Назад

Купить и читать книгу за 79 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать

Автоэнциклопедия

   В книгу Ю.Гейко «Автоэнциклопедия» вошло все лучшее «автомобильное», написанное в «Комсомольской правде», рассказанное на «Авторадио» и показанное на телевидении. Более 80 статей, посвященных самым разнообразным практическим темам, волнующим автомобилистов, – автострахование, зимнее обслуживание автомобиля, автокосметика, правила поведения на дороге, ДТП, а также лирические очерки, посвященные автомобилям, путевые заметки и исторические обзоры.


Юрий Васильевич Гейко Автоэнциклопедия

Об авторе


Жизнь в трех абзацах
   Гейко Юрий Васильевич, журналист, член Союза писателей России, Союза кинематографистов России, автор нескольких книг для автолюбителей, выходивших в нашей стране и за рубежом. Лауреат премий «Лучший журналист России» за 1995 год, «Автомобильный журналист России» за 2003 год.
   Окончил МАМИ (Автомеханический институт), Литературный институт им Горького. В армии служил офицером – начальником автотракторной службы ракетной площадки в Казахстане. Работал инженером-испытателем на АЗЛК, каскадером на киностудии, приемщиком в автосервисе, корреспондентом газеты «Комсомольская правда». Кандидат в мастера спорта по автоспорту. Женат на актрисе Марине Дюжевой.
   Участник кругосветного автомобильного путешествия в 1989 году «Караван Колумбов», объехал земной шар примерно по 40-й параллели за рулем «Москвича-2141», который много лет стоял в музее АЗЛК, пока завод не разворовали. За это путешествие получил статус «Почетного гражданина г. Коламбуса», столицы штата Огайо США).
Жизнь на трех страницах
   Я родился в Москве, в тот день и даже час, когда родился великий Лев Николаевич Толстой (по старому стилю), но спустя ровно 120 лет после него, то есть – 10 периодов. (Период – полная смена клеток человеческого организма – составляет 12 лет.) Сей факт, конечно, ничего не означает, но забавно.
   Родился-то в Москве, но схватки у моей мамы начались в поезде, коим она ехала в столицу к своей маме рожать из Выползова, что посередине между Москвой и Питером, где служил мой отец в авиационном полку. Уговаривали ее проводники сойти в Клину, куда о роженице сообщили телеграфом, туда к станции уж и подводу подогнали, но мама моя была непреклонна, несмотря на то что уж и воды отошли – довезла сей ценный плод до Москвы и сделала меня полноценным москвичом. Так колеса вошли в мою жизнь с материнской утробы и навсегда.
   Кем я только не мечтал стать в детстве, поделенном двумя военными авиационными городками – Выползовским и Псковским! Но так случилось, что лет в семь кто-то подарил мне альбом для стихов и тем самым определил мою жизнь – альбом был еще «сталинский» и такой красивый, с золотым тиснением, вензелями, что просто обязывал писать в него стихи и ничто иное. И я начал – в духе своего времени и воспитания:
Огонек одинокий горит,
Мрачный крестьянин над книгой сидит…

   А через пару лет вкусил сладость славы, продекламировав что-то из своего «творчества» со сцены псковского Дома пионеров.
   Читал, правда, много – во вред урокам, наперекор запретам отца, украдкой, даже с фонариком под одеялом. Но именно отец по-настоящему определил мою жизнь тем, что заставлял меня вести дневники аж с третьего класса – как же я благодарен ему за это! Считаю это совершенно необходимым для любого человека, стремящегося к совершенству, а уж для того, кто хочет складно излагать свои мысли на бумаге!.. Систематические записи увиденного и пережитого дают зоркость, учат умению вычленить и осознать главное, дневник – главные университеты души.
   Отцу же я обязан и знанием происхождения нашей редкой фамилии, эту историю он вычитал в местных церковных книгах, вот как она звучит…
   Ехал якобы Петр Великий на Полтавскую битву по Украине. Ехал верхом, и лопнула у его лошади подпруга. А на горизонте было село. «Что за село? Есть ли там шорники?» – спросил Петр. Никто не ответил, и нарекли то село – Попружна. А спустя какое-то время было оно пожаловано помещику под какой-то забытой уже мной фамилией, пусть будет – Коваленко. И пошел от него род на полсела – Коваленки. А остальные полсела – Гейки. Так вот Гейки это те, кого «гейкали»: «Пидь, погейкай», «Гей, хлопче, пидь до мэне!»
   Родителям, как это часто бывает в русских семьях, было до фонаря, кем я стану – кем хочешь, лишь бы поступил куда-то. Мне же под конец школы захотелось стать журналистом, и я купил абонементы в МГУ для абитуриентов на лекции по русскому, истории и литературе. Отслушал их с огромным интересом, но когда пришел сдавать на журфак документы – оробел: какие там все умные да блатные, да с папами-мамами, да уже с публикациями! И с горя я, москвич, поехал с одноклассником Юркой Косенко поступать в Харьковское высшее командно-инженерное училище, на ракетчика: почти космос, которым все бредили. Юрка поступил, а я недобрал один балл, из-за чего страшно расстроился и поехал в воскресенье на дачу генерала – начальника того училища, чтобы уговорить его меня принять. Генерал, естественно, послал меня по матери.
   Вернувшись в Москву, я купил справочник для поступающих в столичные вузы и трижды ткнул карандашом в его оглавление. Выпали МИЭМ (электронного машиностроения), МАМИ (автомеханический) и еще что-то. Поехал с документами в «еще что– то» – здание не понравилось: сарай какой-то, даже внутрь не зашел. МИЭМ слишком роскошным для меня показался. А МАМИ приглянулся, смотрю факультеты: литейный (тогда – самый сильный в Союзе) – на фиг расплавленный металл; двигатели внутреннего сгорания – на фиг бензин и масло; автотракторный (самый классный факультет) – на фиг трактора; технология машиностроения – а вот это солидно и непонятно звучит. Подал документы, сдал, поступил.
   А поступил – влюбился в автомобиль. Уже на втором курсе начал мотаться с друзьями по гоночным трассам Союза: «Чайка» в Киеве, Биккирниеки под Таллином, Пирита под Ригой. Тогда же стал «сыном полка» сборной АЗЛК по авторалли, ездил с ней по стране, а закончив МАМИ, стал инженером-исследователем АЗЛК. Специализировался на прочностных испытаниях кузовов, занимался автоспортом. В 1976 году поступил в Литературный институт имени Горького.
   На рубеже своего 33-летия резко поменял и жену и профессию – стал журналистом «Комсомольской правды», в которой проработал 22 года.
   В 1980 году на съемках фильма «Похищение века», в котором я исполнял трюки, слишком близко познакомился с актрисой Мариной Дюжевой. Нас объединили не только первые неудавшиеся браки – Маша (она предпочитала это имя) родилась в один день с моей мамой. Во вторую нашу совместную ночь выяснилось, что и отцы наши родились в один день. Дальше – больше: свадьбы наших родителей случились с разницей в один день! Но Бог продолжил свои намеки – первого нашего сына Мишку она родила в день своего рождения и в день рождения моей мамы. Но когда она родила второго сына – Гришку – в день моего рождения, я понял – это Судьба.
   Поскольку жена моя полноправный соавтор и объект исследования этой книги – два слова о ней. Родилась в Москве, закончила Государственный институт театрального искусства. Сниматься в кино стала уже на первом курсе. На ее счету около 50 ролей в кино, больших и маленьких: «Горожане», «Трактир на Пятницкой», «Мимино», «По семейным обстоятельствам», «Покровские ворота», «На исходе лета», «Тень»…
   Но 30 «киношных» лет не сделали ее «реализовавшейся» актрисой. И только недавно она по-настоящему нашла себя – на сцене, в спектаклях Независимого театрального проекта: «Загнанных лошадей пристреливают, не правда ли?», «Боинг-Боинг» и других.
   Она пишет удивительные стихи, но только для себя, печатать не разрешает. Обожает сыновей, котов Кузю и Серого, дачу и свою четырехколесную «ксюшу» – «Ситроен Ксара». До нее рулила на «Москвиче», на «восьмерке», любит уйти со светофора так, чтоб «все пыль глотали».
   В России две напасти – дураки и дороги.
Гоголь Н. В., 1840 г.
   В России главная напасть – дураки на дорогах.
Гейко Ю. В., 1977 г.
   Нет, все-таки самая большая напасть России – дураки, указывающие дорогу.
Гейко Ю. В., 1995 г.
   Да, все-таки по-прежнему самая большая напасть России – дураки, указывающие дорогу!
Гейко Ю. В., 2006 г.


АВТОГРАФ АВТОРА С НЕОБХОДИМЫМ ПРЕДИСЛОВИЕМ

   Так уж случилось, что моя жизнь сплелась из трех составляющих: писанины (писательской и журналистской), автомобиля и женщины.
   Самое раннее ощущение, конечно, от автомобиля. Вернее, мотоцикла.
   Мне годика два с половиной. Какой-то дядя летчик, друг и коллега моего отца, сажает меня в разлапистое резиновое седло. Хорошо помню восторг от дрожи под собой сильного и горячего животного, острый запах бензина и резины.
   Второе острейшее ощущение от автомобиля: я – студент-первокурсник Московского автомеханического института. Лето. Пересечение Каширского шоссе с МКАД. Сажусь в спортивный «Москвич» капитана сборной АЗЛК по авторалли Виктора Щавелева – едем на чемпионат СССР 1968 года в Ереван. Я, в качестве мальчика на побегушках, устроился на каникулы через знакомых. Сажусь в эту машину, как обычно, как во многие другие машины, не догадываясь, что жизнь моя через несколько минут перевернется: Щавелев завел движок, тронулся, и!..
   Мир расплылся в цветных полосах скорости. Стрелка спидометра уперлась в ограничитель. Душа уходила в пятки от каждого обгона и потели ладони, но до тех пор, пока я в Щавелева не поверил, не понял, что он хочет жить ничуть не меньше меня и едет с большим запасом надежности. После этого от каждого его обгона я испытывал восторг, один сплошной восторг. Я открыл для себя, что в повседневной жизни мы познаем лишь верхушку айсберга под названием: «автомобиль». Даже езда «с ветерком» с лихачом – это езда вслепую, она не дает никакого представления о возможностях автомобиля ведомого рукой истинного мастера все ближе к той грани, за которой кончается его повиновение.
   …Измученный восторгами, я проснулся глубокой ночью от визга баллонов. Тело мое, хоть и притянутое ремнем, кидало в разные стороны, спина горела и казалась стертой до крови, – это начались кавказские серпантины. Свет фар прыгал с асфальта на отвесные стены скал и на мгновение исчезал вовсе – в черноте неба и пропастей. Когда до меня дошло, что светлячки на обочине, в метре от колес, вовсе не светлячки, а огни селений на дне долин и ущелий, меня обуял животный, липкий, настоящий страх.
   – Что это вы, Виктор Алексеевич, – жалобно спросил я Щавелева, – тренируетесь?
   – Да нет, сон разгоняю.
   Теперь я понимаю, что шли мы тогда процентов на 60–70 от возможностей машины, что обычный частник шел бы процентов на 10–15, таксист – на 20–30, лихач – на 30–40, не больше.
   Та грань, о которой я говорил, за которой кончается повиновение машины, – это 100 процентов ее возможностей. Часто это грань между жизнью и смертью. Ближе всех к ней подбираются, как вы понимаете, чемпионы. И, конечно же, не на улицах городов, не на шоссе, а на специальных перекрытых от движения трассах. Лишь однажды мне посчастливилось оказаться к этой грани близко-близко и навсегда опалить душу счастьем приближения к Абсолюту – несколько скоростных участков я проехал на тренировке с Иваном Астафьевым, заслуженным мастером спорта, многократным чемпионом раллийных и кольцевых трасс, участником супермарафонов века «Лондон – Мехико», «Лондон – Сидней».
   Поверьте, автомобиль – мощнейший источник наслаждения в человеческой жизни, стоящий, может быть, на втором месте после Царя наслаждений – секса.
   Теперь о третьей составляющей, о любви к женщине, которая упомянута, наряду с автомобилем, в первой же фразе моей книги. Меня к ней в буквальном смысле привез автомобиль: каскадер и актриса – так в красивом, романтическом варианте может звучать начало нашей истории.
   До нее я работал испытателем на «Москвиче», рядом с ней стал журналистом. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в многолетней и каждодневной борьбе за эту женщину я стал тем, кем стал – счастливым человеком. Я и теперь, 26 лет спустя, имея с ней двух сыновей, любуюсь ею.
   Вот и все составляющие моей жизни. Сначала я, по глупости, пытался разделить их – написал книжку об автомобиле с дурацким названием: «Как за рулем и выжить, и удовольствие получить». Она имела неожиданный успех. Потом написал книжку о Ней, о том, как все у нас начиналось. Эта книжка успеха не имела, потому что она не издавалась, так как написана только для моих сыновей. Но отдельные главы из нее, сплошь связанные с автомобилем, в устном пересказе вызывали неизменный восторг любой аудитории: «Ну прям "Мужчина и женщина" в русском варианте! Чего ты об этом не напишешь?»
   И однажды я понял: вот то, о чем лучше меня никто не скажет. И вовсе не потому, что нет водителей, которые ездят лучше меня, их много. И не потому, конечно, что нет писателей и журналистов, которые пишут лучше меня, их тоже достаточно. И уж совсем не потому, что нет мужчин, умеющих любить сильнее, красивее, чем я, – их вообще, наверное, тьма-тьмущая. Но зато очень мало таких, которые совмещают, простите за нескромность, эти три таланта – писать, ездить и любить.
   И потому разрешите мне, правда, за ваши деньги, преподнести вам эту книгу с такой надписью:

Автоменталитет россиян

   Мой приятель-журналист, проживающий ныне в Швейцарии, раз в три-четыре месяца приезжает в Россию. Не по бизнесу приезжает – только за «ощущением жизни», как он сам выражается. «Понимаешь, символ Швейцарии для меня – холеная корова, пасущаяся на зеленом лугу. Она пасется сегодня, завтра, год, пять, десять лет пасется, жрет, зараза, траву, и ничего вокруг не происходит! Сытое, размеренное и дико скучное бытие!! А здесь, у вас, время спрессовано событиями. Вы за месяц, да даже за неделю проживаете столько, сколько „цивильные нации“ за годы!»
   С ним трудно не согласиться. Когда я окидываю взором изменения, если так можно выразиться, автомобильного менталитета россиян всего лишь за мою 50-летнюю жизнь, я поражаюсь тому, какой гигантский скачок здесь произошел. Судите сами.
   Во времена моей юности иметь собственный автомобиль было все равно, что сегодня иметь собственный самолет. В нашем военном городке на окраине Пскова всего на двух человек – владельцев «Победы» и «Волги» с оленем на капоте смотрели так, как сегодня смотрят на долларовых миллионеров – с восторгом и неприязнью одновременно. Это были годы 50-е.
   В 60-е и даже в 70-е, когда в СССР «Фиат» впрыснул 660 тысяч автомобилей в год, ситуация мало изменилась, разве что «Победа» исчезла, а «Жигулей», «Москвичей», «Волг» и «горбатых запоров» стали выпускать побольше, но все равно на них были очереди, но все равно «Москвич-412», например, стоил 4900 рублей, «Жигули» – 5500 рублей при средней зарплате того времени 120 рублей – более 40–50 зарплат за автомобиль!! И тем не менее на черном рынке машины стоили вдвое дороже магазинной цены – мы были единственной страной в мире, где, как говорили западные радиостанции, старая машина стоила дороже новой. На машину семья копила полжизни для того, чтобы остальные полжизни на ней ездить, а потом еще и передать ее потомкам.
   Прошло всего каких-то 30 лет, и сегодня Россия со страшной силой автомобилизуется – при средней зарплате по стране 180 долларов, семья из двух человек может приобрести машину «секонд-хенд» за 500-1000 долларов – полгода всего накоплений!
   Но наш «мидл-класс» отечественный «секонд-хенд» не берет – либо новые «Жигули» и «Лады», либо за те же 5–8 тысяч долларов – подержанные иномарки.
   Для того чтобы понять, что хочет взять на авторынке наш потребитель, надо сначала определить понятие «мидл-класса». Оно чрезвычайно размытое – от доходов семьи из трех-четырех человек в тысячу долларов в месяц до 5 тысяч долларов. Далее идет «новая русскость».
   В первой половине 90-х, когда «свободным предпринимателям» шла шальная деньга за любое их телодвижение в бизнесе, «мидл-класса» еще не было. Были только «новые русские» и мы, служивые, на зарплате, – нищие. Наши новые богатеи отличались от западных тем, что, имея, скажем, 200 тысяч долларов «за пазухой», они брали тачки за 80-100 тысяч. В то время как западные бюргеры и коммерсанты, имея, допустим, те же самые 200 тысяч на счету, никак не могли себе позволить взять машину дороже 17–20 тысяч, да и то в кредит. Они всегда и считали, и придерживали каждый цент.
   Теперь «мидл-класс» в России есть. И он выбирает машины. Какие?
   Самые экономные и практичные берут все-таки машины новые отечественные или новые дешевые иномарки в кредит – простой пример: на стоянке в одну ночь отморозки разбили боковые стекла «десятки» и «Ауди А-4», сперли магнитолы. Так вот, без учета стоимости магнитол, восстановление боковых стекол владельцу «десятки» обошлось в 200 рублей, а владельцу «Ауди» – в 220 долларов. Далее – за два года эксплуатации у «десятки» было около двух десятков отказов и дефектов, на устранение которых (без гарантии) было потрачено около 7 тысяч рублей – 220 долларов). За то же время на «Ауди» было всего три отказа, устраненных по гарантии, но договор об этой самой гарантии плюс плановые ТО-1, 2, 3 вылились в общей сложности в 900 долларов – разница есть? Я уж не говорю об авариях – «элемент» крыла или капота или дверцы, подвергающийся рихтовке, шпаклевке с последующей окраской на отечественной машине стоит максимум полторы тысячи рублей (50 долларов), а на средней по цене иномарке – 150–300 долларов. Из этого следует – тот, кто деньги считает и не мечтает пускать пыль в глаза, покупает отечественные автомобили или новые дешевые иномарки – в кредит.
   Скажу больше – среди богатых людей, дорожащих своей жизнью, наметилась в последний год мода ездить незаметно, не бить в глаза «шестисотыми», которые они легко могут приобрести; «девяносто девятая», «десятка» – вот их излюбленные автомобили. На «пати», на прием, к нужному клиенту, на подписание важного договора они могут приехать и на «Феррари», но на работу и с работы предпочитают передвигаться без ажиотажа.
   У нашего «мидл-класса» нет патриотизма в выборе машины, как у французов, выбирающих «Рено», «Пежо» или «Ситроен», как у немцев, выбирающих «Мерседес», «Ауди», «Фольксваген» или «БМВ»; у них эти модели – большого диапазона цен и меньшего – по качеству, а сервис есть на каждом километре, и сами они под капотом не копаются. У наших же «бюргеров» выбор – новый ВАЗ, западный «секонд-хенд», на худой конец – японская праворулька, в лучшем случае – новые дешевые иномарки в кредит, а уж какая модель – зависит от условий их жизни. Если человек живет в небольшом городке, в сельской местности, то он выбирает карбюраторные или «одноточечные» инжекторные «шестерки», «семерки», «четверки» и «лады», поскольку может их починить в любом сельском гараже. Обслуживание сложных «распределенных» инжекторных двигателей, а тем более автоматических коробок передач – не в каждом областном центре, до которого еще надо доехать.
   За последние 10–15 лет в головах наших соотечественников произошел грандиозный сдвиг – мы узнали иномарки. И новые и старые, пускай 10-летние, но «БМВ» и «мерсы» за те же 5–7 тысяч «зеленых». И когда в них садишься, когда тебя обнимает полная тишина, а дверцы захлопываются не со звуком консервной банки, а глухо, солидно, когда нажимаешь педаль и улетаешь, а «торпеда» «под дерево» подмигивает тебе совсем не российской роскошью – как тут не послать весь российский автопром на любые буквы! И посылают, не в силах пересесть с 12-летнего «БМВ» на новую «десятку». И их понять можно – «чисто российский» автопром потихоньку погибает под натиском более качественных машин «совместного производства». Они – вчерашний день западного автопрома, но для нас – сегодняшний.
   Если раньше люди, семьи, делились на тех, кто «имеет машину» и тех, кто ее не имеет, то теперь становится важным – какую машину? Если вы ответите: «Мерседес», вас тут же спросят: «Какого года? Какой?» и мгновенно определят уровень вашего благосостояния. По мере его возрастания наш человек впервые начал стремиться к тому, чтобы его автомобиль стал продолжением его комфортного мира – квартиры, кабинета: он не должен быть «ниже уровнем». Выше – пожалуйста. И это нормально.

Автомобиль – что это такое

   Есть ли она у вас или еще нет, готовьтесь к тому, что она, машина, – живое существо, которое вы берете в семью. Она изменит все в вашей жизни – темп, бюджет, вашу зарплату, она вполне может переменить ваших любовниц или любовников (если они есть), она в какой-то степени подомнет под себя вас, изменит ваши привычки, она заставит вас пахать на капиталистической ниве гораздо эффективнее, чем делали вы это до сих пор, и при этом резко повысит ваш КПД.
   Машина – это особый мир, в который пускают только посвященных, это та дверь, которая может захлопнуться только за вами единственным. Если вам очень плохо и требуется уединение, она даст вам его в любое время суток и в любое время года – сухой, теплый и комфортабельный кусочек пространства ждет вас под окном. Поворот ключа – и вы наедине с самим собой, со своими проблемами и даже иногда с вечностью. Машина, как собака, никогда вам не изменит, не предаст, не расскажет вашим друзьям, врагам о другой вашей жизни – тайной, которую знает только она, машина.
   Ваша машина лучше самого близкого друга знает ваши привычки, она ждет вас на стоянке долгими ночами, она радуется вашему появлению рано утром, но молчит, потому что железная.
   Сейчас машину выбирают совсем не так, как еще лет 10–15 назад – как просто средство передвижения. Машина является продолжением той жизни, которую вы себе сумели построить – она должна соответствовать вам, вашей квартире, зарплате, уровню жизни, вашему темпераменту, комфорту, к которому вы привыкли, вашему характеру, ощущению прекрасного, взглядам на жизнь. Она должна давать вам только положительные эмоции, ведь в жизни их так немного…
   Ваша машина не только становится частью вашей жизни, хотите вы этого или не хотите, она самим своим существованием закладывается в ваши генные клетки, она становится частью вас самого, вашим «Я», и если уж говорить совсем откровенно, то ваша машина – это вы.
   И что из этого следует? Из этого следует то, что о машине надо знать как можно больше, потому что от этого зависит слишком многое в вашей жизни.

