходили из положения весьма простым способом. Команда садилась на весла и выгребала по курсу. Говоря научным языком, мускулы человека представляли собой первый двигатель (то есть источник движения), а весло – первый движитель (то есть средство для создания движения).
   Однако человек, как известно, не самая мощная «мускульная машина». На суше для перевозки грузов вскоре стали приспосабливать животных. А на море?

   Корабль, «запряженный» быками

   Оказывается, подобные попытки делались и на судах. Говорят, идея изобретения оригинального «лошадиного весла» принадлежит еще античным грекам. Но лошади плохо переносят качку, а потому их вскоре заменили флегматичными быками.
   Первый корабль – «быкоход» появился в 264 году до нашей эры на Средиземном море. Понятное дело, никто не смог выдрессировать животных так, чтобы заставить их орудовать веслами. Поэтому поступили проще. Судно было снабжено двумя гребными колесами, установленными по бокам судна и насаженными на общий вал.
   Гребное колесо, в сущности, представляет собой весло со многими лопастями. Когда оно вращается, каждая лопасть по очереди входит в воду, загребает ее и потом поднимается вверх, делая заход для нового гребка.
   По всей вероятности, самая идея гребного колеса была позаимствована у создателей водных мельниц. Только на море ее пришлось использовать «шиворот-навыворот»: если водяное колесо вращается под напором бегущей воды, то колесо гребное должно само приводиться в движение, чтобы загребать, отталкивать воду от судна…
   И, понятное дело, для его вращения необходим был какой-то двигатель. Поэтому вал, на котором были закреплены гребные колеса, через деревянные шестерни соединялся с другим, вертикальным валом, спущенным в трюм. А в трюме вокруг этого вала ходили по кругу запряженные быки, вращая его с помощью длинных рычагов-оглоблей.
   Идея была, конечно, остроумная, но на деле – малопрактичная. Площадка для быков занимала много места, остальное место в трюме занимало сено для животных. А куда помещать груз? Кроме того, быки и на суше-то не отличаются большой проворностью – и на море «быкоходы» оказались на редкость тихоходны.
   Пришлось изобретателям поискать новый двигатель.

Пироскаф и другие

   Наиболее подходящим оказалась паровая машина. Поначалу английский механик Джеймс Уатт придумал ее для облегчения работы на фабриках и заводах. Но нашлись люди, которые стали устанавливать паровые машины и на судах. Так появились первые пароходы.
   Впрочем, поначалу даже слова такого не было. И изобретатели называли свои корабли по-разному. Например, французский изобретатель, маркиз Жоффруа д,Аббан придумал слово «пироскаф» – от греческих слов «пир» – огонь и «скаф» – оболочка, сосуд.
   Впрочем, и слово «пироскаф», и первое паровое судно, и сам изобретатель вскоре оказались на задворках истории. О них сегодня мало кто помнит.