А втомобиль выбирает нас – какую марку и как выбрать

   Надо же такому случиться – у вас появились деньги, и вы решили купить себе машину. Какую же именно?…

   Совершенно согласен, что, поездив на «Мерседесе», на «Жигули» больше не сядешь. Но это относится к тем, у кого много денег. Для огромного большинства россиян иномарки, даже подержанные, пока недоступны по причине очень небольших доходов. Поговорим об иномарках на российских дорогах и начнем с того, что они, конечно, сплошной восторг и удовольствие при тех же, казалось бы, ценах. Разница только в том, что на те же деньги вы можете взять либо новую «десятку», либо 10-летний «БМВ», «Вольво», либо 12-летний «Мерседес».
   Новые «десятка», «Калина» прослужат вам два года с непредвиденными затратами не более 200–300 долларов в год. Шести– восьмилетние же «БМВ», «Вольво», «Мерседес» потребуют как минимум 800-1000 долларов. И это при условии только экстренных неисправностей, без учета автосервиса. Но далеко не все на иномарках может делать «дядя Вася» – есть такие вещи, что без фирменного сервиса не обойтись: инжекторные машины, автоматическая КПП или машины, начиненные электроникой. В этом случае ежегодная стоимость содержания такой машины достигает 2–3 тысяч долларов.

   Вот письмо от Валерия из Обнинска, которое пришло ко мне по электронной почте, оно не исключение из правил:
   «Хочу поделиться собственным опытом эксплуатации „Вольво“. „Вольво S-60“ куплена новой, в фирменном автосалоне, в ноябре 2003 года. На сегодняшний день пробег 121 000 км, АКПП. Машина великолепная. Почти все продумано. На дороге устойчива. Зимой, как танк, нареканий нет. НО!!!!!!
   Есть ряд моментов (слабых мест у этих машин), которые очень сильно разочаровывают:
   • На лобовом стекле (заменил 5 шт.) от слабого удара камнем из-под впереди идущей машины сразу ползет трещина (стекла + работа стоят дорого).
   • За 100 000 км стекла фар стали матовыми (отдельно стекла не меняют, блок-фара простая стоит 500 у. е.)
   • Несколько раз менял зеркальные элементы наружных зеркал, не работает обогрев (элемент стоит 100 у. е.)
   • Два раза менял ключ зажигания, очень нежный механизм
   • После 100 000 км стали резко переключаться скорости, вердикт автосервиса – дальнейшая дефектация (новая АКПП стоит 4900 евро + замена)
   • Задние колесные диски любят чистоту, при загрязнении и налипании льда, грязи появляется сильная вибрация, ехать невозможно.
   • О ремонте ходовой молчу, у каждой машины свои болячки и их не мало, особенно они почему-то стали выскакивать сразу после окончания гарантии.
   Все замены производил по страховке (очень нужная вещь для «Вольво») и гарантии производителя. Машину обслуживаю в г. Обухове. Сервис солидный, но дорогой.
   В общем, машина хорошая, разумная цена на новые «Вольво», но стоимость запчастей и сервиса – это ужас. Если придерживаться предписаний «Вольво» по обслуживанию авто, то затраты на машину (без учета бензина), составят от 250 до 350 у. е. в месяц (без серьезного ремонта) при ежегодном пробеге 50000-60000 километров.
   С уважением, Валерий.
   P. S. По гарантии заменил: стартер (то работает, то не работает, причину так и не нашли), верхнюю опору крепления двигателя (говорят, лопнула), остальное не помню – мелочь».

   Вот такое письмо – задумаешься. Существует расхожее мнение о том, что иномарки дешевле отечественных машин в эксплуатации потому, что они не ломаются. По-моему, письмо Валерия на все вопросы ответило.
   Машина не роскошь, а средство загрязнения среды.
Народная мудрость
   А знаете ли вы, что ни одна западная автомобильная компания не делает серьезных попыток проникновения на огромный российский рынок? Сборка – да, производство – нет.
   А все то, что сегодня у нас продается, – это не автофирмы, это посредники, коммерсанты, рвачи: сорвать прибыль, а дальше хоть трава не расти. Фирмы же не идут к нам вовсе не потому, что для этого нужны огромные вложения в сервисную и дилерскую сети. А потому они не идут, что идти им в Россию не с чем Вы думаете, у нас не проводились испытания иномарок? Проводились, десятки моделей испытаны как самими фирмами, так и нами и на автополигоне в Дмитрове, и на Севере, и на булыжниках юга, и в пустынях, и в российских колдобинах и грязище. Как посмотрят фирмачи результаты, так и встают у них волосы дыбом – не годятся их создания для России, где, как известно, нет дорог, а есть только направления.
   Совершенно очевидно, что «адаптировать» под Россию автомобиль нельзя – под Россию его надо создавать специально.
   Вы возразите: а как же «Фиат» – «Жигули»? Более 30 лет прошло, и мало кто помнит, сколько всего пришлось изменить в «лучшем автомобиле мира 1965 года» под СССР: усилены подвески, кузов, подверглись переделке двигатель, тормозная система, система отопления и много еще мелочей.
   Тем, кто деньги считает, иномарка ни к чему: она, даже не старая, даже средних лет, в российских условиях будет без конца сосать из вас доллары. Дав комфорт сиюминутный, она заберет у вас комфорт общий, жизненный, ездить в постоянном ожидании долларовой неисправности, что может быть хуже?
   Вопрос, какая из машин лучше – «Пежо-206», «Ниссан Микра» или «Хундай Гетц», так же смешон, как и такой: какая жена лучше – блондинка или брюнетка?
   Спутницу дорог, как и спутницу жизни, надо выбирать сугубо индивидуально, в зависимости от тех требований, которые вы к ней предъявляете.
   Фактор обслуживания, возможности ремонта, обслуживания сложных автомобилей и их стоимости в наших условиях – решающий. Совершенно другой получаешь от езды комфорт, совершенно другое внутреннее состояние, если ты в любой момент можешь куда-то приехать и все, что угодно, устранить.
   Подводя итоги сказанного, можно с уверенностью констатировать, что самый лучший автомобиль тот, который тебе по карману.
Если марка выбрана, как выбирать машину?
   Если вы определили марку и приехали в автомагазин, то не спешите хватать желанный цвет, внимательно осмотрите кузов: нет ли на нем подкрасок. Тем, кто работал на автозаводах, отечественных, известно, какое огромное количество машин бьется и царапается там, в цехах и на заводском треке.
   Если кузов хорош, заведите мотор и дайте ему прогреться, он должен работать, как часики: тихо и спокойно. Посмотрите на километраж спидометра – там должно быть 20–30 километров максимум. Чем меньше, тем лучше. Не питайте иллюзий, что за 5-10 километров те, кто ездил до вас, не успели ничего плохого сделать с двигателем: запороть движок можно, вообще не проехав ни метра. Если на спидометре больше указанного – потребуйте объяснений продавцов. Если вашу машину гнали «самоходом» из Тольятти или откуда-нибудь еще, то постарайтесь ее не брать – никакие режимы обкатки там, конечно, не соблюдались. Когда двигатель прогрелся, поднесите ладонь к выхлопной трубе и попросите кого-нибудь раз пять газануть от души – черное пятно сажи должно насторожить вас.
   В магазин лучше всего взять с собой человека, который в машинах разбирается. Да, перед запуском двигателя проверьте уровень масла, тосола и тормозной жидкости. Если масло не прозрачное, а бело-мутное, не берите эту машину: у нее либо пробита прокладка головки блока цилиндров, либо разморожен двигатель – в масло попал тосол.
   Если машина понравилась, но что-то в ней по мелочам не работает, не пугайтесь: все устраняется. Замечательно, если вам дадут в магазине немного проехать. Выберите для этого выбоины, невысокие бордюры, ямки – прислушайтесь к подвеске. Тормозните несколько раз и не пугайтесь, если эффективность тормозов покажется вам хуже той, к которой вы привыкли, – они еще не приработались. Главное, чтобы педаль не становилась «колом» и не проваливалась, чтобы не было вибрации кузова при торможении.
   Мой опыт свидетельствует: если тормоза на машине попались плохие, тугие, то это навсегда, замени хоть всю тормозную систему, проще автомобиль сменить. Неплохо, если вам удастся минут пять – десять потарабанить двигателем своей машины на месте, а потом ее откатить и посмотреть, есть ли пятна масла или тосола на асфальте. Если есть хоть одна капелька – не берите, намучаетесь потом с сальниками и хомутами.
   На машинах с электродвигателем обдува радиатора прогревайте двигатель до тех пор, пока обдув не включится и вы не убедитесь, что система охлаждения работает, иначе дорога из магазина домой станет для вас дорогой на голгофу. Да, не забудьте проверить комплектность вашей машины.
   После покупки желательно дать вашу машину на пару часиков грамотному и рукастому человеку – пусть поездит на ней и выскажет свои замечания. Когда начали ездить, не дергайтесь и не психуйте из-за каждого возникающего дефекта и не мчитесь немедленно в автосервис: гораздо дешевле и по деньгам и по времени накопить этих дефектов «букетик», а потом все устранить сразу. Имея отечественный автомобиль, будьте философом и руководствуйтесь девизом: чем больше течей, тем свежее масло – если его, конечно, при этом доливать.
Машина куплена, но что купить к машине?
   Есть автомобильные причиндалы первой необходимости, без которых ну никак не обойтись, а есть причиндалы второй необходимости.
   Начнем с первой: ножной (или электрический) насос, резиновые корытца-коврики под ноги, панорамное зеркало заднего вида, масло двигательное для долива, тосол (антифриз), тормозная жидкость – тоже для долива, аптечка, огнетушитель, аварийный знак – вот, пожалуй, и все.
   Вторая необходимость: чехлы на сиденья, воронка, провода-«крокодилы» (для заводки своего двигателя от чужого аккумулятора), зарядное устройство, дистиллированная вода, пара свечей, запасные предохранители, буксировочный трос.
Купив машину, вы едете домой
   Но прежде тщательно сверьте все номера агрегатов на машине и в документах, так как доказать что-либо потом будет значительно сложнее.
   Не забывайте на радостях, что многие машины (особенно престижных моделей и цветов) угонщики отслеживают прямо от магазина. Но это в том случае, если у них нет там своего человека, который сообщит им ваш адрес. Однако многие живут вовсе не там, где прописаны, поэтому основной опасностью является все же магазин.
   По дороге домой, на стоянку, в гараж, внимательно смотрите по сторонам и в зеркала: не следует ли кто-нибудь за вами? Лишний раз попетляйте, пока не убедитесь, что никого нет.
   Не оставляйте новую машину без присмотра ни на секунду, были случаи, когда престижные машины те, кто следит за ними, угоняли даже с заправки, на которую вы вынуждены заехать, – угнали, пока ее владелец у окошка расплачивался: ведь ключики в это время, как правило, в замке зажигания!
   Сейчас угонщики пошли не те, могут из машины вас и просто выкинуть. Кроме того, даже новая машина может заглохнуть, перегреться, остановиться и не завестись – для того чтобы не рисковать, приезжайте в автомагазин вдвоем с другом. Не оставляйте новую машину без присмотра даже возле ГИБДД, когда будете получать номера и техпаспорт.
   Буквально на следующий день после покупки оборудуйте машину противоугонным устройством. А еще лучше – несколькими. Но противоугонных устройств очень много, на все вкусы и кошельки – что выбрать? Об этом в одной из следующих глав.
   Успехов вам и радостей в новой автомобильной жизни!

Агрессия на дорогах. Исследование Джона Ларсона

   Доктор Джон Ларсон серьезно утверждает, что агрессия на дороге это не хулиганство, а болезнь. Сродни алкоголизму: «Вспышка эмоций овладевает водителем, ведет к насилию и крайне рискованным действиям. Эти вспышки могут привести к патологическим изменениям в организме. В результате – болезнь».
   Честно говоря, в своей 35-летней водительской жизни, я не раз замечал, что приступы гнева за рулем от чьих-то идиотских действий у меня гораздо сильнее, чем в обычной жизни от идиотизма той же степени. Замечал, но не задумывался над этим. Пока не попалось мне в руки исследование американского психолога Джона Ларсона под названием «Дорожное безумие», где доктор утверждает, что волна насилия на дорогах захлестнула Америку.
   Это ту Америку, которую я не единожды проехал вдоль и поперек, в которой уступают еще до того, как ты подумаешь влезть, где извиняется даже пьяный, если ты с ним встретился взглядами!
   Что же говорить о России, где агрессивность на дорогах столь концентрирована, что ею, кажется, можно заправлять автомобили! Где водители едут по тротуарам, орут матом на пешеходов, а не уступающих дорогу забивают клюшками для гольфа?
   Каждые десять минут на американских дорогах гибнет один человек. На дорогах России – каждые семь минут. Но у нас в10 раз (!) меньше машин, чем в Америке. И гибнут не обязательно в авариях. 216 американцев были убиты и более 11 тысяч ранены за последние годы не в ДТП, а в потасовках, которые устраивают между собою разъяренные водители. В России такой статистики не ведется. Но мы то и дело читаем, видим сюжеты в теленовостях о перестрелках в пробках, о жестоких драках и избиениях на дорогах.
   Директор Института стрессовой медицины штата Коннектикут Джон Ларсон много лет изучает феномен ярости за рулем в первой автомобильной державе мира и, по общему мнению, лучше всех знает, как совладать с нею. Вот основные выводы, которые сделал доктор Ларсон после многолетнего исследования феномена взрыва агрессивности на дороге:
   «Мы – срослись с автомобилем, он стал продолжением нашего «Я», только – умноженного на число лошадиных сил. Это касается и отрицательных эмоций. Отсюда этот феномен – люди, которые при столкновении на тротуаре мило извиняются, за рулем порой готовы убить друг друга. Бандит за рулем в семье и на работе может быть милейшим и безобиднейшим человеком. Вождение автомобиля выявляет нашу агрессивность, лишний раз провоцирует ее. Причем – все больше и больше. Автопарк в США за последние 20 лет вырос в 2 раза, дорог же стало больше лишь на 11 процентов. Напряженка растет, а специфика Америки еще и в том, что люди возят оружие в своих машинах. Последний, потрясший всех инцидент произошел в Калифорнии. Священник Дональд Грэхэм решил проучить подрезавшего его водителя. Они гонялись около получаса, а потом остановились, чтобы выяснить отношения. В итоге Грэхэм прострелил из арбалета череп обидчика. А всего за прошлое лето в одной Калифорнии было 83 перестрелки на дорогах с двумя трупами. Разве это не сумасшествие? Увы, такое случается со вполне нормальными людьми.
   Эта наша извечная привычка доехать как можно быстрее. Тогда вас раздражает всякий, кто едет медленнее, задерживается на светофоре, неуклюже маневрирует. В подавляющем большинстве случаев – это искусственно созданная ситуация. Есть такое понятие – «мания торопливости», суетливость по инерции, без всякой нужды. Это не только опасно на дороге. Человек, который устраивает ежедневную гонку по пути на работу, добровольно подвергает себя постоянному стрессу. В течение восьми лет мы следили за группой из 3200 водителей. И убедились, что у подверженных "мании торопливости" сердечные приступы случались на 75 процентов чаще!
   Мой настоятельный совет водителям – изменить образ жизни за рулем и получать удовольствие от езды. Планировать поездки без напряжения по времени. Почувствовать, что быть расслабленным, слушать музыку, говорить с попутчиками лучше на более медленной скорости, и это куда приятнее нервной езды. Беда в том, что агрессивные водители провоцируют на то же и окружающих. "Так же нельзя!" – восклицаете вы и приходите в ярость. Или еще хуже – решаете преподать урок нахалу.
   Надо быть психологически готовым к тому, что хулиганы за рулем неизбежны. Не устанавливайте с ними визуальный контакт (я уже не говорю о жестах) и вообще не принимайте их поведение на свой личный счет – на вашем месте мог бы оказаться любой другой водитель. Скажите себе – это глупый, несчастный, отчаявшийся человек, у которого, вероятно, «поехала крыша». Вы – умнее и рассудительнее его.
   Если я волнуюсь за рулем, то прибегаю к дыхательной гимнастике, которую всем рекомендую. Нужно медленно вдохнуть и выдохнуть через нос на счет пять. Потом так же вдохнуть, и выдохнуть на счет 10, 15, 20. При этом – расслабиться. В крайнем случае – остановить машину и отойти от нее метров на 20. Это моментально успокаивает. В конце концов, я научился получать удовольствие от своего великодушного поведения за рулем.
   Посмотрите на то, как автомобильные компании рекламируют свои спортивные машины или внедорожники. Посмотрите на сами марки – «Ягуар», "Пантера", «Неустрашимый», "Буйвол", «Буревестник», "Молот". Для них нет преград! Самые опасные водители Америки – «проблемная» молодежь от 18 до 26 лет, замученные работой клерки, люди с серьезными личными проблемами. Дорвавшись до руля, они берут реванш за все остальное и пытаются доказать хотя бы на дороге, что они – лучше других.
   Великодушно позвольте им это безумие! Подавите в себе гнев и азарт. Скажите себе, что в реальной повседневной жизни эти болваны – не конкуренты вам. Крайняя глупость – соперничать с ними в этой дешевой авантюре. Ни в коем случае не принимайте вызов, в случае эскалации конфликта старайтесь покинуть напряженную зону: вы – выше безобразной дорожной драки. Укрощением дорожных хулиганов должна заниматься полиция.
   Ситуация в Америке улучшилась после того, как по всей стране ввели единый номер, по которому можно позвонить прямо из машины и сообщить об агрессивном поведении на дороге. Во многих штатах водители возят с собою пачку открыток на этот случай. В случае инцидента нужно вписать номер автомобиля, поставить крестик против нарушения и – опустить в почтовый ящик. Одно такое послание ничего не значит. Но если их на вас пришло 20, полиция выносит вам предупреждение. После 30 она начинает расследование. Вы не должны лично наказывать дорожных хулиганов, но можете бороться с ними.
   Помните – ближайший и самый нелепый путь к вашей скоропостижной смерти – безумие за рулем».

   Вот пять принципов доктора Ларсона, которые помогут изменить свое поведение за рулем:
   1. Вместо «доехать как можно быстрее» – «доехать как можно комфортнее». Спланировать поездку с запасом по времени, получить удовольствие от расслабленной, спокойной езды, музыки в салоне и беседы с попутчиками.
   2. Вместо «быть королем на дороге» – «быть на дороге королем». Получать удовольствие не от обгона всех и вся, а от спокойной езды в чистой, безупречно исправной машине, дополняющей ваше хорошее настроение.
   3. Вместо «попробуй меня сделать» – «смотри, я – джентльмен». Обращаться с людьми на дороге так же, как вы обращались бы со своими пассажирами. Великодушно уступать им, испытывая удовольствие вежливого человека, но – не унижение.
   4. Вместо «этого нельзя позволить на дороге» – «живи и дай жить другому». Признать, что вы не вправе контролировать поведение других за рулем. Вспомнить, что даже во время простой прогулки вы должны переступать лужи, обходить препятствия и движущихся вам навстречу людей.
   5. Вместо «преподать ему урок» – «оставить наказание для полиции». Помнить, что обидевшие вас водители в подавляющем большинстве не ставили перед собой такой цели. Они просто превысили скорость, были невнимательны, усталы, злы. Со злостными хулиганами тем более опасно вступать в конфронтацию.
   Спасибо доктору Ларсону! Потому что в России никаких подобных, «узконаправленных» исследований не ведется. Однако если учесть, что пластиковые карточки под названием «права» в нашей стране носят уже почти 50 миллионов человек, а количество автомобилей стремительно прибавляется, то проблема агрессии на дороге встает перед Россией во весь свой «кинг-конговский» рост.