   Первый пароход Джона Фитча, приводимый в движение веслами

   «Его «коптильная бочка» не имеет будущего», – так без обиняков, не проявив ни малейшей заинтересованности, приказал ответить тот же Наполеон маркизу Жоффруа д’Аббану, когда тот в 1778 году хотел продемонстрировать императору свое изобретение.
   И, надо сказать, Наполеон имел какие-то резоны для такого суждения. Если первое судно д’Аббана во время испытаний на реке Ду, загребая колесами, все-таки прошло некоторое расстояние против течения, прежде чем заклинило паровую машину, то второй его пироскаф попросту… утонул в реке Соне.
   Больший успех сопутствовал американцу Фичу. Созданное им судно «Персеверанс» прошло в 1787 году по реке Делавар со скоростью пешехода – 6 км/час – с помощью гребного винта. Предприимчивый американец использовал патент англичанина Брейма, полученный им двумя годами ранее. Ну а сам англичанин, говорят, воспользовался изобретением древнегреческого мудреца Архимеда.
   Правда, Архимед использовал свой Архимедов винт примерно так же, как ныне используется шнек в обычной домашней мясорубке. Загляните ей внутрь и вы увидите стержень с навитой на него спиралью. Когда этот стержень вращается, спираль, извиваясь, проталкивает мясо или овощи под ножи. Только сам Архимед предложил таким способом перегонять воду из реки на поля для полива. И его система работала весьма неплохо для своего времени.
   А вот когда Архимедов винт приспособили для движения корабля, дело пошло поначалу не так уж хорошо. Помог случай. Во время испытаний корабль с Архимедовым винтом наскочил на камень. Большая часть винта обломилась, и корабль после этого… пошел значительно быстрее.
   С той поры гребной винт и прописался на флоте.
   Впрочем, мы с вами несколько упростили и ускорили события. На самом деле прогресс редко движется прямо по столбовой дороге. В данном случае изобретатели разных стран еще немало помаялись, пока в конце концов не нашли оптимальной конструкции движителя для судна – гребной винт.
   Очень часто изобретатели попросту не знали о работах своих коллег в других странах, и каждый набивал свои собственные шишки.
   Так, например, паровой бот, который в 1788 году построил английский инженер Уильям Саймингтон, был опять-таки колесным. И гребные колеса на речных пароходах шлепали плицами еще очень долго. Именно на таком пароходе сто с лишним лет спустя плавал по Миссисипи ученик лоцмана Самюэл Клеменс. Тот самый, который ныне нам больше известен под именем писателя Марка Твена.
   Кстати, когда паровик Саймингтона совершал свой пробный рейс, среди зрителей на берегу находился и американец Роберт Фултон. Пораженный увиденным, он оставался в Европе до тех пор, пока сам не сконструировал и не пустил в Париже на Сене свой собственный пароход. Причем он решил всех перехитрить и, вспомнив, видимо, о гребных галерах, приспособил в качестве движителя… механические весла, приводившиеся в движение через систему рычагов, копирующих движение рук гребца.
   Впрочем, и ему повезло не больше, чем другим, – после непродолжительного плавания его «механическая галера» затонула.
   Тогда упорный американец создал… гусеничный пароход. Он прикрепил гребные лопасти не к круглому колесу, как обычно, а к длинной ленте, замкнутой в кольцо. Изобретатель рассуждал так. Чем большим количеством весел загребали гребцы на данном судне, тем выше скорость при прочих равных условиях оно имеет. Стало быть, если «растянуть» гребное колесо, должен получиться выигрыш в скорости.
   Однако на практике оказалось, что, гремя цепями, вспенивая воду лопастями, гусеничный пароход двигался не быстрее плота, увлекаемого ленивым течением. Почему?
   А все дело в том, что тяговое усилие корабельных движителей зависит от количества и скорости отбрасываемой ими воды. Проделаем мысленно такой опыт. Заставим работать в воде две гусеничные цепи с лопастями. Скорость движения обеих одинакова, не отличаются также размеры лопастей и интервалы между ними. Только длина одной цепи 10 метров, а другая – вдвое длиннее. Ясно, что на длинной цепи будет работать в два раза больше лопастей, стало быть, такой движитель должен быть вдвое эффективнее.
   Но на самом деле длина цепи никакой роли не играет. Сделайте вы ее хоть в километр длиной, в каждый момент эффективно работают лишь две лопасти: первая, которая загребает воду, и последняя, которая ее отбрасывает. Все остальные просто находятся в воде, не производя полезной работы.
   Такой анализ проделала в 1934 году группа советских конструкторов, решивших повторить опыт Фултона. Видимо, к такому же заключение пришел и сам изобретатель. Он вернулся в США и там построил новый пароход, назвав его «Клермонт». В октябре 1807 года прошел по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени. Это оказалось надежное в эксплуатации судно длиной 43 м с 18-сильной паровой машиной. В течение года оно плавало по тому же маршруту, перевозя пассажиров. Но ни весел, ни гусениц на нем уже не было – обычные гребные колеса…

Пароход XVI века?

   Такова в первом приближении официальная история парового флота. Однако поколебать ее может, например, вот какая находка, сделанная историком Львом Михайловичем Вяткиным.
   В 1841 году в 11-м номере журнала «Отечественные записки» появилась заметка под названием «Пароход, построенный в XVI столетии». В ней говорится, что дон Мартин Фернандес де Наваррета в своей заметке «Путешествия и открытия испанцев» указывал, что «Бласко де Гарай, капитан корабля, в 1543 году представил императору Карлу V машину, посредством которой могут плыть самые большие корабли в тихую погоду без парусов и без весел».