Арифметика зимы

   Все, ездящие за рулем, делятся на три категории: автомобилисты, частники и «чайники». Автомобилист – это тот, кто ездит каждый день и зимой и летом. Частник – это тот, кто ездит во все времена года, кроме зимы. «Чайник» – это тот, кто ездить только учится, и еще тот, кто ездит только летом на дачу.
   Приближение зимы навевает грусть на истинного автомобилиста: все, кончаются золотые денечки, не тормознешь от души, не газанешь с места, скоро ездить придется «пешком», крадучись, плавненько, осторожненько.
   Вопрос: «Ездить ли зимой?» – вообще-то встает перед каждым, кто имеет автомобиль, и поскольку вопрос этот экономический, каждый решает его в соответствии со своим кошельком. Кузов «УСРЕДНЕННОГО» автомобиля, ездящего каждый день и зимой и летом, прогнивает насквозь при любой антикоррозионной обработке в условиях Москвы примерно за шесть-семь зим. Кузов автомобиля, зимой не ездящего, сгнивает за 15–20 лет, вот и считайте. А кроме того – аварийность.
   Зимой на российских дорогах начинается самое настоящее ледовое побоище. А в Москве вообще светопреставление, потому что количество машин в ней растет в геометрической прогрессии. Три миллиона автомобилей «живут» сейчас в столице, плюс 200–300 тысяч их каждый год прибавляется.
   Сначала вообще о «скользкости». Будьте очень осторожны на «зебре». Особенно, если приходится на ней тормозить, поворачивать или маневрировать – обязательно сбросьте скорость: во время дождя белое вещество, из которого она сделана, скользкое, как мыло.
   Первые капли дождя наиболее опасны! Они насыщены еще не смытой пылью, жиром, и машину несет на поворотах, торможении на удивление легко.
   Самая страшная «вещь» на дороге, почти не оставляющая человеку шансов выжить, – сон за рулем. На втором месте – гололед. Позволю себе несколько советов на эту тему.
   Тот, кого никогда не заносило, в первую же секунду неповиновения машины испытывает ужас и полную растерянность. Его инстинктивная и единственная реакция в такой ситуации – изо всех сил давить на тормоз, что категорически недопустимо! Умение выводить машину из заноса так же необходимо каждому водителю, как умение трогаться с места. И лучше всего овладевать этим искусством в школах экстремального вождения.
   Но не менее необходимо и умение машину в занос не вводить.
   Рано или поздно, но наступает тот проклятый день, когда вы подходите утром к окну и, глядя на выпавший снег и на термометр, вздыхаете: «Каток». Каждый год в такой день я обязательно еду с утра не на работу, а на ближайшее свободное пространство и полчасика кручусь на нем, торможу, разгоняюсь, пускаю машину в занос и вывожу из него – привыкаю к машине в новых, уже забытых за семь месяцев, условиях. К гололеду надо ежегодно привыкать даже профессионалам и делать это не в железном потоке, а на безопасной площадке.
   Если вы не успели к такому дню «переобуть» машину и на колесах стоит летняя или, не дай бог, дождевая резина, – ни в коем случае не выезжайте из гаража. Выезжать в этом случае из него можно только в одном направлении и на самой малой скорости – к автомагазину за зимней резиной, а потом – до шиномонтажа.
   Главная ошибка водителя при гололеде – резкие движения. То ли это торможение, то ли поворот руля, то ли переключение передач или самое страшное – торможение с одновременным поворотом руля. По-моему, даже школьник знает, что тормозить надо короткими качками. Есть хороший ориентир – в гололед надо ехать так, как будто на «торпеде» стоит стакан с водой и ее ни в коем случае нельзя расплескать.
   Для неискушенных водителей: раз под колесами скользко, значит – гололед. Не совсем так. Первая и самая «щадящая» степень гололеда – снегопад. Если вы во время снегопада едете по городу, то, как правило, снег на улицах колесами машин не укатывается, а превращается от всяких реагентов в кашицу. Сбросив скорость и не делая резких движений, по такому месиву можно сносно ехать даже на «всесезонке», не говоря уж о чисто зимней резине. Единственная неприятность может подстеречь вас в сугробе-отвале у тротуаров: попав правым передним колесом в такой сугроб, крепче держите руль, если нет гидроусилителя, – его может вырвать из рук.
   Если в снегопад вы едете по шоссе, то снег укатывается колесами и тут уж «всесезонка» становится опасной. Старайтесь держаться ближе к обочине, где снег рыхлее и лучше держит машину.
   Гололед номер два – это когда вчерашнюю слякоть схватывает ночной морозец. Лед под колесами по сути – чистый, но – местами, и это усугубляет ситуацию. И еще одна сложность и днем, и в свете фар: поскольку лед прозрачный, трудно понять – есть он под колесами или нет. Для этого я слегка и кратко притормаживаю: если машина соответственно замедляется, – нет льда, если почти не реагирует – лед. Высшая степень гололеда № 2 – каток или хоккейная площадка, но двигаться на машине можно и по такому льду.
   Естественно, что шипы при любом гололеде – вне конкуренции.
   Супергололед – явление редкое, лишь однажды, на шоссе под Волгоградом, я его испытал: утром, на ночной лед заморосил дождь – пленка воды на льду. Это был кошмар: мой «Москвич-2140» даже на четвертой передаче (!) не мог тронуться с места – колеса крутятся, а он стоит! Мы с напарником вышли из положения просто: включили четвертую передачу, вытянули «подсос» на средние обороты, вышли из машины и стали ее толкать. Разогнали и – вперед, главное – успеть ее потом догнать. Ехали, цепляясь правыми колесами за обочину. Умудрялись даже обгонять грузовики, если встречная полоса далеко-далеко просматривалась и была пуста: отцепляемся от обочины влево, затем – неконтролируемый «полет» через дорожное полотно до встречной обочины, цепляемся за нее левыми колесами – обгон – и опять «полет» через лед к своей обочине. Жуткие воспоминания, такое возможно только по молодости.
   Но бывает и неожиданный гололед. Бывает он почти всегда по утрам в межсезонье, снегом может еще и не пахнуть: солнышко, сухой асфальт расслабляют, а на эстакадах и мостах машину вдруг начинает крутить – они продуваются ветрами и промерзают насквозь, влага же в воздухе есть всегда.
   Старайтесь в «скользкие» времена года не ездить в левом ряду. Повторюсь: если встречную машину закрутит и бросит на вас, вы уже ничего не сможете сделать.
   Будьте особенно осторожны на мостах и эстакадах – и соль с песком, и реагенты менее эффективны на них, чем на обычных дорогах.
   Знаю уже несколько случаев, когда реклама сыграла с людьми злую шутку; купив самые дорогие, разрекламированные «супер-пупер» «хаккапелитты», «гиславеды» и «бриджстоуны», которые, как гласит реклама: «позволяют делать на дороге все», держат ее, «как тигр клыками», «с ней вам гололед не страшен» и т. п., водители теряют чувство опасности, думая, что теперь-то им действительно все нипочем. И – аварии. Никто, к сожалению, не догадался подать в суд после заноса-аварии на фирму-производителя резины из-за таких вот слов в рекламе – наверняка бы выиграл.
   Стоит ли, как делают это многие, в первые снегопады машину оставить в гараже и несколько дней поездить на муниципальном транспорте? Стоит, так как в эти первые дни зимы аварийность на улицах пиковая, потом она снижается по мере того, как водители привыкают к новым условиям. Но когда вы все же поедете на своей машине, не забывайте, что теперь вы стали источником повышенной опасности, потому что все уже привыкли, а вы еще нет. Но…
   Лучше быть бараном среди мудрецов,
   чем мудрецом среди баранов.
   Посмею утверждать, что иномарки на скользкой дороге особых преимуществ перед отечественными автомобилями не имеют. За исключением тех, что оборудованы АБС, да и то – до определенного предела скорости. Особенно если учитывать, что ведут их «крутые» и «прикинутые», и что 80 процентов этих машин – списанное на Западе старье на полулысой, а то и летней резине и с самодельными тормозными колодками.
   Приходилось видеть, как владельцы «мерсов» или «фордов» ловят кайф, вращая на месте руль одним пальцем. Да, гидроусилитель руля – штука хорошая. Но только на сухой дороге. На скользкой – опасная, так как не дает возможности руке чувствовать меняющееся сопротивление дороги. Мощные автомобили при гололеде имеют все шансы нюхать выхлоп «Запорожца», так как их колеса со светофора будут крутиться, а машина – стоять. «Запор» же пойдет «внатяжечку», почти без пробуксовки.

   Кстати, если в хороший гололед вы хотите дать всем фору со светофора, в том числе и крутым иномаркам, – трогайтесь со второй передачи, – это и безопаснее и эффективнее.
   Только газу давайте больше, чем обычно.
   Не уверен – не обгоняй!
   А уверен – обгоняй!
Водительская заповедь
   Если вы решились ездить зимой, то начните с проверки тормозов: одинаково ли эффективно они работают на каждом колесе? Именно разность тормозных моментов колес является основной причиной заноса. Проще всего бы это сделать на специальном стенде, но можно и самому. Выберите равномерно скользкое пространство, разгонитесь и притормаживайте до тех пор, пока не проявится закономерность заноса вашего автомобиля.
   Если при торможении автомобиль тянет влево так, что приходится удерживать руль, то тормоза правого переднего колеса вашего автомобиля неэффективны. И наоборот. Очень поможет, если кто-то со стороны проследит за моментом «юза» каждого из колес, а вы или автосервис сделаете так, чтобы они совпадали.
   Перекачанные колеса или разность давления в них всего в каких-нибудь 0,3 атм могут запросто стать и, скорее всего, станут причиной аварии. Отличить же на глаз колесо с давлением 2,0 атм от колеса с давлением 1,7 атм невозможно, здесь нужен манометр, да желательно не один; поскольку наши манометры часто барахлят, я использую еще и контрольный – прошу у соседа по гаражу.
   Если летом вы следите за давлением в шинах во избежание их быстрого износа, то зимой пониженное давление в баллонах может увеличить и проходимость машины, и безопасность езды. Зимой, в гололедицу и снегопад, я плюю на повышенный износ моей бескамерной резины, поскольку он гораздо меньше, чем летом, и делаю во всех колесах не 1,8–2,0 атм, как рекомендуют инструкции, а 1,3–1,5 атм.
   Если гололед катастрофический, а вам надо не ездить, а просто куда-то доехать, то оставьте в колесах 0,7–0,8 атм, только будьте бережнее на выбоинах и сбрасывайте скорость на поворотах – это даст грандиозный эффект. Если гололед сильный, то я делаю в колесах 1,0–1,2 атм Жалко, конечно, резину, но себя жальче.
   Вот несколько правил, которые я располагаю по степени важности:
   • Тормозите «качками» – это даст вашей машине возможность выровняться, выйти из небольшого заносика.
   • Всегда будьте готовы врубить низшую передачу: торможение при гололеде двигателем очень эффективно. Этот прием обязательно отрепетируйте на свободном пространстве, он много раз спасет ваш кошелек: посадите рядом человека и по его внезапной команде резко тормозите и одновременно врубайте одну за другой передачи, с 5-й по 1-ю. Когда добьетесь автоматизма, считайте, что вам здорово прибавили зарплату.
   • Никогда не катитесь на «нейтралке», особенно зимой, и тем более не тормозите на ней.
   • Если вы пересели с заднеприводного автомобиля на перед– неприводный, будьте осторожны втройне! Повторю в который раз, что при заносе заднеприводного автомобиля самое эффективное – сбросить газ, а на переднеприводном – прибавить.
   • В любой момент своего движения вы должны контролировать степень «скользкости» под колесами автомобиля. Для этого можно иногда притормаживать, если нет никого сзади, и вы сразу почувствуете, в какой степени реагирует на это ваша машина.
   Довольно точным «гололедометром» может служить коробка передач: если вы едете на 4-5-й передачах, и при резком прибавлении газа двигатель «взревывает», а скорость не прибавляется, вы попали в супергололед – это все равно, что выехать на хоккейную площадку. Если то же самое происходит на 3-й передаче, выезжайте куда-то только под пистолетом. Если на 2-й – ездить можно, но максимально собравшись.
   Допустим, вы куда-то съехали и забуксовали – что делать? Перво-наперво – ни в коем случае не газовать. Попробуйте трогаться со 2-й передачи и давать газ ровно столько, чтобы машина не заглохла. Старайтесь, чтобы при этом передние колеса не были сильно вывернуты: чем они прямее стоят, тем больше у вас шансов выехать. Опытный водитель знает, что если у машины есть «раскачка» туда-сюда хотя бы 20 сантиметров, то она, скорее всего, выедет без посторонней помощи: вперед – назад, вперед – назад. Надо только не газовать, а быстро переключать передачи и попадать, что называется, в такт. А у мужчин, как известно, чувство такта развито от природы.
   Если раскачки нет, то это значит, что вы капитально сели и, скорее всего, – «на брюхо»: берите лопату и откапывайтесь. Зимой вообще полезно возить в багажнике совковую лопату с короткой ручкой.
   Очень часто машина буксует в безобидном, казалось бы, месте, потому что одно ее ведущее колесо попадает на лед. Здесь надо либо порубить лед лопатой, либо посыпать его песочком.
   И последнее: если вас все же понесло, вы сбрасываете газ и инстинктивно жмете на тормоза.
   Не делайте этого, последнего! Торможение только усугубит вашу ситуацию. На не вращающихся, заблокированных колесах машина теряет даже ту управляемость, которой обладала.
   Как бы ни протестовал ваш организм, снимите ногу с тормозной педали и попробуйте поддать газку, только немного.
   Я уже писал об этом, но буду повторять до тех пор, пока вы меня не послушаетесь: самое гениальное, что вы можете сделать после наступления зимы, – на свободном пространстве позапускать на разных скоростях и передачах машину в занос и повыходить из него. Не считайтесь ни со временем, ни с затратами – этот опыт бесценен.
   А еще лучше – в сильный гололед не ездить вообще: себе дороже встанет.
   Сильный мороз
   Допустим, на улице сильный мороз (ниже 17 °C), а вам позарез надо куда-то ехать – какова последовательность ваших действий? О том, как завести машину, вы можете прочитать в главе «Как завести автомобиль после зимней спячки». В сильный мороз надо делать все то же самое. Единственное, о чем я там не сказал, – при заводке двигателя в мороз надо обязательно выжимать сцепление, а то стартеру тяжело будет крутить и двигатель, и коробку передач.
   Обычно карбюраторные «Жигули» в сильный мороз заводятся на полностью закрытом подсосе (если он есть). Часто они тут же глохнут, и, чем сильнее мороз, тем большее количество раз это повторяется – до трех, четырех, прежде чем двигатель заработает устойчиво. Не спешите отпускать педаль сцепления: движок еще холодный, слабенький, себя-то еле тащит.
   Дело в том, что многие считают, что если рычаг коробки стоит на нейтрали, то коробка не работает. Это не так. Большая часть ее валов и шестеренок крутится, если педаль сцепления отпущена. Полностью КПП выключена, когда сцепление выжато. Поэтому если вы отпускаете на нейтрали педаль сцепления, это значит, что вы начали разогревать КПП, что создает дополнительную нагрузку на двигатель.
   При заводке инжекторных двигателей ни в мороз, ни летом педаль газа трогать нельзя – электроника сама знает, сколько смеси подать в цилиндры.
   Скажу сразу – ездить без нервотрепки на собственных автомобилях в сильный мороз могут себе позволить только состоятельные люди. Потому что износ деталей резко, очень резко увеличивается.
   Одна заводка двигателя в сильный мороз, как утверждают исследователи, эквивалентна по износу нескольким сотням километров пробега. Прикинем: на работу, с работы – всего пара морозных недель состарит ваш двигатель минимум на 10 тысяч километров, а это чуть ли не годовой пробег среднего частника.
   Резиновые детали на морозе, как известно, дубеют, а это значит – текут сальники двигателя, коробки, манжеты тормозов. И ладно, если бы они текли в сильный мороз и переставали течь в слабый – не перестают течь и в слабый, и даже весной и летом. Дело в том, что чем тверже резина, тем больше она при трении изнашивается. То же относится и к шинам, вы-то едете в теплой кабине, и у вас ощущение, что машина «прогрелась». Но не забывайте, что прогрелся только двигатель и совсем чуть-чуть коробка, а все остальное – амортизаторы, рычаги, ступицы, тормоза, колеса – работает, трется, катится на ледяном ветру и изнашивается, изнашивается, изнашивается…
   Так выпьем же за то, чтобы машины погубили культуру.
Эрих Мария Ремарк
   Если бы в сильный мороз работали на износ только трущиеся и катящиеся детали, было бы полбеды. Беда в том, что страдает и сам кузов. Вы замечали, что чем холоднее на улице, тем жестче подвески? Да, амортизаторы тоже деревенеют и потому передают на кузов усилия от дороги значительно большие, чем обычно. Соответственно и места крепления к кузову амортизаторов и рессор разрушаются быстрее. Там появляются трещины, сначала не видимые глазом, а потом все большие, и где-нибудь в середине лета вы с удивлением обнаружите, что днище надо варить.
   При морозах ниже минус 25 °C масла, маркировка которых начинается с 10 W…, 15 W… неприемлемы. Надо заливать 0 W…, в крайнем случае 5 W… Для того чтобы приблизительно определить минимальную рабочую температуру масла, надо из цифр 35 или 30 вычесть цифру перед буквой W. Из этого следует:
   • при сильных морозах заливать в двигатель надо «синтетику» или «полусинтетику», так как минеральных масел с такими характеристиками не существует;
   • если в средней полосе страны с ее перепадами температур можно зимой ездить на «всесезонке», то в Сибири, где не редкость зимой минус 30 °C и ниже, да и в Средней России, желательно летом применять летнее масло, а зимой – зимнее.
   Есть смысл в гараже рядом с градусником (или за окном) подвесить на веревочке прозрачные пузырьки с маслом и тосолом, залитых в ваш двигатель, а перед запуском двигателя встряхнуть их. Если текучести жидкостей нет – готовься к проблемам. (Можно залить и солярку, если двигатель ваш дизельный, так как с соляркой уже при минус 20 °C начинаются проблемы.)
   Начальник лаборатории масел НАМИ (Научно-исследовательского автомоторного института) Александр Первушин рассказал мне, что сейчас ВАЗ и другие производители уходят от применения в коробках моторного масла и советуют заливать туда трансмиссионные масла 80W-90, 85W-90. В сильные же морозы Александр Николаевич советует в коробку заливать трансмиссионное масло 75W-90.
   Не стоит оставлять включенной на ночь передачу – бывали случаи, когда при сильном морозе рычаг КПП на нейтраль никак не ставился.
   Очень эффективны в сильный мороз предпусковые подогреватели, они разные – от электроспирали, вставляющейся в двигатель вместо масляного щупа, до капитальных, на жидком топливе, работающих и прогревающих не только двигатель, но и салон.
   Электроспирали-заменители щупа малоэффективны, они разжижают масло в радиусе нескольких сантиметров от себя, хотя порой и этого бывает достаточно для запуска двигателя.
   Жидкостные подогреватели двигателя и одновременно – салона очень эффективны и в морозы ниже минус 40 °C, об этом свидетельствует опыт водителей Оймякона, Верхоянска, Якутска.
   При минус 20–35 °C есть смысл использовать подогреватели типа фенов, горячий воздух от которых надо направлять прежде всего на впускной коллектор. У всех у них один недостаток – они работают от 220 вольт, то есть нужна розетка или кабель от розетки.
   Карбюраторный двигатель в сильный мороз придется прогревать минут 10–15 до тех пор, пока он не станет устойчиво работать и «тянуть» машину при несильно выдвинутом «подсосе». Прогревать инжекторный двигатель придется не более двух минут: одна на двигатель и одна на коробку.
   Ездить на инжекторной машине и в сильный мороз можно при почти пустом бензобаке, а вот загонять ее в тепло и выезжать из тепла на мороз желательно при полном. То же самое – при перепаде температур – сегодня оттепель, а завтра – мороз: залейте в оттепель бак под пробку. Дело в том, что в воздухе всегда есть пары воды, которые на морозе превращаются в кристаллики льда, они оседают и забивают топливную систему. При таких «погодах» есть смысл чаще, чем рекомендуют инструкции, менять топливный фильтр и при каждой заправке добавлять в бак так называемые «вытеснители влаги».
   Главная проблема, знакомая каждому в сильный мороз, это когда стартер «сдыхает» прямо на глазах. И вот тогда мы обращаем свои взоры к аккумулятору.
   Аккумулятор – это основа нормальной жизни в сильные морозы. Как правило, мы узнаем о его «импотенции» в то утро, когда он оказывается бессилен. Если АКБ около трех лет и больше, то лучше сразу пойти в магазин и купить новую батарею. Еще лучше – так называемую «необслуживаемую» – на три года хватит, а там – на выброс. Не помню случая, чтобы мне или моим друзьям удалось из трехлетней батареи сделать пригодную для зимы. Заряжай не заряжай, меняй электролит, а ее все равно хватает на «две крутки». Ее можно использовать летом. Важнейший показатель АКБ – стартовый ток: чем он выше, тем легче и быстрее стартер крутит двигатель.
   При заводке двигателя напряжение в его сети падает до 7–8 вольт, что маловато для хорошей искры свечей. Поэтому неплохо бы на катушку подать 12 вольт от другой, автономной АКБ, не забывая, что ток ее при этом должен быть не менее 3,5–4 ампер.
   Далеко не все иномарки хорошо заводятся в сильный мороз. Особенно дизельные. Так, по свидетельству Иркутской станции технического обслуживания «Восток», у японских бензиновых инжекторных двигателей проблемы начинаются где-то с – 25 °C, а поголовный «саботаж» – около минус 35–38 °C.
   Если вам пригнали джип из Арабских Эмиратов или другой жаркой страны, то перед нашей зимой обратитесь к специалистам, которые могли бы перепрограммировать его компьютер, иначе будут проблемы.
   С полной уверенностью можно сказать, что зима сжирает ваш автомобиль раз в пять интенсивнее, чем лето. Сильный же мороз изнашивает узлы и агрегаты раз в десять интенсивнее, чем лето. И все это еще без учета соли, которой обильно посыпают у нас улицы. Если же учесть и ее, то, по моим расчетам, каждая поездка в сильный мороз на метро на работу и с работы экономит вашей семье никак не менее 20 долларов. В день! Вот такая арифметика зимы.
   И что еще важно: помню, например, было минус 23 °C. За день, наездив всего 100 километров, лично я видел четыре аварии с одним трупом. И все четыре – на мостах.
   Да, я уже писал об этом – зимой мосты и эстакады особо опасны. Здесь спешу добавить: в сильный мороз они опасны вдесятеро. По двум причинам. Первая – в сильный мороз, как правило, нет снегопадов, гололеда, дороги кажутся сухими, и мы невольно прибавляем скорость. Это все правильно, но только не на мостах и эстакадах. Они обдуваются ледяными ветрами, промерзают насквозь, и в сильный мороз их не берут даже те гадости, которыми у нас поливают и посыпают улицы, и это причина вторая.
   Когда вы въезжаете на мост, старайтесь, во-первых, двигаться медленно, во-вторых, – без пробуксовки, «в натяг», и в-третьих, – на почтительном расстоянии от соседей, и особенно от встречных, потому что, повторяю, если кого-то занесет и на вас бросит, то вы уже ничего не сумеете предпринять…
   Однажды, при минус 25, проезжая мимо мойки станции «Мерседес», я, как пацан, купился «на фирму»: загнал свою крайне чумазую машину помыть. Поверил, идиот, уверениям ее сотрудников в комбинезонах с треугольной звездой, что они обрабатывают после мойки замки автомобиля специальным составом против замерзания.
   Выгнав из бокса сверкающий автомобиль с обработанными незамерзающим составом замками (я это видел собственными глазами), я проехал с полкилометра и зашел на 15 минут в булочную.
   Выйдя из нее, я не смог и до половины засунуть ключ ни в один из трех замков. Дуть в них изо рта, обмораживая губы, при минус 25 бессмысленно, это можно делать при минус 10–17 °C. Был еще вариант – пописать на замок, но вокруг были люди.
   Достал зажигалку и попытался греть ключ, как учили деды, но зажигалка, лежавшая в кармане дубленки, замерзла тоже и почти не горела. Шапка, перчатки, шарф – все осталось в машине, а на мне полуботинки на тонкой подошве.
   Уже через 20 минут прыгания вокруг машины я не чувствовал ни рук, ни ног. Отогрелся в магазине – что делать? Оставалось три варианта: залезть в багажник, который я все-таки открыл, и ногами попытаться выбить внутрь салона спинку заднего сиденья, сорвав замки, – на «девяносто девятой» это возможно. Второй – вернуться на эту проклятую «мерседесовскую» станцию и купить там размораживатель. И третий, крайний, – разбить боковое стекло.
   Первый вариант у меня не получился – один замок сорвался, но второй держал намертво. Потери – я порвал и измазюкал единственную дубленку. Пошел на станцию. Плюс к потраченным 10 долларам за мойку потратил еще девять на крошечный, граммов на 40, пузырек заветной жидкости с магической треугольной звездой. Согревая его сердцем, я вернулся к своей недоступной, как девственница, машине и торжествующе вылил в замок водительской двери почти четверть содержимого – голый, как говорится, Вася! Ключ не продвинулся в личинку ни на миллиметр!
   Я вылил еще четверть – тот же результат. В другой замок – четверть – ни на миллиметр! И опять – в водительский, вылил весь, без остатка: ключ вообще еле удалось вытащить.
   Почти два часа я прыгал, как козлик, возле своей машины, скребя ее дверцы и замки онемевшими ногтями. Ног я не чувствовал уже по колени. Я проклял все: и «Мерседес», и себя, и родной мороз, и страну, в которой родился. Ситуация казалась безвыходной, я так замерз, что уже готов был садануть камнем по боковому стеклу, когда кто-то, из теплых окон глядящий на мою трагедию, сжалился и вышел помочь.
   Парень (его имя я никогда не забуду – Сергей) вынес из тепла пяток теплых зажигалок, и в четыре руки мы грели дверной ключ, раз за разом вставляли его в замок и наконец – открыли!!!
   Не мойте никогда ваш автомобиль в сильный мороз!
   Если после мойки вы едете в сильный мороз полчаса-час, то за это время влага испарится, и проблем вы, вероятно, сможете избежать, но если сразу после мойки, как я у булочной, хоть на 15 минут остановитесь – проблемы вам гарантированы. В таких случаях спасает только центральный замок.
   И последнее, что я готов повторить, говоря о езде в гололед. При повороте зимой на каждую новую улицу включайте все свое внимание на полную мощь и старайтесь заново определить новое состояние дороги под колесами: там полили, а здесь посыпали или не полили и не посыпали, здесь мели, а там скребли, не доверяйте одинаковому вроде бы цвету и виду асфальта на той улице и на этой, особенно в свете фар, – там был песок и соль на голом асфальте, а здесь – песок и соль уже на чистом льду.
   Не забудьте в том же ноябре переключить заслонку воздушного фильтра вашего двигателя (если она есть) с положения «лето» в положение «зима». Или, если это экспортный вариант автомобиля или иномарка, с положения «холод» в положение «тепло» (если переключатель есть). Если вы этого не сделаете, ваша машина вместо 2–3 минут будет прогреваться 10 минут или вообще не прогреваться. Она будет дергаться при езде и тратить в полтора раза больше бензина.
   Имейте в виду, что дизельный и инжекторный двигатели на длительных холостых оборотах не прогреваются, а губятся – засмоляются их клапана.
   Держите повышенную дистанцию от иномарок, идущих спереди, оборудованных АБС; по образному выражению моего сына: «Они тормозят, как якорь бросают».
   И не дай бог, если они капитально тормознут перед вами, врезаться им в зад – квартиру потерять можете.
   И последнее: в мороз за 20 °C количество аварий, особенно в городах, резко, очень резко увеличивается. А дело в том, что покрышки «дубеют», теряет эластичность дажа «самая зимняя и фирменная» резина. Увеличивается тормозной путь. Только шипы могут немного помочь – будьте особенно осторожны!
   В общем, ездите в сильный мороз на здоровье. Но только по самой крутой необходимости.
   Если у вашей машины разбит зад – у нее крепкие тормоза.
Народная примета
   И напоследок – в защиту русской зимы. Честно говоря, с тех пор как сел я за руль, зиму активно не люблю. Нет зимой для русской души оттяга – тормознуть от души, газануть со светофора, дать всем остальным понюхать свой выхлоп. Но есть в зиме свой кайф – уверенно двигаться в неуверенном стаде. Он, конечно, приходит с опытом.

БАЛЛАДА О ТРЕУГОЛЬНИКЕ: ОН, ОНА И АВТОМОБИЛЬ

   (ХОТЬ И НЕ В СТИХАХ, НО СО СЧАСТЛИВЫМ КОНЦОМ)
   Много-много лет я советую автолюбителям, как оживлять мотор после зимней спячки, как покупать резину, отличить фальшивый тосол от настоящего и т. п. А тут вдруг подумал: надоело про железки, как хочется поговорить о человеке и автомобиле! И не просто о человеке – эту очень важную почти для всех проблему я бы обозначил так: психологическая драма в девяти действиях под названием: мужчина, женщина и автомобиль.
   Начну со своеобразного предисловия: мы с женой за 26 лет совместной жизни собирались разводиться множество раз. Но всего два раза – я с ней: по семейным проблемам. И раз десять – она со мной: ссоры происходили в автомобиле. Когда она была за рулем.
   Поверьте, что нет ничего тяжелее, муторнее, «нервнее» и противнее, чем учить близкого человека – бесплатно – управлять автомобилем.
ДЕЙСТВИЕ ПЕРВОЕ: ИХ БЫЛО ДВОЕ. СТАЛО ТРОЕ
   Обычно покупка автомобиля резко увеличивает значимость мужчины в семье. Откуда-то появляется масса проблем, которые без него и его колес не решить: рынок, дача, отвезти ребенка к маме, собаку к ветеринару, тестя в поликлинику, встретить родственника… И так же резко автомобиль увеличивает степень свободы мужчины: он может задерживаться отныне на сервисе, в пробках, в поисках запчастей и т. п.
   Но бывают проблемы и посложнее. На одну из телепередач прямого эфира мне позвонила девушка: «Мой муж после покупки машины перестал меня замечать, все свое свободное время он проводит с ней. У него появились другие друзья, мы перестали бывать вместе, ходить в гости, в кино, домой муж приходит усталый, какие там ласки, какая нежность, а ведь мы поженились всего как полгода…»
   Буквально через пять минут второй звонок, и тоже женщины: «Мы люди немолодые, жили спокойно, но после того, как муж купил «Оку», я его не узнаю: за рулем он становится злым, агрессивным, орет на всех, не обогнать не может, носится, как угорелый…» Они обе просили совета: что делать?
   После этой передачи я начал прислушиваться к теме «он, она, автомобиль», разговаривать с обеими сторонами, и теперь мне кажется, что нет такой семьи, где бы этот треугольник существовал без проблем.
ДЕЙСТВИЕ ВТОРОЕ: ОНА ХОЧЕТ ЗА РУЛЬ. ОН ЭТОГО НЕ ХОЧЕТ
   Начну с исторического факта: на одном стотысячном латиноамериканском стадионе в перерыве футбольного матча выкатили на поле шикарный автомобиль и диктор объявил, что машину немедленно получит тот, у кого окажется с собой фотография тещи. (Я бы добавил – да еще и надписанная: «Любимому зятю…») Машину не получил никто.
   Дорогие мужики-водители! Гореть мне в геенне огненной, если среди миллионов читателей найдется хоть один, кто радостно садится в машину, когда за рулем – жена!
   На моих глазах в течение года-двух те мои знакомые женщины, кто «никогда, ни за что» не сядут за руль, уже обзавелись правами, а то и машинами. Не мужниными, своими. Слова, которые я когда-то говорил им в ответ на «никогда и ни за что», подтвердились: «Время нынче такое – жизнь заставит. И чем раньше, тем лучше – легче будет освоить это дело».
   Мужчины, подталкивающие любимую женщину за руль, – мудры и сильны. Они не боятся конкуренции и дополнительных проблем, которые решать придется им. Но и они должны быть готовы к сильнейшим стрессам, когда это произойдет.
   Абсолютно же большая часть женщин «продирается к рулю» через противодействие мужей. Противодействие, как правило, очень сильное, если муж не водитель, и просто сильное, если – водитель. Аргументация мужчин одна: «Я не хочу лишиться жены или получить жену-калеку!» И этот страх в нас действительно присутствует, но он гипертрофически велик не столько потому, что мы любим, сколько потому, что любимых мы оцениваем менее объективно, чем кого бы то ни было вокруг себя.
   А главный страх глубже: когда мужик-водила получает жену-водителя, от его «мужескости», от его другого мира, в который не входят непосвященные, откалывается здоровый кусок, как айсберг от материкового льда. И неизвестно еще – в какие туманные дали он поплывет… Для мужчин-пешеходов автожена это вообще трагедия – отныне они вынуждены себя чувствовать полумужиками. Рано или поздно им придется догонять слабый пол.
   Но существуют и «пофигисты», радующиеся заполучить «дежурного водителя» – из гостей привезет, из баньки: «Зачем мне эта головная боль?» Таких мужей рано или поздно жены начинают презирать.
   Вывод здесь единственный: смиритесь, мужики, стисните зубы и посылайте жену… на курсы подготовки водителей.
ДЕЙСТВИЕ ТРЕТЬЕ: ОНА ПОЛУЧИЛА ПРАВА
   А вот тут начинается самое главное. Не можете же вы родного вам человека, еще совершенно беспомощного за рулем, бросить, как щенка, в сумасшедший стальной поток! (Подразумевается, что сами вы ездите прекрасно.) Брать дополнительные уроки инструкторов и накладно, и не всегда эффективно: можно нарваться на халтурщика, который будет катать ее по пустынным улицам и площадкам без толковых советов и комментариев того, что происходит вокруг: почему надо делать то, а не другое и ехать туда, а не сюда.
   И здесь еще раз повторю: нет ничего тяжелее, муторнее, «нервнее» и противнее, чем учить близкого человека – бесплатно – управлять автомобилем. Но – куда ж деваться?
   Каждый вечер, часов в девять, не раньше, выгоняйте машину из гаража, садитесь справа и не более часа возите ее по городу, заранее, задолго предупреждая: «Метров через сто – направо… Потихоньку перестраивайся левее… Иди пока за этим грузовиком… Этого пропусти… Он имеет преимущество, потому что справа… На кольце, если нет знака, уступи въезжающим…»
   Есть смысл накатать ее обычные маршруты – на работу, с работы, заправка, рынок, ее основные магазины, к любовнику. Шутка.
   С месяц – каждый вечер! – надо ездить по городу с женой (сыном, дочерью). И тут вы – спокойный в обычной жизни человек – вдруг увидите, что не орать на них совершенно невозможно.
   Первый этап ее «возмужания» – она перестает глохнуть и газовать при трогании, не задумывается что включать-выключать, не отвлекается на это от дороги, то есть достигает в управлении автомобилем начального автоматизма. Пусть почаще смотрит в зеркала на приближающиеся сзади автомобили и учится определять до них расстояние, свободный интервал, естественно, не оборачиваясь.
   Особое внимание уделите перестроению и парковке. Перестроению лучше учить «по-московски» агрессивному: есть интервал – врубаешь мигалку и одновременно руль вправо или влево, вдвигаешь капот своей машины за багажником передней, как кирпич в кладку.
   Ездите с ней каждый вечер и по выходным и не спешите выдавливать из нее результат – он будет приходить пропорционально потраченным времени и километрам. Последние поездки совершите в самые часы пик. Выпускайте ее одну только тогда, когда она начнет уже слегка подлихачивать и умолять вас об этом: «Дорогой, мне уже скучно тебя возить!»
   Вам будет очень, очень, очень трудно. Может, даже невозможно. Я – не смог: из первой же поездки она вернулась в слезах. Во время второй вдарила по тормозам и указала мне на тротуар: «Пошел отсюда на х…!» После третьей она сказала, что разводится со мной и далее ездила по вечерам одна.
ДЕЙСТВИЕ ЧЕТВЕРТОЕ: ОНА ЕЗДИТ
   Утром она уезжает на работу, вечером приезжает. Машину из гаража и в гараж загоняете пока вы. Приехав на работу и выезжая с нее, она должна вам звонить, такой уговор. И в течение примерного времени ее дороги вас ждет изощренная пытка – каждую минуту, каждую секунду вы ждете звонка раньше. Вы понимаете, что рано или поздно ЭТО произойдет, без этого не бывает. Сверкающие «шестисотые» и «Лексусы» вызывают в вас лютую ненависть, вы обреченным взглядом окидываете свою квартиру, которая стоит всего семьдесят тысяч у.е. И если неурочно звонит телефон, вы вмиг покрываетесь холодным потом. Когда вы слышите. «Я на месте, все в порядке» или, стоя уже полчаса у занавески окна, видите ее машину, наконец-то въезжающую во двор, вы понимаете, что такое настоящее, большое человеческое счастье.
   Для того чтобы вам не получить инфаркт, надо:
   • застраховать ее не только на «гражданскую ответственность», но и на КАСКО – там деньги легче получить, да и суммы больше;
   • купить ей мобильный телефон;
   • прилепить на стекла ее машины всякие знаки. Лучше «!» или «У», потому что «чайник» – это диагноз;
   • купить ей специальное портмоне для прав и техталона и следить, чтобы страховая карточка с телефонами агента всегда была рядом;
   • лично проверять техническое состояние ее машины, особенно тормоза и резину.
   В первой же поездке на работу моя жена совершила аж два ДТП. На подъеме, не сумев тронуться с места, она покатилась назад и бампером «Москвича» разбила стекло допфары польской фуры. На что водитель заорал: «Пани,… твою мать! Это «Бош», она стоит двести долларов!!» «Пани» растерялась до невменяемости – страховки не было, мобильника не было. Спасли наши дальнобойщики: выскочив из своей фуры, стоящей рядом, они заорали на поляка: «При чем здесь она?! Это ты бедную пани своей дурой толкнул, мы все видели!»
   По дороге с работы, уже подъехав к нашему подъезду, она не рассчитала радиус и провалилась левым передним колесом в нишу полуподвального окна – машина села на брюхо. А жена упала на руль и заревела. «Только мужу не говорите, убьет!» – умоляла она наших тусующихся во дворе ребят, когда они, навалившись, поставили «Москвич» на колеса. Но когда я вошел на кухню, она первая мне все рассказала, опять заливаясь слезами.
   Я достал из буфета бутылку коньяка, налил две рюмки и сказал: «Без этого на дороге не бывает. Но давай выпьем за то, чтобы сегодняшние ЧП были самыми серьезными в твоей автомобильной жизни».
   Жена заплакала опять, но уже из благодарности. И поцеловала меня.
ДЕЙСТВИЕ ПЯТОЕ: ОНА ЕЗДИТ. НО НА ЧЕМ?
   Она уже вовсю ездит и даже в гараж загоняет машину сама. Но каждый вечер вы обречены выслушивать ее возбужденные монологи о сволочах, хамах, наглых «мерсах», о том, что «еще бы чуть-чуть» и, конечно, о том, как она кого-то «сделала», как кто– то «глотал пыль» и т. п. Но слушать это надо обязательно внимательно, с сочувствием в первой части рассказа и с восторгом – во второй. Иначе вы в этот вечер поссоритесь. Самым гениальным с вашей стороны было бы: «Да ты что?! Ну-ка, расскажи подробнее… Он где был? А ты? Ну, ты даешь!» Самое же неприятное для вас будет: «Слушай, два раза сегодня красная лампочка, такая квадратная, загоралась». Или: «Когда направо поворачиваешь, что-то внизу стучит».
   Мужчины всегда морщатся: «Ну вот, у меня не стучало и не загоралось, а у тебя, не успела сесть…» и почти никогда не обращают на это внимания: «Хороший стук всегда наружу вылезет». А зря.
   Однажды жена приехала возбужденная: «Юр, я сегодня чуть в «шестисотый» не впендюрилась – машина на ходу вдруг ни с того ни с сего заглохла, а тот тормозит! Я по тормозам, а они как деревянные!! Еле-еле остановилась, посмотри, что там?»
   И только месяца через полтора (!) я поехал на ее «восьмерке». Целый день колесил, забыв даже про этот ее рассказ, а вечером со мной повторилось то же самое: движок неожиданно заглох, тормозная педаль мгновенно стала «колом» и я чудом увернулся от чьей-то лакированной и очень дорогой задницы.
   Оказалось, что глохла «восьмерка» от того, что поплавки иногда задевали за корпус карбюратора, игла не открывалась и бензин не поступал. Вскрывал я его бессчетно, что только ни делал – хоть раз в месяц, но все равно заглохнет. Пока не купили новый карбюратор, я решил эту проблему просто – положил под сиденье молоток и показал жене: «Как заглохнет, открой капот и молотком по горшку фильтра воздушного хрясь! Но не сильно – поплавки упадут, бензин пойдет, заводи и вперед, поняла?» Она послушно кивнула.
   А вот тормоза становились «деревянными» из-за копеечного штуцера вакуумника в нем не работал клапан. Заменил его, и с тормозами стало все в порядке – тормозили и тогда, когда движок глох.
   Так мы и ездили.
ДЕЙСТВИЕ ШЕСТОЕ: КАК СОХРАНИТЬ ЛЮБОВЬ
   Рождество мы всегда встречаем на даче. На этот раз решили – без детей, у них свои компании: елку живую нарядим, шашлычки на морозе, баньку истопим – по полной, в общем, программе.
   Я выехал на дачу с утра, чтобы все подготовить, а жену ждал с работы к вечеру. Вечером – звонок: «Пап, мама плачет, не хочет с тобой говорить, она пришла домой вся обмороженная: у нее машина где-то заглохла и не заводится». Е-ма-ё!! Вот тебе и Рождество!..
   Возвращаюсь с дачи поздно, жена почти успокоилась: «Накупила я продуктов полбагажника, выезжаю на проспект – заглохла. Я молотком – не заводится. Опять молотком – ноль. Народ вокруг балдеет; представляешь картинку: молодая баба в норковой шубе с молотком мечется от мотора к рулю! Мужики собрались, кто сочувствует, кто в моторе копается: "Заводи!" Опять ноль. И еще ноль, и еще. Тут я вспомнила, как ты свечи грел, – вывернули мне мужики свечи, схватила я их в тряпочку и домой, на батарею их, а через полчаса – обратно; мужики, представь, меня ждут, вворачивают свечи – опять ноль! И тут один из них говорит: "Эх, девочка, мужика бы тебе хорошего – так бы не маялась…»
   – О господи!.. – зарыдала жена, сжав лицо ладонями. – Знали бы они, кто у меня муж!!.»
   Мне стало стыдно и страшно: так ухандакать любимую женщину! Так ее унижать изо дня в день и не чувствовать этого: молоток, свечи тащила полкилометра по морозу, да на батарею (!), да обратно! Их же калить надо до красноты на газовой плите, да и при чем тут свечи…
   Осознав всю глубину своего падения, через месяц я пригнал ей элегантнейшую иномарку-четырехлетку с гидроусилителем, «кондишеном», АБС и аж четырьмя подушками безопасности. И нет теперь для меня краше картинки, чем видеть ее за рулем: так классно девочка смотрится!
   А она после каждой поездки летает на крыльях, и по вечерам в нашей квартире тихо и спокойно. И пахнет любовью.
ДЕЙСТВИЕ СЕДЬМОЕ: КОГДА МЫ ЕДЕМ ВМЕСТЕ
   Допустим, вы тормозите частника. Останавливается машина, а за рулем – женщина. Она везет вас, как умеет, но вы же никогда не будете орать на нее: «Куда ты летишь!», «Перестраивайся влево!», «Тормози!», «Да ты же ездить не умеешь!»
   А почему же со своей женщиной так можно?
   Абсолютно доказанный факт: стоит рядом сесть мужу, женщина начинает ехать гораздо хуже, чем без него: тормозит без нужды, гонит, дергается, напрягается. Но я это понял далеко не сразу – смотрел искоса на ученические потуги жены, молчал и думал с ужасом: «Господи, как же она ездит по городу?»
   Практически не было ни одной поездки, в которой я не высказывал бы хоть что-то критическое в ее адрес, считая, что тем самым я помогаю ей. Какой же я был глупец! После каждого моего замечания она ехала еще хуже, а я не понимал, что это от того, что я без конца ее напрягаю. Напрягаю даже молчанием, даже просто своим присутствием!
   Позже, уже прозревшим, садясь на правое сиденье, я сжимал зубы и кулаки и говорил себе: «Ни слова! Ни слова, что бы она ни делала! Раскрываю рот только за две секунды до ДТП». Что ж, случались такие поездки, что я так и не раскрывал рта. Но лучше бы я его раскрывал! Лучше бы я весело и непрерывно трепался о чем-нибудь всю дорогу и тогда бы увидел ее истинную езду – у меня не хватало на это ума.
   Зато у жены хватило ума меня нейтрализовать: когда мы едем на дачу и мое занудство ее достает, она останавливается у палатки и великодушничает: «Ну ладно уж, возьми свой джин-тоник». Долго уговаривать меня не надо, и уже через пару минут, блаженствуя от горьковатой прохлады, я вижу мир иным. «Дорогая, как классно ты ведешь машину! Давай быстрее… еще… ну, молодец!»
ДЕЙСТВИЕ ВОСЬМОЕ: ЕЕ КРИТИЧЕСКИЕ ДНИ. И ВАШИ
   Двадцать шесть лет во втором браке что-нибудь да значат, верно? Когда она начинает ни с того ни с сего «катить на меня баллоны» и буквально оскорблять, а я «завожусь с пол-оборота» и отвечаю, когда «коса вот-вот найдет на камень», я вдруг враз остываю: «Господи, все понятно, ведь у тебя вот-вот эти…» Проблема исчерпана. Но не на дороге.
   Никто, к сожалению, у нас не проводил исследований о том, когда в течение месяца у женщин-водителей наивысшая аварийность? У мужиков понятно – пик ее приходится на пьянку и похмелье. У женщин же (по моим опросам журналисток-автомобилисток) – на «критические дни». Одна за два года трижды «тюкалась» – все три раза именно в это время. Другая не «тюкалась», но рассказывает, как ее муж недоумевает, ничего не понимая: «Ты сегодня как-то странно едешь, как будто в первый раз за рулем». «А я вообще не помню, как доехала: звездочки в глазах и такая слабость…» Третья уточнила: «Да, в эти дни я стараюсь за руль не садиться, но зато у меня, например, обостряется интуиция – за три секунды до аварии той машины, что шла впереди, я сбросила скорость и ушла в другой ряд, что-то тревожно на душе стало…»
   У всех, конечно, по-разному, но если в «безавтомобильной» жизни жены вам может быть «по барабану», насколько сильно влияют на нее эти самые дни, то когда она рулит, вы просто обязаны это знать. И если влияют сильно, если она становится очень раздражительной и необъективной, то дешевле и спокойнее вам будет в эти дни жену с работы и на работу отвозить самому. И это будут ваши «критические дни».
ДЕЙСТВИЕ ДЕВЯТОЕ: ОНА СТАНОВИТСЯ – МНОЙ
   Сейчас она ездит каждый день, и я уже не стою у окна. Нет и вечерних историй с квадратными глазами о наглых «мерсах», о «мудаках», которые подрезают: она хорошо ездит. Но ездить с ней мне по-прежнему невозможно. Причем ситуация поменялась «на сто восемьдесят» – мне невозможно ездить с ней, когда… я за рулем. Она стала хорошо ездить и потому стала… мной.
   Во-первых, она контролирует каждое мое движение: если я поворачиваю, она судорожно смотрит в зеркало. Если я перестраиваюсь, она за секунду до моего маневра его контролирует тоже и косится в сторону перестроения, как норовистая лошадь. Если я торможу или трогаюсь с места, она распирается в машине: «Ты чего так резко едешь? Чего дергаешь?» Моя жена, начисто забыв мою школу, достает меня каждую поездку: «Не гони… почему ты мигалку не включил?… Ты какой-то странный сегодня. Да ты просто ездить не умеешь!»
   Она стала… мной.