   Клермонт» Роберта Фултона

   Изобретатель имел много противников, однако все же по велению императора 17 июня 1543 года в барселонской гавани были произведены опыты с его машиною. Правда, Гарай держал в секрете устройство самой машины; известно только было, что она имеет огромный котел. Судно же, на котором была она поставлена, имело по колесу с обеих сторон и «проехало от Коллиуры до Барселоны, нагруженное хлебом».
   Далее в заметке говорилось, что судно вмещало 200 бочек, называлось «Троицею» и находилось noд управлением господина Скарзы. Опыт был произведен в присутствии Генриха Толедского, Петра Карданы, начальника города, вице-канцлера Франциска Гралла и других знатных особ, а также при стечении множества народа и моряков, привлеченных необыкновенностью зрелища. «Машина действовала удачно и заслужила одобрение императора и большой части бывших с ним особ», поскольку даже при самом медленном плавании давала скорость 8 верст в час.

Так был ли Фултон первым?

   В первородстве Фултона сомневается и инженер из Санкт-Петербурга Олег Бережной. По его данным, идея использования силы пара на судах вместо парусов и весел появилась значительно раньше самой паровой машины. Еще Леонардо да Винчи около 1500 года в одну из своих записных книжек занес описание парохода.
   «Следующим стал француз С. де Ко, который в книге «Принципы движущих сил с различными машинами, как полезными, так и приятными», вышедшей в 1615 году, привел примеры использования движущей силы пара, в том числе на водном транспорте», – пишет Бережной.
   Но только в 1736 году англичанину Дж. Халльзу (или, иначе, Гуллю) выдали первый патент на паровое колесное судно. Причем в патенте Халльза на пароатмосферную машину упоминалось об употреблении его соотечественниками Т. Ньюкоменом и Дж. Коули подобных машин «для способствования судам входить в гавани и выходить из них при противном ветре, течении и штиле».
   Однако дальше патента дело у Халльза не пошло, а потому подлинным изобретателем парохода следует считать американского механика и оружейника У. Генри, построившего в 1763 году в Ланкастере и испытавшего паровую лодку с гребными колесами, считает Бережной. Вслед за ним в 1773 году другой американец, филадельфиец Ч. Колльз построил небольшой паровой катер.

   Бласко де Гарай демонстрирует королю свое изобретение

   Затем пришла очередь европейцев. Известно, что в 1774 году, незадолго до первого рейса при довольно таинственных обстоятельствах был серьезно поврежден паровой бот французского артиллерийского офицера Ж. д’Оксирона, двухцилиндровую машину для которого заказали англичанам Джуксу и Коулсону. А потому в следующем году вывел на Сену стимбот с пароатмосферной силовой установкой, приводящей в движение бортовые колеса, французский инженер и предприниматель Ж.К. Перье. Вслед за ним похожее судно построил и его соотечественник Готье.
   И лишь в 1778 году по реке Ду проплыла паровая лодка маркиза К. де Жоффруа д’Аббана, о котором говорилось выше. Поначалу он оборудовал ее необычными бортовыми движителями типа «утиная лапа», то есть попытался использовать механические весла. И лишь убедившись в их низкой эффективности, изобретатель построил пироскаф длиной 45,3 м, с четырехметровыми гребными колесами.
   Еще через год, в 1784 году, американец Дж. Рамсей начал делать паровую лодку в высшей степени оригинальным движителем – шестами, упиравшимися в дно. В 1786 году его судно смогло подняться против течения по реке Потомак с грузом 3 т камней и любопытными пассажирами, которым, кстати, очень не понравилось, что от работы шестов судно сильно раскачивалось.
   В том же году его соотечественник Дж. Фитч построил в Уорминстере подобное судно, по бортам которого опять-таки были устроены бесконечные ленты с плицами, нечто вроде гусениц. Убедившись, как и Фултон, что они действуют неважно, Фитч поставил дюжину механических весел, но и в этом варианте скорость не превышала 4,8 км/ч.
   В ответ на это Рамсей оборудовал свой стимбот новыми машинами и котлом, а под днищем разместил коробчатый желоб, соединенный с цилиндром. Таким образом, получился первый водометный движитель.
   В 1787 году соперник Рамсея – Фитч завершил работу над «Экспериментом», теперь уже с тремя кормовыми веслами. В первом рейсе по Делаверу «Эксперимент» прошел 32 км за 3 ч 10 мин, что было по тем временам совсем неплохо.
   Всю навигацию «Эксперимент» благополучно ходил между Уилмингтоном и Трентоном, оставив за кормой не менее 3,5—4 тыс. км, да только пассажиры не очень охотно пользовались огнедышащим судном, хотя на нем уже имелись вполне приличные каюты. Не помогло и то, что буфетчики предлагали на борту каждому желающему в неограниченном количестве пиво, ром и портер.
   Тем временем и в Европе тоже продолжали строить паровые суда. Известно, что в 1788 году итальянец Серратти проводил какие-то опыты, а эдинбургский банкир П. Миллер с помощью механика-самоучки У. Саймингтона и учителя Дж. Тейлора построил прогулочный катер длиной 7,8 м и водоизмещением 5 т. Ныне его судовая машина мощностью 2 л. с. хранится в Кенигстонском музее Лондона.