Бензин придется экономить: 15 способов

   Пока национальный позор роста бензиновых цен в России продолжается, ничего другого не остается, как только по-настоящему научиться бензин этот экономить. Можно, конечно, и поставить машину на прикол до лучших времен или вообще продать ее. Можно выйти на улицы. Но это уж – хозяин – барин.
   Давным-давно, еще при «социализме», самым страшным ужасом для нас, молодых испытателей автозавода, владельцев восстановленных из металлолома автомобилей, был пример Болгарии, где литр бензина стоил один лев, то есть – рубль, то есть – в 7 раз дороже, чем в СССР, и болгары заправлялись раз в месяц, после получки. Мы так им по-братски сочувствовали! Но помочь ничем не могли, ведь Болгария не добывает ни единой капли нефти. Россия же обеспечивает «черным золотом» треть мира и вот… Дожили. Никогда не думал, что доживу.
   Есть два способа остановить рост цен на бензин в России. Первый и самый эффективный – построить несколько современных нефтеперерабатывающих предприятий, позволяющих получить выход бензина из тонны сырой нефти такой же, какой получают на Западе, а не в 3 раза меньше, как у нас сейчас. Именно поэтому российским нефтяным олигархам невыгодно перерабатывать нефть в стране, а выгодно гнать ее на импорт. Второй выход чисто русский, его подсказывает пример неудачной «монетизации» – выйти на улицы. Однако второй способ чреват – одно дело, когда на улицы выходят старики-пенсионеры, и совсем другое, когда – шофера-работяги.
   Но мы сегодня – об экономии. Итак, один и тот же автомобиль, с одним и тем же баком у разных водителей пробежит разное количество километров. В зависимости от их манеры езды. И разница эта бывает весьма существенна – до 25 процентов! То есть, на каждой заправке экономный водитель будет экономить до 200 рублей. Итак, мы открываем «Школу экономного водителя». Располагаю советы по их эффективности:
   • Совет № 1, самый главный:
   Не «топчите» педаль акселератора.
   Каждое резкое нажатие педали газа увеличивает расход топлива в десятки раз. Неважно – на шоссе или в городе, при трогании с места, разгоне или выходе на максимальную скорость. Вы можете много лет проездить на мощных автомобилях и ни разу в жизни не надавить педаль газа до пола. И наоборот – очень часто, выбираясь на машинах со слабеньким двигателем 1,2–1,6 литра на хорошее шоссе, мы вдавливаем педаль в пол, идем близко к максималке для того, чтобы доехать куда-то быстрее. Если на такой режим выходить частенько и ехать в такой манере сотни километров, от города до города, например, то расход любого, самого небольшого и замечательного автомобиля, возрастает катастрофически – до 17–18 литров бензина на 100 километров пути.
   Скорость вообще резко увеличивает потребление топлива, и это понятно – увеличивается сопротивление воздуха. Причем увеличивается оно не в прямой пропорции, а почти в геометрической. Экономичный режим для современных автомобилей – на 5-й, естественно, передаче – зависит, конечно, от объема и мощности двигателя. Для автомобилей с мощностью двигателей до 110 л. с. это диапазон скоростей от 70 до 90 км в час. Для более мощных двигателей самая экономичная скорость около 110 км в час.
   • Совет № 2, один из самых главных:
   Правильно пользуйтесь КПП – коробкой перемены передач.
   При езде с автоматической коробкой, от вас зависит только одно – нажимать педаль газа максимально плавно, коробка переключается сама. Расход бензина у машин с АКПП процентов на 10–15 больше, чем у машин с механической КПП.
   Многие спрашивают совета и даже записывают на бумажке и приклеивают ее к «торпеде» – при какой скорости, на какую передачу переключаться? «При 20 км в час на 2-ю, при 40 на 3-ю» и так далее. Все это ерунда, поскольку эти цифры зависят от марки машины, от двигателя, наклона дороги и т. п. Пользуйтесь лучше универсальной формулой, которую и запомнить легче: первая передача для трогания. Вторая – для разгона. Третья – для обгона. Четвертая – для движения по городу. Пятая – для движения по шоссе.
   • Совет № 3, бронзовый призер по эффективности:
   Не «крутите» двигатель.
   Если вы бензин экономите, то старайтесь движок не «крутить» выше 2 тысяч оборотов в минуту и как можно раньше переключать передачи для того, чтобы 5-я передача на шоссе, скажем, на «ВАЗ-21112», пришлась на скорость уже в 50 км в час, 16-клапанный двигатель такой режим позволяет.
   • Совет № 4, не самый завалящий:
   Следите за давлением в шинах.
   Учеными-автомобилистами подсчитано, что снижение давления во всех четырех шинах всего на 0,1 атм дает увеличение расхода топлива на 2–3 процента. Известно, что шин, которые со временем не подспускают, не существует. Даже на «Феррари» и «Роллс-Ройсе». Разница только в том, что «Таганку» на вазовских дисках надо контролировать и подкачивать на наших дорогах раз в неделю, а «Бриджстоун» на «супердисках» – раз в месяц. А вот отличить шину с давлением 1,2 атм от 2,0 атм может не каждый глаз, но зато водитель, имеющий такие подспущенные шины, будет тратить на каждой заправке лишних 150 рублей.
   Если есть желание, на шинах можно экономить и больше, и держать в них давление 2,5 атм, но езда тогда станет слегка некомфортной: мелкие неровности дороги будут больше чувствоваться. При давлении 3 атм и больше резко увеличивается тормозной путь.
   Повышение давления в колесах очень опасно на мокрой и скользкой дороге. Зимой этот метод просто неприемлем, поскольку расходы на восстановление машин после ДТП, многократно превысят экономию от бензина.
   • Совет № 5:
   Для более полного сгорания смеси в цилиндрах, зазор в свечах целесообразно увеличить до одного миллиметра.
   Точнее сказать – этот зазор неплохо бы проверить, потому что на некоторых свечах он и так один миллиметр.
   • Совет № 6, почти хулиганский:
   Пользуйтесь на шоссе «воздушным мешком».
   Этот способ экономии на шоссе очень эффективен, позволяет экономить до 40 процентов топлива. Заключается он в том, что вы следуете за каким-нибудь другим, более крупногабаритным транспортным средством, но близко от него, в зоне разряжения воздуха, которое оно создает за собой – в так называемом «мешке». Конечно, тут многое зависит от скорости, но средние цифры расстояния между машинами такие: не далее 2 метров от бампера до бампера, если впереди – легковой автомобиль. Не далее 4 метров от грузового автомобиля и 5 метров от автобуса. Этот способ просто замечателен при езде колонной – вы периодически меняетесь со спутниками местами и не делаете за рулем резких движений. Опасность такой езды понятна – обгоны других автомобилей, резкие торможения. Пользоваться им могут только очень опытные водители.
   • Совет № 7, серьезный:
   Минимальная энергозагруженность автомобиля.
   Кондиционер увеличивает расход бензина примерно на 15 процентов. Токообогрев заднего стекла – на 5 процентов. «Печка», включенный ближний, дальний, дополнительный свет – еще на 10–15 процентов. Один только ближний свет дает прибавку в расходе до 100 граммов бензина на 100 километров пути.
   • Совет № 8, очевидный:
   На спусках – на нейтрали, на некрутых подъемах – на 5-й передаче.
   Этот совет я даю наперекор своему водительскому естеству. Что же делать, коль так жизнь складывается – не до жиру, быть бы живу. Раньше я всегда говорил, что ехать на нейтрали, то есть когда колеса отсоединены от двигателя, – опасно. Да, опасно. Особенно, когда на нейтрали резко тормозишь. На гололеде и снегу просто недопустимо. Но на сухом асфальте – можно.
   • Совет № 9:
   Если можете не ездить в дождь – не ездите.
   Потому что сопротивление воды под колесами немногим меньше сжирает бензин, чем встречный поток воздуха. А особенно лужи, даже мелкие, – они вообще тормозят машину так, словно ее за задний бампер великан придерживает. Поэтому готовьтесь, выезжая куда-то далеко в сильный дождь, что за бензин вам придется заплатить процентов на 15 больше, чем обычно.
   • Совет № 10:
   Не опускайте стекла.
   Если вы занялись экономией бензина по-настоящему, то знайте, что опущенные стекла автомобиля создают завихрения воздуха, которые увеличивают сопротивление качению машины, а следовательно – расход топлива. Немного, процента на полтора, но если такая езда практикуется изо дня в день, из месяца в месяц… Поэтому если в вашей машине эффективно работает обдув, приточная вентиляция и нет особой необходимости подставлять лицо ветру, то держите стекла дверей поднятыми.
   • Совет № 11:
   Мелкие выбоины лучше объезжать, чем ехать по ним.
   Опыт показывает, что на мелких выбоинах и неровностях, на которых мы даже газ не сбрасываем, расход тем не менее резко повышается. Почему? Да потому, что правая нога на педали газа трясется. Трясется незаметно для водителя. Но для двигателя – заметно. Поэтому мелкие выбоины, которые особого дискомфорта не доставляют, лучше пропустить между колесами, объезжать, чем ехать по ним.
   • Совет № 12:
   Спрямляйте повороты.
   Совет, вообще-то, хулиганский, но действенный – некрутой поворот проходить не по дуге своего ряда, а по хорде. То есть – спрямлять путь, если на нем никого, кроме вас, нет. Не очень крутые S-образные повороты можно вообще проходить по прямой. Этот способ укорачивает путь, например, от Москвы до Тольятти (1050 км) километров на 20. Во-вторых, он позволяет в повороте газ не сбрасывать, чтобы потом, после поворота, не пришлось прибавлять его. И в-третьих, он уменьшает вероятность заноса, гонщики особенно хорошо это знают. Да и вы на гонках «Формулы-1» видите по телевизору, как они перед крутым, скажем, левым поворотом уходят максимально правее, а потом «режут» поворот и выходят из него опять максимально вправо.
   • Совет № 13:
   Уменьшите холостые обороты.
   Попросите механика на сервисе, где вы обслуживаетесь, или «дядю Васю» уменьшить холостые обороты двигателя с обычных 900-1000 до 500–600. Лучше это сделать после обкатки автомобиля, т. е. после 15–20 тысяч пробега. Никакого вреда двигателю это не причинит, а расход снизит заметно. А в «пробочных» городах – очень заметно. Главное, чтобы двигатель работал на холостых оборотах устойчиво и не глох при резком сбрасывании газа, включении кондиционера или другой мощной электронагрузки, при торможении и выжимании педали сцепления.
   • Совет № 14:
   Найдите свой бензин.
   Не всегда дешевый сорт бензина дает экономию денег. Это зависит от двигателя. Имея «ВАЗ-21106» с двухлитровым «опелевским» форсированным до 150 л. с. двигателем, я всегда заливал 95-й бензин и проезжал по городу на вазовском 42-литровом баке (с горловиной) 400–420 километров. А однажды залил 98-й и проехал на нем 540. А по шоссе – 720 километров – на одной заправке доехал от Москвы до Питера! (Правда, был попутный ветер, признаюсь. Кстати, средней силы встречный или попутный ветер соответственно увеличивает или уменьшает расход бензина процентов на 10–15.) Короче, проехав на 98-м, посчитал. Оказалось, что я меньше давлю на газ для того, чтобы проехать тот же путь. И несмотря на то что 98-й дороже, используя его, я экономлю на каждой заправке около 100 рублей. Поэтому есть смысл попробовать все сорта бензина, если они допустимы для вашего двигателя, для того чтобы выбрать самый экономичный.
   • Совет № 15:
   Разгрузите автомобиль.
   Один мой знакомый два месяца возил в багажнике пудовую гирю – забыл выгрузить. У другого не было гаража, и инструмент и запчасти он возил в багажнике. Когда, наконец, выгрузил – более 25 килограммов оказалось, а это лишние 20–25 километров пробега. Ну а о багажнике на крыше все знают – расход повышается на10-15 процентов.
   Вот, собственно, и все советы по экономии бензина в наше непростое олигархическое время. Есть еще и «настройка двигателя», смена его электронных «чипов», в карбюраторных движках – установка экономичных жиклеров, магнитов, сеток во впускном коллекторе, но все это – одно для специалистов, другое – от шарлатанов. Я же говорю здесь о том, что доступно каждому водителю: и профессионалу и начинающему – о манере езды. Если вы будете этим советам следовать, то сможете проезжать на своем баке километров на 50–80 больше, чем проезжали в счастливое и безмятежное время дешевого бензина.