   Английский патент на пароход, 1736 г.

   После этого Миллер заказал Саймингтону машину в 12 л. с. В 1789 году ее установили на прогулочной лодке длиной 13,3 м, развивавшей скорость 11 км/ч.
   Спустя еще три года американский мельник Э. Ормсби с Уилкинсоном построил катер длиной 5,5 м, вместимостью 3 т с одноцилиндровой машиной, приводившей в действие «утиную лапу», а знакомый нам Рамсей сделал в Лондоне корабль «Колумбия мейд» – вновь с водометом. Его пожелали осмотреть король Георг III, королева Шарлотта, принц Уэльский и шесть принцесс – рекорд по пребыванию венценосных особ на одном судне!
   В 1797 году Морей построил пароход с кривошипно-шатунным механизмом, предназначенным для преобразования возвратно-поступательного движения штока поршня во вращение вала бортовых гребных колес. Однако современники не оценили важности изобретения, и Морею пришлось зарабатывать себе на хлеб другими работами изобретениями.
   В 1802 году американский изобретатель Дж. Стивенс оснастил свой пароход лопастным гребным винтом. Более того, его 7-метровая лодка была оснащена и первым прообразом современных паровых турбин.
   И в том же году в Старом Свете появился пароход «Шарлотта Дунда», построенный по заказу лорда Т. Дундаса. Это был первый в мире колесный буксир, который тащил за собой две 70-тонные баржи.
   И лишь после всего этого пребывавший в Париже Р. Фултон заинтересовался «огнедышащими» суднами. Между тем на его родине в это время Стивенс строил «Литтл Юлиану» – первое судно с двумя четырехлопастными винтами, приводившимися в действие посредством зубчатой передачи.
   …Итак, до Фултона, которого американские исследователи называют изобретателем самого первого стимбота, подобными судами успешно занимались еще два десятка изобретателей, которые построили три десятка пароходов. Так что 4 сентября 1807 года, когда в первый рейс отправился «Норс ривер стимбот оф Клермон» (его чаще именуют просто «Клермонтом»), всего лишь завершилась предыстория пароходостроения…

Возвращение колесников

   После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.
   Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес – при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.
   В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.
   В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину – его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.
   Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка – винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.
   Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.
   Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.
   Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.
   Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, – свидетельствует Павлов. – При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».
   Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И.А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.
   Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5—10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

   Колесный буксир

   Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!
   Первый теплоход, построенный по доработанному проекту – БТК-605, – поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.

С паровым двигателем через Атлантику

   Увлекшись судьбой колесников, мы с вами забежали несколько вперед, опередив неторопливый ход истории. Теперь давайте вернемся в начало XVIII века и посмотрим, как развивалась история пароходов дальше.
   Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.
   К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов – вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!
   В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» – первый немецкий речной пароход.
   Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5-суточного рейса проделал под парусами.
   Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним – на сутки позднее – по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» – самый крупный пароход того времени.

Борьба за «Голубую ленту»

   Внедрение парового двигателя со временем начало сказываться и на внешнем облике судов. Мачты все еще сохранялись, однако вскоре они стали служить лишь для крепления огней и подъема флагов, а позже – как носители антенн и опоры грузовых стрел.
   В 1829 году американцы Галлоуэй и Морган взамен круглых ввели гребные колеса в форме многоугольника. Однако это новшество слабо помогло – тот год вошел в историю судостроения главным образом благодаря другому выдающемуся изобретению. Памятуя об обломившемся Архимедовом винте, английский изобретатель Джозеф Рассел обрезал его до предела и придумал удачный двухлопастной гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта», которое сразу развило рекордную скорость хода в 6 узлов, то есть шесть морских миль в час, или около 12 км/ч!

   «Саванна» – первый пароход, пересекший Атлантику

   Еще одно замечательное изобретение тех лет – водонепроницаемые переборки. Сошедший с верфи в 1834 году «Гарри Гоуен» имел корпус, разделенный такими переборками на отсеки, что мог уже не особенно бояться пробоин. Даже после заполнения водой нескольких отсеков пароход еще был способен оставаться на плаву.
   В 1840 году компания «Кунард Лайн» организовала и первое регулярное сообщение между Америкой и Европой. Эти пароходы получили название почтовых, поскольку, кроме пассажиров и обычных грузов, стали возить еще и почту.
   Еще тридцать лет спустя в обиход стали входить и специализированные пассажирские пароходы с большим количеством кают.
   Первым металлическим, а не деревянным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был «Грейт Бритн», сошедший со стапеля в 1843 году в Бостоне. Он мог принять 600 тонн груза и 60 пассажиров, а расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка прошел менее чем за 15 суток.
   Мир охватил азарт соперничества. Именно в эти годы заговорили о «Голубой ленте Атлантики» – специальном призе, которым стали награждать суда, совершавшие рейс через Атлантику за наименьшее время. Так на новом уровне возродились гонки «чайных» клиперов.
   Состязания в скорости на приз «Голубой ленты» всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.
   В 1862 году Джон Элдер из Глазго поставил на корабль четырехцилиндровую паровую машину. Снабженный ею «Уайт Стар Лайн» получил в 1871 году «Голубую ленту», развив среднюю скорость в 14,5 узла.

Турбина против поршня

   Поршневые машины уверенно завоевывали Атлантику, и неизвестно, как бы пошли дела дальше, если бы ранним июньским утром 1894 года не случился такой казус.
   Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.
   При этом Чарлзу Парсонсу – так звали конструктора-любителя – крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.
   Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!
   Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.

   Пароход «Грейт Бритн»

   А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.

Военные пароходы

   Понятное дело, корабли нового типа тут же заинтересовали военных. Кстати, первый боевой пароход, «Демологос», был построен в США все тем же Робертом Фултоном. Он был спущен на воду в 1814 году и предназначался для войны между Англией и США.
   Он нес на борту 20 артиллерийских орудий, но был столь неуклюж и малоподвижен, развивая с помощью гребного колеса скорость всего 5 миль в час, что до театра военных действий так и не добрался. И погиб в 1829 году в результате случайной аварии.
   Первым винтовым военным пароходом стал французский «Наполеон». Таковы гримасы истории – император отверг пароход Фултона, но тем не менее первый паровой линкор носил его имя. Корабль построил в 1850 году известный изобретатель Станислав Дюпюи де Лом. Водоизмещение корабля составляло 1870 тонн, скорость – 13,5 узла, а на борту размещалось 90 орудий.
   Для защиты же от вражеского огня военные корабли стали обшивать броневыми листами. Так, во Франции в 1861 году был спущен на воду «Глуар», а в Британии годом позднее – «Уориор». Разница между ними была в том, что «француз» под броней оставался деревянным, а вот «англичанин» был уже стальным.
   В 1862 году, во время Гражданской войны в США между Севером и Югом, состоялось и первое сражение с участием броненосцев. За северян сражался «Монитор», а за южан – «Мерримэг». Поединок закончился вничью; противники разошлись, не нанеся друг другу существенных повреждений.