Больно, когда кто-то уводит любимую. Угоны

   Такого разгула угона автомобилей не знала, не знает и не скоро узнает ни одна страна мира. И все потому, что в России не существует закона, карающего того, кто проник в ваш автомобиль. Вот если этот человек будет схвачен за руку во время продажи!..
   По неофициальным данным за последние годы у депутатов Госдумы угнано около трех десятков личных и казенных автомобилей. У членов правительства еще больше. Вопрос: сколько машин еще надо у них угнать, чтобы они приняли наконец нормальные законы?
   Великий фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля», как и все великое, опередил время и давным-давно все расставил на свои места: угнать можно что угодно, откуда угодно и когда угодно.
   Прежде чем я начну вам что-то рекомендовать, давайте, во– первых, разделим угонщиков на три категории: непрофессионалы, умеющие лишь открыть дверцы автомобиля и соединить провода замка зажигания для того, чтобы завести двигатель. Вторая категория – профессионалы-механики, ездящие «на дело» с жидким азотом, с запасным аккумулятором, проводами, ротором трамблера или тем, что вы с машины сможете снять и унести. Они в состоянии быстро определить место «секретки» – выключателя, прерывающего электрическую цепь вашего автомобиля, а также снять запоры руля, педалей, мультлок Третья категория – суперпрофессионалы, оснащенные последними достижениями электроники, подавляющими все ваши «Клиффорды» или расшифровывающими их сигналы, с портативным сварочным аппаратом для «сдувки» петель вашего гаража и т. д. и т. п.
   Первая категория берет то, что плохо лежит, и спастись от нее можно всем, начиная с элементарной «кричалки», запоров руля и т. п.
   Вторая категория угонщиков берет, как правило, новые престижные и непрестижные, слабо защищенные машины с противоугонками механической группы, но не может справиться с западными сигнализациями стоимостью от 100 долларов и выше.
   Третья категория – суперпрофессионалы – работает, как правило, только по заказу на самые дорогие и престижные иномарки, новые или почти новые, и спасения от них нет. Вернее, спасение только одно – страховка от угона.
   Я не буду рекомендовать вам какие-то отдельные, особенные западные системы, – они все примерно одинаковы, и пока эта книга напечатается и до вас дойдет, на рынке появятся новые системы, усовершенствованные, а многие прежние будут сняты с производства.
   Внутри каждой системы – «Клиффорд», «Сирио», «Аллигатор» – ориентируйтесь сами. Во-первых, по цене: чем дороже, тем не то что совершеннее, а тем больше «наворотов» при одном и том же, как правило, принципе действия; а во-вторых, – по месту сборки, отдавая предпочтение американской, канадской, европейской сборкам перед малайзийской, китайской и прочими азиатскими, которые плохо работают в условиях морозов, соли на дорогах зимой, грязи и пр.
   Итак, если ваш автомобиль новый, прилично выглядит и стоит у дома или у работы без всяких противоугонных наворотов, только с заводской системой защиты (ключ от двери, замок зажигания), то шансов его потерять, например в столице нашей родины, 30 из 100 – каждый третий автомобиль без защиты сегодня угоняется.
   По неофициальным данным в Москве существует около 50 фирм, бизнес которых заключается в продаже ворованных автомобилей. Если вашу машину угнала выездная бригада одной из фирм, то ваши шансы вновь стать автомобилистом снижаются очень резко: 1,5 процента от числа угнанных автомобилей находятся в таких случаях, да и то спустя несколько месяцев или лет, совсем в других городах, и находятся они, как правило, случайно, благодаря какому-нибудь сверхбдительному сотруднику ГИБДД.
   Выездные бригады криминальных автофирм работают по принципу: «Берем, что плохо лежит».
   За последние год-два общее число угонов сократилось за счет переноса «центра тяжести» этого печального явления с отечественных на более дорогие и новые импортные автомобили: угонщики не хотят рисковать ради 1500–2000 долларов, за которые они продадут ворованное отечественное, даже новое.
   Поскольку мы всегда ориентируемся на массового отечественного потребителя, то даем советы тем, кто ездит на самых дешевых «Жигулях» и «Самарах».
   Перед каждым, кто покупает эти машины за 5000–8500 долларов, встает вопрос: как наиболее эффективно и дешево охранить их от угона? Советов масса и главный из них, который и я давал, – сочетать на машине электронные средства защиты с механическими. И этот совет был правильным, за него меня не мучила совесть до тех пор, пока на нашем рынке не появились иномарки и впрысковые отечественные автомобили. Теперь выслушайте советы новые.
   Первое – нет смысла ставить дорогую электронную противоугонную систему (более 100 долларов) со сложными блокирующимися цепями электрических схем двигателя на карбюраторный автомобиль, вся электрика которого проста, как яйцо, – за минуту угонщик вырубит все ваши секретки проводами «напрямую». По сути, дорогая электронная система на таком простейшем двигателе выполняет лишь одну из многих оплаченных вами функций – ревуна, сигналки. И стоит она от силы 30 долларов вместо 150–200, которые вы заплатили. Система же настоящей блокирующей электронной сигнализации эффективна только на инжекторных двигателях с компьютерным управлением. Их простым накидыванием проводов не заведешь, там надо повозиться.
   Для того чтобы понять, какие противоугонные средства ставить на свою самую простенькую карбюраторную машину, сначала надо представить схему ее угона, которая по статистике охраняющих нас органов типична на 90 процентов.
   Двое ночью подходят к вашей машине, которую они выбрали случайно, а не по заказу. Один вскрывает дверку водителя (сигнал ревет) и открывает капот. Другой капот поднимает и ударяет молотком по динамику – тишина. На все это уходит секунд 20–40, сигнал ревет секунд пять – никто из соседей и прохожих, как правило, ничего «не расчухивает». Все. С вашей машиной можно в тишине делать что угодно – накидывать провода без поиска секреток, на что у профессионалов среднего звена уходит минут десять. Итого: угон за 11–13 минут. Затем – ваша головная боль. Как от нее избавиться?
   Первое: на дешевые карбюраторные машины ставьте самую простейшую сигнализацию, главная функция которой – реветь от вскрывания любой дверцы, капота или багажника, отпугивая грабителей.
   Этот сигнал тревоги надо продлить как можно дольше, и потому второе: необходима защита капота от вскрытия – дополнительный замок. Он тормознет угонщика еще минут на 10.
   Замков на капот два типа – с электрическим приводом и механическим. Цена примерно одинакова, но надежность выше, конечно, у механических – я однажды полдня пролежал под своей машиной с электроприводом замка, потому что случайно захлопнул капот при снятой клемме аккумулятора. Чудом открыл опять.
   Механические замки капота (Hood-Lock) имеют до двух десятков названий, но производятся лишь в трех местах – в Китае, на Тайване и в Израиле (Mul-T-Lock). Первые два типа будут стоить с установкой в зависимости от марки автомобиля 70–90 долларов, последний – 100–130, но он качественнее.
   Ревун есть, капот защищен. Осталось защитить автомобиль от угона – несанкционированного движения без хозяина.
   «Рога» на руль давно доказали свою несостоятельность – руль легко перекусывается. Замки на колеса неплохи, но – в чистой Европе. Не каждому захочется по два-четыре раза в день копаться в российской грязи, а уж женщине, с ее маникюром, вообще невозможно.
   Остаются замки на рулевой вал и замки на КПП. Запоры на рулевой вал страдают низким качеством самого замка: к нему легко подобрать отмычку. Запоры на КПП, пожалуй, предпочтительнее всего, но опасайтесь подделок, их море! Именно подделка, открывающаяся пилкой для ногтей, да еще неправильно установленная, снимается за 20 секунд и стоит для заднеприводной «классики» с установкой 50–60 долларов, а для переднеприводных «Лад» и «Самар» – 100–130.
   Фирменные запоры на КПП, как минимум, вдвое дороже, они имеют выдавленный прессом логотип и, главное, в магазинах не продаются, а устанавливаются только на сертифицированных сервисах. Но и они выстоят против профессионала с алмазным резаком минут 30–40. Но в сумме это уже будет около часа возни. Будет ли угонщик из-за вашей пусть даже новенькой «десятки», «шестерки» связываться с такой головной болью, если вокруг полно таких же, но менее защищенных или вовсе незащищенных машин?
   Ориентироваться при оснащении вашей машины противоугонными средствами надо на сумму, составляющую примерно 7-10 процентов от ее стоимости, затем грамотно эти деньги потратить, потом застраховать машину и уже тогда можно спать спокойно.
   Буквально в последние год-полтора разбогатевшие на нашем горе фирмы стали практиковать совсем другой, нестандартный подход к чужой собственности: въезжает во двор, скажем, «Нива» с желтой мигалкой и надписями по бортам «Автосервис», или «Помощь на дорогах», или «Техпомощь», подкатывает задом к вашей «девятке», начиненной целым комплексом противоугонок, поднимает ее передок пневмо– или гидроцилиндрами и уволакивает в рекордно короткие сроки – раз; на глазах у всего двора и белого света – два; три – и ваши соседи замучают советами «фирмачей», как это лучше сделать. Перед тем как взять вашу машину на буксир, для того чтобы она не заорала, «опытный» механик «Нивы» подползет под нее и либо перекусит кабель аккумулятора, либо, если он защищен снизу, проткнет его пикой через фару и тем самым закоротит. Все это будет сделано мгновенно, элегантно и незаметно.
   Что же касается электронных навороченных средств защиты типа Laser Line, Clifford стоимостью от 200 до 2500 долларов, то одновременно с их созданием на том же Западе выпускаются в продажу и отмычки – антисканеры и кодграбберы соответствующего уровня и разрешающей способности.
   Самое большое неудобство в применении этих супернавороченных защит состоит в том, что они часто срабатывают от голубя на крыше, от проехавшего мимо тяжелого грузовика, от дождя и орут, орут, орут, вызывая гнев окрестных жителей и желание бросить на крышу пустую бутылку или кирпич.
   Сколько раз, дорогой читатель, мы слышали с тобой историю о том, как за 5-10 минут уводят без следа машину, оборудованную самой крутой, дорогой и надеждой сигнализацией. И всякий раз собеседники разводят руками: ну как такое возможно, вот мастера!
   А ларчик ведь открывается просто: мы часто сами угонщику помогаем в очень большой степени. Почему-то считается, что потратиться на сигнализацию достаточно, для того чтоб спать спокойно. Нет, недостаточно: ею еще надо уметь пользоваться. И часто, очень часто ты, читатель, сам того и не зная, становишься помощником угонщиков твоей машины. Как? А вот так…
   Перво-наперво, ставя сигнализацию, выясни, есть ли у нее система «антискан». Сканер – это небольшой, наподобие телефонной трубки, прибор, с которым угонщик (в твое отсутствие) подходит к твоей машине и пытается подобрать радиокод ее сигнализации. Другими словами – набор ключей, отмычек; он перебирает сотни тысяч, миллионы комбинаций, ища ту, твою, на которой сигнализация отключится.
   Если у сигнализации «антискана» нет, то не покупай ее. Если есть, то отмычки угонщиков второй категории для тебя не опасны. Для тебя опасен твой единственный ключ, оказавшийся в чужих руках. Как это может произойти? А очень просто.
   Доводилось мне видеть множество раз, как владелец «крутой тачки», подходя к ней (да еще с компанией) издалека, метров за 10–20, жмет кнопку брелока, и тачка отзывается хозяину сигналом и подмигиванием всех своих лампочек: вот, мол, я вся – твоя.
   А знаете ли вы, что радиосигнал от вашею брелока распространяется не направленно вперед, а во все стороны? А теперь представьте, что некто положил на ваш автомобиль глаз. И для того чтобы получить ключ от его охранной системы, этому «некто» надо всего-навсего найти вашу машину на парковке и встать на своей машине, оборудованной кодграббером, от нее неподалеку. Нажав кнопку брелока, вы дадите угонщикам ключ к охранной системе вашей машины, они его запишут.
   Второй раз подловить вас угонщикам гораздо проще: не надо ждать часами на стоянке, а, пользуясь тем кодом, что вы уже дали, им нужно всего полминуты, не больше, чтобы снять машину с сигнализации, сесть за руль и сунуть в замок зажигания специальную болванку, которая потом превратится в слепок вашего ключа, – есть такие штуки на Западе, хоть и дорого стоят, но в итоге окупаются.
   Вот и все. После этого оба ключа от вашей машины у угонщиков имеются, и им остается дождаться вашего ухода из машины, – и привет! – вы своего Россинанта больше не увидите.
   Но иллюзия у вас, да и у окружающих, будет такая, что машину вашу угнали за 5 минут. Не за пять – за те три раза, что вас «пасли», и в которые вы, по сути, сами беспечно дали им первый и самый главный ключ – от противоугонной системы. Есть ли способы противодействовать этому? Есть.
   Включайте кнопку брелока как можно ближе от машины. И только в том случае, если в радиусе 10 метров от вашей машины вы не видите другую подозрительную машину, в которой кто– то сидит. Если же видите подозрительное, a ехать надо, открывайте дверь ключом; машина ревет, а вы отключаете сигнализацию не радиосигналом, а специальной кнопочкой – в хороших системах такие кнопки есть.
   Если же у вас такой кнопки нет, а есть только радиосигнал брелока и есть еще четкое ощущение опасности – сбегайте в соседний ларек, купите шоколадку, съешьте ее не торопясь, а фольгой оберните брелок в два-три слоя. Годится для этого и фольга из-под сигарет. Встаньте к подозрительным людям спиной, приблизьте максимально брелок к охранному блоку и только тогда жмите его кнопку – ваш радиосигнал будет настолько ослаблен, что записать его со значительного расстояния станет почти невозможно.
   Имейте в виду: чем меньше расстояние, с которого срабатывает сигнализация от брелока, тем лучше. В общем, поставив сигнализацию, пусть самую крутую, не расслабляйтесь.
   На моей памяти одно из самых надежных противоугонных устройств создал работник экспортного отдела АЗЛК, привезший из-за рубежа вишневую красавицу «Волгу». Несмотря на все ухищрения владельца, ее угоняли дважды и дважды находили полуразобранной и изувеченной. Восстановив вишневую красоту во второй раз, владелец придумал совершенно изуверскую хитрость: поставил под водительское сиденье пиропатрон с заточкой, электроконтакты которого замыкались от веса угонщика, – так третьего угона не было! В анальное отверстие злоумышленника заточка вошла, как в масло: пригвожденный к своей жертве, он орал громче, чем десяток противоугонных систем, операция по спасению его прямой кишки (и жизни) была сложная и долгая. И было уголовное дело, и был суд, который дал… владельцу-изуверу полтора года «химии». Вот так.
   Секретки под капотом, панелью приборов и в других потаенных местах, «хитрый» центральный провод, который не «проводит», или бегунок прерывателя, который «разносит» запрятанный выключатель массы, и т. п. Эти штуки спасают только от дилетантов, так как «нормальные» угонщики на дело ходят с набором всего необходимого.
   Это то, что касается угонов с улицы, а теперь поговорим о гаражах. Раньше гараж был надежной крепостью для автомобиля, но сейчас, с развитием портативной техники, его запоры, петли и засовы выполняют для его хозяина функцию больше успокоительную, чем охранную. Но замечу, что из гаражей угоняются исключительно новые и к тому же престижные автомобили. По милицейской статистике и наводчиками, и часто исполнителями таких угонов становятся ваши же соседи по гаражу. Импортный газосварочный агрегат, который можно вместе с баллончиками спрятать в карман, «сдует» петли гаража ровно за три минуты, перережет засов за минуту и т. д.
   В этом смысле более неудобными для угонщика представляются «ракушки»: если в «гаражном» варианте он, проникнув внутрь гаража, может прикрыть ворота и «работать» с машиной как угодно долго, то в «ракушечном» варианте бандюга весь на виду, и каждая секунда промедления может ему дорого обойтись. Рекомендую также ставить ревуны и на поднятие «ракушки», и на открытие ворот гаража.
   Охраняемые гаражи с пропускной системой тоже не являются препятствием для изобретательного российского ума. Совсем недавно в такой, очень крутой, подземный гараж пригнали новый шестисотый «мерс» и торжественно сдали под охрану. На другой день к этому «мерсу» пришли совсем другие люди и предъявили другому, естественно, охраннику техпаспорт на него, ключи и нотариально заверенную «генеральную» доверенность от владельца. Охранник, естественно, машину выпустил. Когда же через несколько часов появился истинный владелец, страж шлагбаума только лопотал и объяснял все на пальцах, поскольку ксерокса у него под рукой не было, да никому даже в голову не пришло снимать копии с фальшивых документов, которые могли бы дать зацепку для розыска…
   Автомобили с мечеными агрегатами и деталями хороши тем, что тех, кому хочется метить (за ваши же деньги), много. А вот тех, кому хочется эти метки считывать, проверять, очень мало. Этим такие авто плохи.
   Принято считать, что наша милицейская радиомаячковая противоугонная система «Корз» супернадежна. Это, к сожалению, не так. Совсем недавно у моего друга угнали такую машину совершенно элементарно – до сих пор не обнаружена. И что самое удивительное – никакой ответственности в этом случае ни эта фирма, ни любая другая, расхваливающая свой товар, не несет. Вот если бы они возмещали владельцу хотя бы половину стоимости машины, то уверен, что разработка противоугонных систем намного ушла бы вперед от разработки угонных.
   Хороший совет: если вам сказочно повезло купить крутую иномарку много дешевле ее рыночной российской цены, то не спешите радоваться. С 90-процентной вероятностью эта машина числится в угоне в одной из европейских стран и объявлена в розыск Интерполом, а поскольку Россия все глубже погрязает в капитализме, то рано или поздно вы эту «ласточку» потеряете.
   Второй хороший совет: при покупке любого автомобиля с рук обязательно проверьте номера его агрегатов по милицейским компьютерам на предмет угона и любыми правдами и неправдами добейтесь от них справки о том, что вы к ним обращались и что этот автомобиль в угоне не значится. Потому что без справки (которую, кстати, органы ГИБДД давать вовсе не обязаны) вашу машину через какое-то время отберут и спрячут на какой-то своей специальной стоянке, и никак вы не сможете проверить действительность угона, добраться до ее найденного владельца, чтобы проверить «органы». В таких случаях остается предполагать два варианта: либо это бардак милицейских «органов», либо их бизнес.
   Все большая и большая часть угонов совершается сегодня совершенно бесцеремонно: на светофоре вас выкидывают из машины и все. Поэтому при разъездах по городу обязательно блокируйте кнопкой и свою, водительскую, дверь – это раз. И два – не становитесь на светофорах вплотную к переднему автомобилю, оставьте до него метра три, чтобы в случае необходимости было куда рвануть.
   Если ваша машина на стоянке засигналила, то не спешите к ней с одним энтузиазмом и гневом – сколько угодно случаев, когда угонщики таким образом вызывают хозяина, особенно ночью, забирают у него ключи, бьют по голове или по лицу и уезжают, даже не сказав спасибо. Идите, бегите к своей машине либо с приятелем, либо с оружием, либо имея хоть какой-нибудь пояс по карате.
   Не оставляйте в салоне ничего, даже пачки сигарет: сколько угодно случаев, когда неистовое желание алкаша покурить становится причиной если не угона, то разграбления вашей машины. Я уже не говорю о документах – машина, да еще и с техпаспортом, да еще и с правами владельца, на которых элементарно поменять фотографию, – грандиозный подарок преступникам.
   За 30 с лишним лет автомобильной жизни я никогда не страховал машины от угона. И поплатился – за 15 минут увели однажды мою «ласточку» – эксклюзивную «сто третью десятку», сделанную мне на заказ в Тольятти: 115 л.с. движок, задние тормоза дисковые, подвеска и КПП спортивные, сиденья «Рекаро», руль «Момо» и т. п. Машина стоила 11 тысяч долларов и имела противоугонных «наворотов» на 350 долларов: «Барракуда» якобы специальный, «несрываемый» замок зажигания и «Аллигатор». Второй такой машины во всей стране нет, и потому найти ее легче легкого, но до сих пор не нашли. Как вы думаете, почему? Да потому что она наверняка угнана на заказ какого– нибудь милицейского чина или шишки, которым наплевать на «угонную» базу данных МВД.
   Остается быть философом в сегодняшней российской жизни – всякий раз выходите на улицу к своей машине с мыслью, что вот сейчас вы ее не увидите, и тогда каждая встреча с ней будет для вас подарком судьбы. Понимая, что даже профессионалам за 10–12 минут с такой машиной не справиться, я грешу на станцию, где ставили все противоугонки: наверняка сделали копии ключей за те сутки, что машина там стояла, но… Доказать невозможно. Но скажу с уверенностью – большая часть «быстрых» угонов осуществляется с подачи тех, кто ставил вам на машину противоугонные системы. Был случай: мой приятель решил обработать новенькую «десятку» антикоррозийкой. Часа два прождал машину, а получив ее и приехав домой, поднял на подъемнике, чтобы убедиться, что сделали хорошо. Каково же было его удивление, когда он увидел копию своего ключа от зажигания и дверей, прилепленную к днищу смолой! А действительно, сделать ее – минуты…
   Никогда не оставляйте машину с ключами на длительное время в чужих руках.
   Радиопоисковые системы, включающиеся либо при несанкционированной заводке двигателя, либо после звонка хозяина об угоне – типа заграничного «Ло-Джека» или отечественного «Корза» – эффективны. Угонщики, как правило, с машинами, оснащенными радиомаячками, не связываются. Дело доходит до того, что угонщики, зная места установки этих систем, отслеживают машины, туда заезжающие и записывают их номера, чтобы не трогать. Эти системы ни отключить нельзя, ни сломать. Но есть проблема, и немаленькая – если уж такую машину захотят угнать, то только с хозяином, что чревато уже для жизни. Нет гарантии, что некогда счастливый обладатель четырехколесного друга сможет вернуться домой живым и невредимым, равно как и сохранившим все свои деньги и ценности.
   Есть и еще одно средство защиты автомобиля от угона, оно называется «ДатаДот». Его сейчас сильно рекламируют, но это не тот случай, уверяю вас, когда – мы привыкли к тому – что чем сильнее реклама, тем хуже продукт, который она продвигает. Похоже, что при относительной дешевизне – порядка 200 долларов стоит защита машины противоугонной маркировкой – проблема угонов может вообще сойти к нулю. Суть метода в нанесении на детали автомобиля специального полимера, который содержит 10 тысяч микроточек, имеющих уникальный для каждой машины идентификационный номер. Состав незаметен, не смывается, не может быть закрашен или замазан, он светится при ультрафиолетовом освещении. С помощью специальных приборов, портативного микроскопа и фонарика с ультрафиолетовым светом, которыми оснащаются сотрудники ГИБДД, легко произвести идентификацию вашей машины. Продать ее на запчасти – невозможно. Ездить на ней – опасно, можно только тому, кто, скорее всего, работает в МВД и сидит на базе данных автомобилей и их владельцев.
   Если эта система будет в России признана законом обязательной для каждого владельца, как это сделано в некоторых странах, то все мы, автолюбители, похоже, наконец-то вздохнем спокойно и перестанем дергаться по ночам.

Большие гонки, или немного истории

   Об этом знает весь мир. Десятки книг на «главных» языках мира об этом фантастическом путешествии на самой заре автомобильной эры издавались и переиздавались десятки раз, некоторые из них вошли в разряд мировых бестселлеров, которые принято было иметь в каждой семье, дарить в день совершеннолетия.
   Лишь Россия осталась в стороне от этой удивительной истории. И это тем более странно, что из 16 тысяч километров, пройденных экипажами, 13 тысяч пришлось на ее территорию.
   По счастливой случайности вазовцы, будучи в Италии на автосалоне, посетили Туринский автомобильный музей и обратили внимание на экспонат под названием «Русское колесо». Поинтересовались у экскурсовода, оказалось, что это колесо изготовил для машины победителя гонок князя Боргезе русский плотник, чем и обеспечил князю победу. Плотник пообещал, что докатится его колесо до Парижа. Докатилось. В запасниках музея были документы о рейде Пекин-Париж, книги, которые вазовцам разрешили ксерокопировать. А они перевели их и дали мне почитать…
«БОМБА» С ПЕРВОЙ ПОЛОСЫ
   Парижский вечер 30 января 1907 года не предвещал, казалось, ничего особенного: в столицу мира прибыл инкогнито король Англии Эдуард VII с супругой. Прибыл для собственного удовольствия, но уйти от папарацци не удалось: королева Александра аж подпрыгнула от магниевой вспышки фотографа. «Как смешно, – сказала она, овладев собой, – уже давно пора бы привыкнуть».

   В то время когда королевская чета садилась в автомобиль, специально присланный из Великобритании, в редакции влиятельной французской газеты «Ле Матэн» лихорадочно искали «гвоздь» номера, но ничего достойного не находили. Никто не обращал внимания на человека, писавшего что-то за одним из столов. Обратили только тогда, когда человек, не отрываясь от бумаги, воскликнул: «Еще десять минут, и «бомба» у вас будет!»
   Великая Сара Бернар была в эту минуту дома: вечером в театре предстояло чтение «Шутов». Раздался телефонный звонок, и горничная сказала актрисе, что звонит месье, который не хочет назвать свое имя. «Алло, кто это?» – спросила Сара.
   «Это король Англии», – был ответ монарха, желающего заполучить ложу на этот вечер, дабы лицезреть великую Сару.
   …Человек в редакции «Ле Матэн» закончил свою бумагу и скрылся за дверью с надписью «Редактор». Через несколько секунд в ту же дверь влетел другой человек, прибывший с Северного вокзала с известием о посещении Парижа английскими монархами, – оба вышли через минуту немного обескураженными. А редактор, немолодой уже человек, долго кряхтел, курил, чесал шевелюру: какую «бомбу» из двух выбрать? И перечитывал уж, наверное, в десятый раз три исписанные первым человеком странички: не сочтет ли весь мир завтра утром и его, и газету сумасшедшими?…
   …И в ту минуту, когда монарший автомобиль по вечернему Парижу приближался к театру, печатные машины «Ле Матэн» уже гнали тысячи оттисков газеты с крупным заголовком на первой полосе: «Из Парижа в Пекин на автомобиле. Великолепный вызов».
   В небольшой безымянной статье автор с горячностью доказывал, что гонки «за своим хвостом по кругу» – рутинны, и под конец вопрошал: «Найдется ли кто-нибудь, кто хотел бы этим летом совершить на автомобиле фантастическое путешествие из Парижа в Пекин?» Хроника монаршего визита на этот раз потеснилась.
   Да, утром 31 января 1907 года мир действительно вздрогнул: тираж «Ле Матэн» был распродан со свистом. Телеграф разнес этот вызов по всему миру, а все кафешки Франции бурлили одними и теми же разговорами: «Вы читали? Они, наверное, сошли с ума!»
   И было от чего, машины-то только-только из младенчества выбрались: деревянные колеса, кожаные тормоза, коническое сцепление! Какой там Париж-Пекин! Выезжая из одного конца города, никто не был уверен, что доберется до другого: фар еще не было, лобового стекла не было, зажигание от магнето и 3-12 лошадиных сил на 16 тысяч километров бездорожья!
   Это то, что говорили в народе. А в редакции «Ле Матэн» весь день 31 января прошел тревожно, в ожидании ответа на вызов от автомобильных фирм. Если его примут хотя бы две-три фирмы, то грандиозное шоу «Париж-Пекин» состоится, а это значит, что полгода минимум «Ле Матэн» будет в фокусе всего мира, что соответственно скажется на ее тираже. Если ни одного согласия на супермарафон не придет, значит, над газетой весь мир будет смеяться.
   Ждать долго не пришлось.
ВЫЗОВ ПРИНЯТ
   Еще до обеда в редакцию прибыл специальный курьер от человека, чье имя всеми произносилось с придыханием, – маркиз Де Дион. Президент автомобильной корпорации, основатель Автомобильного клуба Франции и бесспорный лидер автомобильного спорта Франции писал: «…Я, конечно же, принимаю вызов, только бы нашлась другая машина, соперница и попутчица. Это действительно поход в духе Жюля Верна, приключение по Майну Риду. Но ничего невозможного нет. Де Дион».
   К вечеру пришло послание от неожиданного адресата, его трехколесные автомобильчики с двигателями в шесть лошадиных сил взяли несколько призов на гонках Франции, и, вероятно, головы их создателей закружились: «Минуту назад я получил вашу газету и с удовольствием принял вызов. К. Контал».
   В течение недели десять человек, в том числе известные аристократы, подняли брошенную газетой перчатку, но был среди них один, который, зная, что из Парижа в Пекин непременно поедет, в тот же день, 31 января, телеграфировал не в газету, а на заводы в Турин и заказал по своим чертежам гоночную машину с невиданной в те времена мощностью – 40 лошадиных сил! Через несколько дней он получил ответ из Турина: «Вы сможете сесть за руль требуемой Вами машины не более чем через два месяца, начиная с этого момента».
   Получив такую телеграмму, этот человек отправил в «Ле Матэн» курьера с согласием на участие в пробеге и затем на много дней засел за географические карты и справочники. Тому, кто мог бы наблюдать за ним, стало бы ясно, что этот человек просчитывает и маршрут, и возможности свои и машины, не выходя из кабинета, но с точностью и тщательностью арифметической машины.
   Этим человеком был князь, принц, первый аристократ и богач Италии Сципион Боргезе. 36 лет, худощавый и необычайно сильный, тело его выглядело моложе его возраста, а лицо – старше, его не портил неправильный нос, пришитый после того, как на князя наехала повозка понесших лошадей, которых он успешно укротил; его телу не мешали переломы, полученные при объездке диких лошадей – до этой забавы князь был особенно охоч.
   По всей Европе о Боргезе ходили легенды, но вовсе не о его уникальной образованности, знании многих языков, в том числе и русского, феноменальной памяти, пунктуальности и точности, главным образом свет обсуждал и осуждал альпинистские страсти князя, которые тот удовлетворял, восходя без проводников и без спутников зимой, в одиночку(!) на самые недоступные вершины Альп.
   С недавних пор к страстям князя прибавилась еще одна – автомобили, и это было понятно: женщины и лошади всегда были допустимыми страстями, теперь же лошадей потеснили автомобили.
   Известие об участии в рейде итальянского князя Боргезе придало всему предприятию особую интригу и громкость: во-первых, высочайшее положение князя, во-вторых, его загадочность.
   А в-третьих, Франция, мировой в то время лидер в автомобильном буме и авиационном, Франция, уже изгонявшаяся до изнеможения в гонках по стране и за ее пределами, Франция, заварившая всю эту кашу только для того, чтобы насладиться еще одной, самой грандиозной победой, в которой, естественно, никто не сомневался, – эта Франция в лице Боргезе получала идеального соперника, этакого мальчика для битья – аграрную и отсталую Италию.
ГОДАР ШУТИТЬ НЕ ЛЮБИТ
   Кроме того, заявки на участие в рейде, как называли автопробег газеты, подали: одна английская автомобильная фирма и бельгийский завод «Металлуржик» – тремя автомобилями.
   Пилотом третьей из них в отчаянной борьбе за место сумел стать красивый француз – Шарль Годар. Водительскую репутацию он имел менее солидную, чем остальные, но его жуткий темперамент, а главное, фанатичная страсть к вождению сметали все преграды.
   Годар был антиподом Боргезе, но общим у них было одно – на пути к цели оба были неудержимы.
   В начале февраля в Париже и Пекине начали собираться эксперты, пилоты и автовладельцы для выработки маршрутов и условий рейда. Когда ими были определены солидные суммы – 2 тысячи франков вступительный взнос за каждый автомобиль и 100 тысяч франков – дорожные расходы, многие фирмы пошли на попятную, в том числе и «Металлуржик». Шарль Годар, таким образом, из суперрейда выбывал.
   Но Годар не был бы Годаром, если б на этом успокоился: уже через несколько часов после печального известия, купив на занятые деньги билет, он ехал в Амстердам, на самый большой в Голландии автозавод братьев Спайкеров. Братья делали хорошие автомобили, но продавали их не так быстро, как хотелось бы.
   Осенний кризис 1906 года втянул их предприятие в самую сердцевину воронки, и один из братьев – Хендрик – собирался в Англию, пытаясь найти там деньги, кредиты, сбыт.
   Но Годар не был бы Годаром, если бы еще до отъезда, вернее, отплытия Хендрика не убедил фабрикантов в том, что рейд Париж-Пекин – единственное их спасение. Победа в нем Годара на «Спайкере» подразумевалась сама собой. Оставалось только дождаться Хендрика из Англии, чтобы получить деньги.
   Но и здесь судьба была против Годара: 21 февраля в шесть утра страшный ураган швырнул корабль «Берлин» на гранитный мол, и тот затонул за несколько мгновений. Среди 129 утонувших пассажиров был и голландец Хендрик Спайкер…
   Несколько сумасшедших дней второй брат – Якобус – бродил по дюнам побережья, прочесывал больницы и морги. И везде его постоянно преследовал безутешный француз с опущенными глазами, но с ясной идеей вести автомобиль «Спайкер» в пробеге Пекин – Париж.
   …Еще до того как было найдено тело Хендрика, автомобиль «Спайкер» был официально зарегистрирован для участия в пробеге.
   В процессе подготовки рейда было решено запустить его в обратную сторону – из Пекина в Париж, машины должны быть доставлены к месту старта судами, а старт назначен на май, перед самым наступлением периода Великих Дождей.
ПОЕХАЛИ!
   Но период Великих Дождей наступил в этом году раньше, с неба лило беспрерывно, а ехать было необходимо. Первой, 17 мая, стартовала группа из двух «Дион-Бутонов» и легкой трехколески Контала. 24 мая – Шарль Годар на «Спайкере», и на следующий день, последним, – князь Сципион Боргезе.
   «Стартовали» – это слишком громко сказано: всех их сопровождали на разных участках мулы и носильщики, солдаты и моряки, зеваки, готовые помочь за мзду, местные жители. По условиям рейда, утвержденного в «Ле Матэн», буксировка машин разрешалась, запрещалось только «вплоть до дисквалификации» пользоваться железной дорогой, пилоты обязаны были помогать друг другу «до немецкой границы». «Может быть, это и безнадежная попытка» – так заканчивалось заявление, опубликованное незадолго до старта.
   Сами участники так не считали, хотя первые десятки километров стали настоящим кошмаром: ручьи, превратившиеся в бурные реки, раскисшая земля и горные тропы, где даже лошади проходили с трудом. Машины тащили на канатах, несли на руках, толкали, выкатывали из грязи, перед подъемами полностью разгружали, в долинах же загружали опять и очень редко заводили двигатели, чтобы проехать самостоятельно жалкие куски тверди. В иной день с утра до темноты проходили всего по 30–40 километров.
   Уже через несколько дней группа машин, разделенная стартом, соединилась на дороге, а еще через пару недель в песках Гоби безнадежно завяз трехколесный автомобиль Контала.
ХУ ИЗ КТО
   Настало время познакомить читателей со спутниками князя: механик-водитель Этторэ Гуицциарди и журналист Луиджи Бардзини. Машина же их называлась «Итала».
   Лет за десять до описываемых событий недалеко от виллы князя, около Рима, произошло железнодорожное крушение. Локомотив сошел с рельсов и, перевернувшись, слетел с насыпи. Князь со слугами подбежал к месту катастрофы первым и нашел в локомотиве мертвых машиниста, кочегара и живого, но без сознания 15-летнего парнишку, раненного в лицо, – сына машиниста.
   Его принесли на виллу, выходили, и, когда он выздоровел, князь предложил ему остаться, сделал его своим шофером. Этторэ оказался шофером не только по профессии – по призванию. Когда Боргезе убедился в этом, он отправил его учиться, потом работать на заводах ФИАТ, на судоверфях, в других мастерских, а когда Этторэ получил патент механика, он вернулся к автомобилям князя.
   33-летний Луиджи Бардзини был не просто специальным посланцем крупнейшей итальянской газеты «Корьерре делла Сера»: он уже тогда был великим журналистом, уже тогда употребляли термин «бардзинизм» – что это такое?
   Нет, не внешность, хотя и она останавливала внимание: высокий, одевался, как утверждали современники, «с элегантностью короля Эдуарда». Хорошо ездил верхом, отлично плавал, особенно под водой на большие расстояния. Несколько войн, на которые посылала его газета, он провел в седле и далеко не на самых спокойных участках.
   Он был одержим точностью в передаче фактов, с кофе и сигаретой сидел за столом сутками, мог пройти по грязи ночью десятки километров до телеграфа, чтобы передать в газету свою корреспонденцию.
   Но «бардзинизм» все же заключался не в этом – в таланте: высоких, элегантных и профессиональных журналистов было много, но только ему удавалось чудесным образом переносить читателя в те далекие страны и в те удивительные события, о которых он писал.
   Наивно было бы думать, что два знаменитых человека – князь и журналист, волею судьбы попавшие в великие испытания, сблизились, стали друзьями или хотя бы хлопали друг друга по плечам: Боргезе есть Боргезе, Бардзини есть Бардзини.
   В пустыне Гоби, например, в начале путешествия, они однажды сидели на песке друг против друга – двое. Князь, поев из банки тушенки, поставил ее на песок и сказал в пространство: «Кто хочет – угощайтесь». В Москве, когда Луиджи свалился с температурой сорок и просил Боргезе отложить отъезд хотя бы на день, тем более что все соперники отстали на две недели(!), князь был немногословен: «"Итала" выезжает завтра. В четыре утра и ни минутой позже». Перед самым финишем в Париже князь дал большой обед для своих родственников и французских друзей, был приглашен, например, Альберто Пирелли, шины которого так хорошо показали себя на «Итале». Бардзини не пригласили, и он обедал в своей комнате, как простой курьер.
   Между тем кончились горы, каменистые тропы которых часто приходилось расширять кирками и ломами, наступили болота, топи, реки. Когда волы обессиливали и не могли тянуть веревки с привязанной к ним «Италой», Боргезе заводил двигатель, и его рев делал чудо. Не уставали делать чудеса и люди: они сбивали плоты из купленных на берегу изб туземцев и переправлялись через реки, они разбирали машины на части – кузов, шасси – и по частям вытаскивали их из солончаковых топей, они укладывали под колеса десятки, сотни, тысячи метров досок, бревен, камней, песка и земли, но двигались все же вперед.
ПИСТОЛЕТ – ДРУГ ПУТЕШЕСТВЕННИКА
   Россия встретила «Италу», которая к границе опережала остальные машины на три дня, здоровенным угрюмым солдатом с саблей. Щелкнув каблуками, он вскочил на подножку и сопроводил путешественников до конторы начальника полиции, где после формальностей каждому было вручено по пакету документов, включая разрешение на ношение двух пистолетов.
   Два дня в Кяхте итальянцы провели в роскошном доме директора местного отделения Русско-Китайского банка господина Синицына: ватага босых слуг, снующих туда-сюда с блюдами; бородачи в шелковых рубашках и сапогах – местные богатеи; ужины, начинающиеся за полночь, из десяти блюд, с четвертью зажаренного быка, гусями на вертеле, борщом, икрой и свежими фруктами(!) из Италии.
   В Верхне-Удинск «Нобель Компани» бензин завезти не успела, пришлось скупить все его запасы в бакалейных лавках: в этом городе бензин был нужен жителям только для выведения пятен с одежды. «Ничего, походят в грязном», – заметил продавец.
   Спали в гостинице плохо: на русских клопов европейская «химия», которой щедро посыпали кругом, не действовала.
   Утром, когда двинулись в путь к Байкалу, оказалось, что дороги запущенны до непроходимости, а мосты дышат на ладан. Когда первый мост рухнул сразу вслед за «Италой», за ее задними колесами, князь откомментировал: «Таким образом, мы не будем думать о дороге назад». Второй мост рухнул задолго до появления «Италы». «Привет, – сказал Боргезе местному лесорубу по-русски. – Где брод?». – «Брода нет, есть лодка». – «Как перевозят животных?» – не унимался князь. – «Животные плавают». – «Как можно перебраться на ту сторону?» – «Только по мосту. Мы, шестеро, восстановим его за неделю».
   Бардзини был в восторге, он уже видел заголовок: «Итальянские автомобилисты строят мост в Сибири», но Боргезе его энтузиазма не разделял. «Мы не заключали контракта на ремонт коммуникаций Русской империи. Впереди, мне сказали, рухнули еще три больших моста, не считая маленьких, которые рухнут под нами, – вернемся назад. Но все равно пойдем вокруг Байкала, – он загадочно улыбнулся и по-дружески пожал Луиджи руку, что делал чрезвычайно редко. – У вас будет заголовок еще краше».
   Остальные мосты они не строили. Они просто одолжили их у Транссибирской магистрали – пошли по шпалам. Но прежде вернулись, отремонтировав мост, который сломали, и отправили телеграмму губернатору Сибири с просьбой разрешить им следовать по железной дороге. Ответ пришел через 24 часа – положительный. Но с предложением руководствоваться расписанием поездов, дабы избежать столкновения, после чего к снаряжению «Италы» прибавились две доски для въезда на насыпь.
   10-15 километров в час, тряска невообразимая. Жандарм с красным флагом изнемогал впереди. Съезжали с полотна, пережидали встречные поезда. Трое рабочих сопровождения ехали, стоя на задних подножках, – в полном кайфе. Недалеко от станции Танхой стрелочник прокричал им: «Освободите линию! Поезд уже вышел из Танхоя!» Но передние колеса машины, как назло, провалились между шпалами, вытолкнуть не получалось, надо было приподнять передок.
   Уже ясно слышался свисток приближающегося состава. Рабочие, Боргезе, Этторэ работали молниеносно, орудуя досками, как рычагами, но сил не хватало. В машине остался лишь Луиджи в оцепенении – поезд был совсем рядом, летел, скрежеща тормозами.
   «Прыгай!!» – закричал князь, но, увидев Бардзини буквально парализованным, заревел: «Тогда – давайте!!!» И мужики рванули и приподняли наконец машину – через мгновение промчался товарняк.
   «Этот поезд был не достоин того, чтобы на нас наехать», – произнес Боргезе вслед удаляющемуся составу, но в буфете станции Танхой заказал всем шампанского. На станции же они узнали, что до Иркутска «Итала» может двигаться по рельсам, не опасаясь столкновений с поездами, поскольку ее официально включили в расписание движения поездов!
   Поздним вечером, перед самым Иркутском, «Итала» по брюхо села в грязь. Хлестал дождь, помощи было ждать неоткуда, если бы не повозка из города. Ее пассажиры и лошади вытащили итальянцев на сушу, затем крепкое рукопожатие в темноте человека с теплым голосом: «Родионов, член Всероссийского комитета рейда Пекин – Париж». Это было похоже на сказку.
   Родионов сопроводил их до Иркутска, до своего красивого и большого дома: «Ванна вас ждет. Потом будем ужинать».
   Тронувшись утром в путь, увидели вдоль дороги сотни работающих людей, снимавших перед ними шапки с трогательным поклоном. Но итальянцы от этих поклонов вздрагивали: половина голов работающих была брита наголо, на ней стояло выжженное клеймо. На ногах – кандалы. Это были каторжники.
РУССКАЯ ГРАФИНЯ ВЫДЕРЖАЛА 16 ВЕРСТ
   Спутником Шарля Годара на «Спайкере» оказался корреспондент «Ле Матэн» господин Дю Тайи, земляки прекрасно ладили между собой.
   Наряду с уже описанными мною приключениями итальянцев в России приключения французов были покруче.
   В Иркутске на постоялом дворе на одного из них, прямо в номере, набросился человек. После удара в челюсть он упал под кровать и дышал оттуда такой гольной водкой, что французы боялись, что пары ее воспламенятся. Утром русский просил прощения, но Дю Тайи уже было не до него, он тоже получил удар, от которого не мог оправиться: счет за одну ночь и завтрак содержал сумасшедшую сумму в 170 рублей, что равнялось почти полтысячи франков! С этого дня французы предпочитали там, где это возможно, ночевать в палатках.
   За Иртышом машины с людьми едва не сгорели в степном пожаре – только чудо, ветер и лопаты позволили им выскочить из огненной воронки.
   В одной из сибирских деревень машины встретил поп с толпой православных и поднятым крестом над головой: «Изыди, сатана!»
   Путешественники вынуждены были бежать.
   В другом поселке на центральной площади выстроилась торжественная встреча наших путешественников во главе с градоначальником, но не было учтено стадо волов, гуляющее неподалеку: едва градоначальник начал торжественную речь, как стадо, напуганное ревом моторов, устремилось на площадь, и продолжения речи не последовало – все «официальные лица» попадали в пыль.
   В третьем городе Годара навестила в номере русская графиня, давшая обет никогда не возвращаться в свой замок, если господа путешественники не позволят ей проехать вместе с ними следующий этап пробега. Француз любезно ответил, что это невозможно, и лег спать. Утром он обнаружил графиню перед своей дверью совершенно пьяной, она рыдала, и французы сдались: один из них усадил ее на колени, потому что другого места не было. Графиня стойко держалась до шестнадцатой версты, а потом свалилась на Годара.
   «Графиня, – сказал он, укладывая женщину в дорогой одежде на обочину дороги, – автомобилизм не идет вам на пользу. Назад вам лучше прогуляться пешком».
   Если до Уральского хребта население в основном спокойно реагировало на машины, заглядывая под капот и ища там лошадь, то с приближением Европы агрессивность его нарастала так, что иногда приходилось доставать оружие. Объяснялось это боязнью революционеров, которые «закладывают бомбы и быстро уматывают от полиции на автомобилях».
   Однако самой сложной проблемой и для итальянских и для французских путешественников оказалось другое – вырваться из жарких объятий русского гостеприимства: застолья и братания продолжались сутками, тосты плавно из ночи перетекали в день и снова в ночь. Молодые девушки ходили за путешественниками толпами, восторженно внимая каждому их жесту и слову, просили адреса и были счастливы от фотографии, посылали воздушные поцелуи.
ЧТО ТАКОЕ НЕ ВЕЗЕТ
   При выезде из Иркутска на «Спайкере» выходит из строя магнето.
   Кроме того, была деформирована задняя ось, и ее картер пробит камнем. Все? Точка на маршруте великого авантюриста?
   Нет, Годар есть Годар: он грузит «Спайкер» на железнодорожную платформу и везет за 1360 километров в Томск, а точнее, в Томский университет, центр российской науки, где, по его убеждению, могут ему помочь. Доезжает на поезде до станции Зима, а затем 80 километров до города – на «животной» тяге и предстает вместе со своей мертвой машиной перед светлыми очами русских ученых.
   Коллеги-соперники, узнав об этой его железнодорожной акции, телеграфируют в «Ле Матэн», и Годару светит дисквалификация. Недоразумение разрешает Дю Тайи, присоединившийся к «Де Дионам», он телеграфирует во Францию: после ремонта Годар обязательно вернется в Иркутск и продолжит пробег оттуда. Действительно, через шесть дней, которые понадобились «российской науке» на ремонт магнето, Шарль Годар также на поезде отбывает к той станции, с которой двинулся в Томск.
   Пока шел ремонт, Шарль сделал два важных дела. Первое – разослал по европейским и голландским газетам фотографии «Спайкера» с бравым Годаром за рулем и текстом типа: «Ни одной неисправности славного голландского «Спайкера» за всю дорогу по Сибири». Второе дело – отправил хозяину, Якобусу Спайкеру, телеграмму с просьбой немедленно выслать ему навстречу, по маршруту, специального механика с магнето и задним мостом в сборе, который будет иметь более высокое передаточное число, так как дороги пошли получше и только с таким мостом, на повышенных скоростях, он может догнать и обогнать князя Боргезе.
   Якобус был поражен известием от Годара. Во-первых, он считал, что тот давным-давно машину продал и гуляет на эти деньги где-нибудь в Шанхае, а во-вторых, фото, напечатанные в прессе, произвели на общественность благоприятное впечатление и повысили имидж машины. Если уж Годар добрался до Сибири, то есть смысл вложить в него еще деньги, чтобы он добрался и до Парижа, – это будет спасением его фирмы. И Якобус делает все, что просит Годар.
   Запчасти прибыли перед Омском, когда Годар уже начал свою безумную гонку, во время которой сидел за рулем без перерыва по 30 часов, спал по два-три часа, во время которой из его ладоней текла кровь, а глаза уже ничего не видели.
   «Спайкер» получил новую жизнь и новую скорость – Годар наверстывал, наверстывал… И наконец – последний бросок за «Де Дионами» до Казани: в четыре утра экипажи «Де Дионов» были разбужены оглушительным грохотом, который мог производить только четырехцилиндровый двигатель. Они выскочили на балкон: внизу, разрезая темноту грязными фарами, вибрировал «Спайкер». Двое, сидевшие в нем, не подавали признаков жизни. Водитель лежал на руле со свесившимися руками, а пассажир сидел, откинувшись назад, с поднятым вверх подбородком, как будто был застрелен. При свете фонарей, которые поднесли гостиничные слуги, гонщик поднял свое неузнаваемое лицо. Это был Годар – он сдержал свое слово. Менее чем за сутки он прошел путь, на который «Де Дионы» потратили четыре дня, и воссоединился со своими товарищами.
   Но князь Боргезе был уже недосягаем.
КНЯЗЬ УХОДИТ В ОТРЫВ
   Боргезе был недосягаем вовсе не потому, что его «Итала» была лучше автомобилей соперников. Да, она была мощнее. Но и тяжелее: она глубже проваливалась в топи и болота, она сильнее ударялась о камни и больше от этих ударов страдала. «Итала» и ее экипаж стали недосягаемы по трем причинам. Первая – они ехали в одиночку и были избавлены от необходимости тратить время на других. Второе и главное – весь экипаж ее был подчинен железной дисциплине князя: Запчасти же для «Италы» были рассредоточены по всей трассе в таком количестве, что из них можно было собрать вторую «Италу». Ну а если так, если «машинная» составляющая победы была обеспечена, то оставался только «человеческий фактор». И здесь князь Боргезе был вне конкуренции.
   Главный свой отрыв от группы он совершил на перегоне Томск – Омск. Если в Томске опережение «Италы» составляло пять дней, то в Омске уже – десять. Но какой ценой! Буксирные канаты лопались, как нитки, шасси билось о коробку, бревна настилов вставали дыбом, гнус жрал поедом, машина тонула, падала с мостов на камни, горела так, что затушить ее смогли только полдеревни с ведрами и норковая шуба князя.
   Прошедший Великие Дожди Китая, скалы и пропасти, грязи и солончаки и ни разу не усомнившийся в успехе, Боргезе под Томском впервые приходит в отчаяние. А поскольку он аристократ, то отчаяние его выражается в такой вот телеграмме в редакцию газеты «Дейли телеграф»: «Должен сознаться, что впервые легкая тень сомнения омрачила наши надежды в победе».
   Когда они въехали в Омск, было воскресенье. Их встретили шикарно и встречали бы до утра, если бы, выдержав тосты и речи всего полчаса, князь решительно не отбыл в гостиницу. Он упал на кровать не раздеваясь и уснул.
   Луиджи, выйдя вслед за ним на улицу, позвал извозчика и затем рухнул без чувств на землю. Когда он пришел в себя, то увидел, что прохожие аккуратно его обходят, думая, что он пьян…
   Екатеринбург никак не отразился ни в записках Бардзини, ни в воспоминаниях Боргезе. Князь уделил ему минимум времени, только переночевав и не осматривая достопримечательности.
   Как он жалел об этом потом, 11 лет спустя, будучи послом Италии в России, доживая последние деньки в бандитском и голодном Петрограде, где застигла его телеграмма о расстреле в Екатеринбурге всей царской семьи!..
   Под Пермью у «Италы» развалилось заднее колесо: лопнул обод, выскочили спицы. Отправили его на ночь в городские бани, чтоб дерево разбухло и укрепилось. Колеса хватило до обеда следующего дня: встали намертво, не доехав до Казани.
   Князь искал уже телеграф и считал недели, необходимые на доставку колеса из Италии самой быстрой скоростью, – выходило две. Весь его запас коту под хвост. Все расчеты, недосыпы, траты сил, денег и нервов – все впустую из-за какого-то паршивого колеса, здесь его сверхъестественные способности были бессильны, потому что в Казани автомобильной промышленности не было.
   Зато был потрясающий каретник, русский бородатый мужик, который в точности такое же колесо князю к утру изготовил и заверил, что уж до Москвы его колесо докатится непременно.
   Забегая вперед, скажу, что докатилось оно не только до Москвы, но и до Санкт-Петербурга, и до Парижа, и до самой Италии, где и висит по сей день на почетном месте Туринского автомобильного музея с табличкой: «Русское колесо».
   Казань показалась путешественникам центром мироздания: золотые купола церквей, шпили мечетей, гудки пароходов и электрические трамваи.
   Элегантная дама из высшего света, приказав кучеру догнать «Италу», пристально посмотрела в глаза князя. На ней была мягкая широкополая шляпа, на руках длинные перчатки, в тонких пальцах – папироска. Дама заговорила тягучим голосом, который заставил Боргезе вздрогнуть и впервые за весь путь подумать, как же давно он не был дома:
   – Едете из Пекина?
   – Да, мадам.
   – О!.. И куда теперь?
   – В гостиницу, мадам.
   – Знаете, какая лучшая?
   – Мы едем в отель «Европа».
   – Да. Знаете дорогу? Позвольте мне показать вам ее?
   – С удовольствием, мадам…
   Воспоминания итальянцев на этом обрываются, но это в книге. А в жизни…: Никто теперь не узнает, часто ли князю в его жизни вспоминалось странное, далекое, потрясающее слово «Казань»…

   В Нижнем Новгороде члены местной итальянской колонии вручили путешественникам пачки писем с родины – впервые так сильно затрепетали их сердца в предчувствии скорого триумфа.
   Луиджи Бардзини был Нижним Новгородом недоволен: на телеграфе не приняли его сообщение в газету, написанное не по-русски. На банкете вечером журналист подошел к одному из градоначальников, и его вопрос был решен в считаные секунды. Однако ночью в номер Луиджи постучали:
   – Вы отправляли телеграмму?
   – Только не говорите мне, что она не ушла.
   – Не беспокойтесь, ушла. Служащий телеграфа желает только получить кое-какую информацию: вы же из Пекина. Как следует читать слова: вертикально или горизонтально? И во втором случае: справа налево или наоборот?
   – Моя телеграмма была на итальянском языке. Написана в горизонтальном направлении, слева направо.
   – Благодарю, господин. Немедленно передам это служащему телеграфа.
   – Но вы мне сказали, что моя телеграмма была отправлена!!!
   – Да, господин.
   – И как?
   – В вертикальном направлении, господин.

   Нижний Новгород накануне своей знаменитой ярмарки произвел на итальянцев неизгладимое впечатление. Дороги, как они пишут сами, «были слишком хороши», и «Итала» уже «била копытами». Но московские власти просили ее экипаж прибыть в Первопрестольную к 14.00, дабы произвести достойный содеянному церемониал. Пришлось задержаться в пути, но зато в Москве…
   Четыре дня и четыре ночи вырвала хлебосольная у железного князя!
   Тридцатикилометровый коридор из конных казаков, стоявших парами вдоль дороги через каждые сто метров, бесконечный кортеж автомобилей, гудящих клаксонами на всю округу, «Эрмитаж» и «Мавритания», «Яр» с цыганами до утра, море шампанского и сонм русских красавиц, невиданная сердечность и открытость душ – такого, как пишет итальянский автор, ни князю, ни его спутникам «до сей поры не пришлось испытать». При всей сухости своей фигуры Боргезе похудел за дорогу на 5 килограммов.
   В Санкт-Петербург князь не мог не заехать, так как в столице Российской империи было слишком много учредителей пробега по России, которые способствовали его успеху. Но на Петербург – один день, и через восемь дней – Франция…

   Что было потом, представить трудно: десятки тысяч, сотни тысяч ликующих людей, они несли и «Италу», и ее экипаж на руках. В Милане же победителей приветствовало людское море из 300 тысяч человек.
   И никто из путешественников, ни купающихся в славе, ни пока кормящих российских клопов, не знал, что парижский суд приговорил Шарля Годара к 18 месяцам заключения и штрафу в 5 тысяч франков за получение обманным путем денег от голландского консульства в Китае для того, чтобы принять старт в рейде. А это значило, что на границе Франции Годара ждал арест. Это значило, что Голландия из победных репортажей исчезала и оставалась (хотя и после Италии) Франция, Франция, одна Франция. Что и требовалось доказать.
   Это значило, что директора крупнейшей французской газеты «Ле Матэн», заварившей всю эту кашу ради престижа отечественной промышленности, поработали на славу…
ПРОЩАЙ, РОССИЯ!
   Для французов самым тяжелым участком рейда оказалась дорога между Казанью и Нижним Новгородом. От непрерывных дождей чернозем развезло настолько, что за день проехали всего 36 километров – это был рекорд со знаком минус. Грелись у костров, раздобывали табачок в соседних деревнях. Принимали их скромнее, чем князя.
   Впервые за 65 дней путешествия французы разделись догола и погрузили тела в горячую воду только в Москве. В Питер не поехали: заезд в российскую столицу контрактом не предусматривался.
   Цитирую итальянского автора: «После незабываемого банкета французы двинулись в западном направлении. После Москвы исчез всякий признак напряжения».
   Дороги после Сибири казались мечтой. Годар на своем «Спайкере» был вне конкуренции – с согласия «Де Дионов» он на полдня опережал их, но только для того, чтобы подготовить ночлег и бензин для них же. Три уже ставшие легендарными машины сопровождали три такие же, посланные фирмами для торжественного финиша, – два «Де Диона» и один «Спайкер», в котором находился посланец Якобуса Спайкера. Сам хозяин ждал Шарля Годара на германской границе.
   Все европейские газеты, подогреваемые репортажами из России, захлебывались в прогнозах о том, кто же займет второе место? И все, как одна, отдавали предпочтение «Спайкеру», расписывая его качества. Якобус готов был за это второе место осыпать Годара даже теми деньгами, о которых они не договаривались.
   О решении парижского суда он знал, но относился к нему скептически: прежде чем арестовать Годара, ему должны были предъявить обвинение, а это возможно было сделать только в Париже, после финиша.
   Каждое утро Якобус в своей гостинице с жадностью прочитывал все репортажи из России, ища ответ на вопрос, который был вопросом жизни и смерти и его самого, и его бизнеса: ну почему «Спайкер» не вырывается вперед?
   А ответ заключался в характере Годара: опередить остальных он считал предательством. Именно сейчас, когда его преимущество стало слишком явным. На него не действовали факты, что «Де Дионы» бросили его в пустыне Гоби, откуда он чудом выбрался. Что они оставили его с мертвым магнето и телеграфировали затем в мир, что он воспользовался поездом. Что они фактически за весь путь не потратили ни единого часа на его «Спайкер».
СКОЛЬКО СТОИТ ПРЕДАТЕЛЬСТВО?
   Годара арестовали не на границе Франции, а раньше, перед последним, решающим, этапом – перед самым Берлином. Двое полицейских заявили, что должны выдать Годара французским властям. За руль «Спайкера» сел другой человек, нанятый Якобу– сом. Он, к сожалению, не знал машины, и только присутствие верного Дю Тайи позволило «Спайкеру» дойти до предместья Парижа, откуда по решению «Ле Матэн» должен быть осуществлен въезд в столицу 30 августа, через 20 дней после прибытия Боргезе.
   Он был торжественным: реки шампанского, море цветов и россыпи пирожных. Но «Де Дионы», словно сговорившись, ломались один за другим. Уже когда был виден парижский праздничный стол, уставленный шампанским, «Де Дионы» остановились на три часа – «Ле Матэн» об этом не проронила ни слова.
   – Запускай! – прозвучала команда водителям на последние 13 километров пробега.
   – Готовы! – заорал первый экипаж «Де Диона».
   – Готовы! – заворчал двигатель второй машины.
   В это время в окружающей толпе послышался ропот, движение, через нее в отчаянном порыве к «Спайкеру» пробился человек, и его голос, очень знакомый голос, подхватил. «Готовы!!!»
   Это был, конечно, Шарль Годар. Каким уж чудом освободился он от заключения, неизвестно. Вероятно, поработали его адвокаты. Но факт оставался фактом – Годар дружески похлопал машину по капоту: «Здравствуй, мой отважный "Спайкер"».
   Старый водитель «Спайкера» повернулся к Дю Тайи: «Хорошо?» – «Хорошо!» Крикнул друзьям – «Де Дионам»: «Порядок?» «Порядок!» – отвечали те, тоже подняв большие пальцы.
   – Убирайся, – негромко потребовали двое, подскочившие из толпы. То были рекламные агенты доблестной газеты «Ле Матэн». – Убирайся, или мы тебя выбросим.
   Их было двое, потом стало четверо, и лица их были угрожающими. Смех вокруг прекратился. Лица мэра городка и его окружения вытянулись.
   – Сами убирайтесь! – вскричал Дю Тайи, а Годар взялся за рычаг, чтобы включить скорость.
   Но тот агент, кто стоял ближе, резко ударил его по кисти руки.
   – Вытащите его, – приказал он остальным.
   Дю Тайи снял очки в золотой оправе и вылез из машины – драться. Один из агентов тотчас обхватил его сзади и приказал не валять дурака.
   Кормье, водитель первого «Де Диона», внимательно наблюдал за происходящим, но молчал. Водитель другого «Де Диона» отвернул лицо в сторону, как будто ему было стыдно смотреть. Они, много дней и ночей сражавшиеся плечом к плечу со стихией, предавали сейчас товарища, который ни за славу, ни за деньги не предал их…
   Рекламные бандиты тащили Годара из машины, но он упирался. Тогда один стал выворачивать Шарлю руку, а второй с заднего сиденья душил его его же галстуком. Годар закричал, выгнулся, но потом захрипел и сдался – его швырнули на землю.
   Прибыли полицейские и почему-то взяли сторону агентов. Они подняли шофера и держали его за обе руки. Годар, обессиленный, весь дрожал. Губы его и подбородок блестели от слез. Да, Шарль Годар плакал: «Дю Тайи!» – умолял он. «Годар!» – отвечал журналист, которого тоже еще держали и пытались увещевать: «Эти дела тебя не касаются».
   – Дела? – закричал Дю Тайи. – Будь прокляты ваши дела!
   Рывком он освободился от объятий и, шатаясь, обвел взглядом затихшую толпу:
   – Вот на каких людей я работаю!
   Загремел торжественный марш из «Аиды», под который и следовало финишировать. Его из кузова грузовика исполнял целый оркестр…
ЭПИЛОГ
   …После финиша князь и журналист не виделись долгие годы, хотя жили в одном городе, а на фронтах Первой мировой слышали свист одних и тех же пуль: князь сражался капитаном артиллерии, Луиджи был корреспондентом. Они встретились глубокими стариками в Палаццо Мадама, оба – сенаторы королевства, знаменитые и седые. Обнялись, повспоминали…
   Через 17 лет после рейда князь потерял жену, которую очень любил: Анна Мария нелепо утонула. Боргезе протянул еще три года и умер в 1927 году во Флоренции.
   Луиджи Бардзини еще более утвердился в Италии журналистом номер один. В 1922 году он основал в Нью-Йорке газету «Корьерре ди Америка», прожил в Америке десять лет. Затем вернулся, руководил неапольской газетой. Умер в 1947 году.
   Шарль Годар от тюрьмы отбоярился, заплатил лишь часть штрафа. Чтобы достать на него денег, он опять пустился в сенсационный автопробег, организованный той же «Ле Матэн»: Нью-Йорк-Париж через Японию. Но не доехал даже до Сан-Франциско. Далее его след теряется. Якобус Спайкер обанкротился.
   1 июля 1997 года в Иркутске встретились два автопробега, организованных в честь того, первого: новые вазовские малолитражки, потомки «Италы», и колонна европейских ретроавтомобилей. Ехали, друг о друге ничего не знали и встретились в Иркутске, именно в тот день, когда в этот город ровно 90 лет назад прибыл князь Боргезе – ничего себе совпадение, а?
   Выстроили на центральной площади все свои машины, поговорили, пообнимались и разъехались: вазовцы и ваш покорный слуга – на запад, а иностранцы – в Пекин.
   Старт им в Париже давал внук князя Боргезе…

В ЕВРОПУ ЗА ИНОМАРКОЙ

   Выгоден ли «перегонный» бизнес автомобилей из Европы в Россию? А если берешь машину для себя, да еще в первый раз, какие опасности тебя подстерегают, как выбрать машину, правильно оформить и доехать до дома без приключений?
   Мой давний друг по АЗЛК Сергей Королев занимался перегоном «под заказ» более десяти лет. Однажды мы за кружкой пива с ним разговорились…

   Когда этот вид бизнеса только зарождался, и отдельные смельчаки на свой страх и риск отправлялись в неизвестность, их прибыль, если все обходилось нормально, достигала «двух концов», то есть до ста процентов от стоимости машины. Это были, конечно, большие деньги примерно за неделю всех дел. По мере роста числа «гонцов» прибыль падала, но тем не менее она была достаточной для того, чтобы с трех-четырех поездок купить себе очень приличную иномарку.
   Сейчас прибыль от такого бизнеса невелика, около 300–500 долларов за машину. Я ездил в основном в Германию и Голландию. Получить шенгенскую визу (сразу на несколько стран) можно двумя способами – по приглашению или через турфирму. Голландское посольство ее выдает проще, чем это можно сделать через германское. Ехать автобусом (отходит из Москвы от посольства Германии – 80 евро) дешевле в 2 раза, чем самолетом, но путь займет почти двое суток. Общие расходы такие: виза плюс билет на самолет – 330 евро, оформление документов на машину – 200–300, бензин до Бреста – 120 евро, белорусская «экология» – 20 евро, бандиты на польской таможне – 80-100 евро. Итого расходы до границы – 780–900 евро.
   Покупая автомобиль, всегда торгуешься, как правило, до пары тысяч евро всегда можно скостить. Затем в любой машине, даже новой, можно найти изъяны. Один «перегонщик» скажет об этом заказчику, другой нет и, купив дешевле, привезет в доказательство стоявший до торговли на автомобиле ценник. Купчую же можно выписать на любую сумму – продавец всегда у тебя спросит: «На сколько писать?»
   Советую покупать в автосалоне – несколько дороже, но на сто процентов гарантия, что машина «чистая», и с документами будет полный порядок. Там с этим строго. Кроме того, если что с машиной случится после покупки не по вашей вине, всегда можно вернуться и предъявить претензии. Слава богу, со мной такого ни разу не случалось, а вот у знакомого лопнул тормозной шланг, авария. Он позвонил в салон – приехали, заменили автомобиль, да еще и тряслись, чтобы не подал в суд. Если бы покупал у частного лица, остался бы без машины и без денег.
   Осмотр понравившейся машины надо начинать с изучения сервисной книжки. Если скажут, что она потеряна или ее забыли взять у хозяина, переходи к другой машине – у этой наверняка скручен спидометр. Даже небольшие салоны, где хозяева турки или черные, – этим грешат. Если сервисную книжку дали, внимательно изучи ее. Посмотри на штампы сервиса – они не должны быть штампами этого же самого салона. Если стоят штампы салона, переходи в другой салон, их там навалом. Обрати внимание на замеры компрессии цилиндров, как правило, они в книжке проставляются. Цифра должна быть не менее 9,5. Всегда начинай с беглого осмотра всех машин. Не задерживайся из праздного любопытства у машин, которые тебе явно не по карману, потому что хозяин подумает, что у тебя денег больше, чем есть на самом деле, и торг будет жестким, если вообще будет – вам объявят, что цена минимальная, и сбросить он не может.
   Если машина приглянулась, не выражай восторга, а спокойно продолжай осмотр. Высматривай дефекты, запоминай и докладывай хозяину о любом, даже ничтожнейшем из них. Помни, что не хозяин делает тебе одолжение, продавая машину, а ты ему, покупая.
   При осмотре кузова коррозию ты вряд ли увидишь. Наиболее защищенный от нее кузов имеет «Ауди», в этом ему равных нет. Хорошая защита у «мерса», «БМВ» (для себя боевую машину воров и бандитов брать не рекомендую – самая угоняемая), «Фольксвагена» (особенно «Гольфа»), «Форд Скорпио», «Мондео», «Пежо-405», «Рено-25», «Лагуны», «Сафрана», «Тойоты Короллы», «Мазды-626». Открыв капот, осмотри места крепления свечных стоек передней подвески на предмет подварки, подкраски. Не поленись открыть радиатор или расширительный бачок и опустить туда хотя бы носовой платок – нет ли следов масла в тосоле. Чаще всего это обнаруживается у «Мерседеса-Е», «Фольксвагена Поло», «Опеля Астра». Осмотри мотор снизу, потому что сверху, как правило, все отмыто. А снизу – передний и задний сальники коленвала, поддон и КПП – не течет ли масло. Если машина переднеприводная – выверни колеса, осмотри, целы ли пыльники (резиновые чехлы) на ШРУСах, наружных, внутренних. Не поленись поднять машину и посмотреть колеса с внутренней стороны – возможна «грыжа», заменят без разговора.
   Проверь люфты в ступицах и износ хотя бы передних колодок – они изнашиваются быстрее задних.
   Запусти двигатель – нет ли в его работе посторонних звуков. Если в первые секунды работы прослушивается металлический скрежет, а потом исчезает, то масло давно не менялось либо менялось без промывки системы. От такого мотора хорошего не жди. На работающем моторе открой маслозаливную горловину. Если мотор дизельный и после этого он начинает резко набирать обороты, то жить ему осталось недолго. Если есть белый налет на той же пробке или горловине, значит, в масло попадает тосол.
   Если из горловины вырывается сизый дымок, значит, скоро предстоит капитальный ремонт мотора.
   Очень важно быть уверенным в бензонасосе. Плохой бензонасос выдает громкая работа, хороший едва прослушивается. Но чтобы его послушать, сначала его надо найти. Бензонасосы бывают двух типов: подвесные и погруженные в бензобак. Заведи мотор и открой багажник – подвесной гудит сзади слева в районе бензобака либо слева у порога в районе центральной стойки. Опусти ухо к полу, послушай звук из-под днища. Для погруженных насосов в багажнике, ближе к спинкам задних сидений, есть лючок – открой его и слушай.
   Помпа свистит и рокочет чаще всего на «БМВ» 5-й и особенно 7-й серий, на «мерсе» Е-класса, на «Опеле Омеге». Насос гидроусилителя руля – больное место на «Ауди».
   Купил автомобиль, а теперь – дорога домой…
   Из нескольких десятков поездок только раз мне удалось избежать «приятной встречи» с бандюками. Платят все, вопрос: как и сколько? Если приходится ночевать на границе, в районе таможни, а раньше это приходилось делать постоянно, иногда и не одну ночь, то как стемнеет, подъезжают «братки». Постучав в окно, представляются: «Вас приветствует бригада…», далее следует либо фамилия, либо «погоняло» – кличка. В моей записной книжке накопилась куча автографов: бригады Кузнецова, Огурца, Сидого (именно так), Исая: «Оплачено» и дата. Хоть и бытует мнение, что торговаться с ними бесполезно, мне всегда удавалось добиться их расположения и снижения ставки «налога». Польские таможенники у наших «братков» в доле, поэтому обращаться к ним за помощью – себе дороже. Держат границу в основном русские и белорусы, поляки «помогают» пройти границу без очереди. Некоторые перегонщики на этом попадаются – по незнанию местных законов. Дело в том, что несколько раз в день польские таможенники переписывают и проверяют очередь. Если ты не попал в эти списки, но, заплатив «браткам», оказался у шлагбаума, то либо надолго «зависнешь» для разбирательства (если нет записки от «запускающего» таможенника), либо заплатишь еще раз. Потому что «благодетелей» твоих и след уже простыл.
   На границу нужно приезжать с рассветом, в этом случае имеешь шанс пройти ее с минимальными потерями. Заправляться лучше километров за сто до границы, но не ближе, иначе обязательно «зажмут» и «обуют» по полной программе. Встав в очередь, закрой машину и пройдись, поговори с соседями, делай вид, что ты не один. Помни: за тобой наблюдают и от твоего поведения будут зависеть суммы поборов. На гродненской таможне– границе, например, вдоль очереди ходили миловидные девицы, наблюдали, разговаривали, а потом указывали «своим» на того, с кого можно легче и больше содрать. Сейчас очереди стали намного меньше, доход упал, поэтому расценки поднялись.
   Кроме «цивильного» рэкета можно нарваться на «отморозков». Здесь надо смотреть по обстановке: если до вечера далеко и пройти границу успеешь, если до шлагбаума нет кустов или леска, где им можно спрятаться, метнув в лобовое стекло камень, – можешь смело их посылать на три и больше букв. Если нет – лучше заплатить, благо просят они немного.
   В прошлом году в Голландии в номере гостиницы нас поселили вдвоем с другим русским, хотя номер был трехместный. На следующий день подселили третьего. По виду – типичный рязанский «ванек»: нечесаные волосы, щетина, брюки на веревке. От такого единственная ожидаемая подлянка – мощный храп на всю ночь.
   Три дня ездили вместе, искали машины, но того, что надо, не находили, и все вечера, перед сном, я сдавал деньги заказчика (десять тысяч баксов) в сейф хозяйке гостиницы – такая услуга есть везде.
   А на третий вечер – не стал, свои ведь уже в доску. И мой товарищ не стал. Вечером в номере решили перекусить, купили бутылку вина и открыли упаковку салата, которую покупал «ванек».
   Съев несколько ложек, я даже не понял, что произошло – номер пропал, я в поле на машине…
   Очнулся на третьи сутки в сумасшедшем доме. Несколько дней не мог понять, где я и почему на окнах решетки, почему лоб и бровь разбиты, почему какие-то люди в голубой форме смотрят на меня и постоянно качают головами.
   Дней через пять-шесть я кое-что начал вспоминать, передвигаться по стенке. Врачи очень удивлялись, что я после такой дозы «не ушел», показывали мне видеозапись того, как я жевал простыни.
   Оказалось, «ванек» подсыпал нам какое-то сильнейшее психотропное вещество, а мне еще и разбил голову полной, запечатанной бутылкой.
   Вина попробовать на вкус так и не пришлось, только бутылку на крепость. Слава богу, что бутылки у них там хилые. В Москве я месяца полтора еле передвигался из-за частичного паралича левой половины тела.
   С напарником моим было хуже, он моложе меня и крепче: очнувшись наутро, выбежал на улицу с ножом, его тут же скрутили и увезли, но не в сумасшедший дом, а в тюрьму.
   До сих пор поражаюсь, как я мог так лопухнуться? Ведь сам столько раз инструктировал ребят перед первой поездкой! Заворожила меня его личина рубахи-парня… Ну да ладно, я верю, что на чужом несчастье счастья не построишь, и деньги наши ему колом встанут…
   Не быть лопухом начинать нужно от дома. О поездке должно знать как можно меньше людей. В турфирме при оформлении автотура говори, что едешь за самой дешевой машиной. Одной фирмой больше одного раза не пользуйся – ее «крыша» все держит под контролем. Декларацию о вывозимой валюте заполни дома, а не в шереметьевской толпе. С собой вези минимум самых ходовых гаечных ключей, аварийный знак, аптечку – без них ехать нельзя, а в машине этого наверняка не будет. Огнетушитель не бери, в самолет с ним не пустят. Очутившись в западном аэропорту, смирись с «совковой» печатью на своем лице – таких таможенник и пограничник видят за версту. Не пугайся, когда тебя пригласят в кабинет – они хотят убедиться, что у тебя есть наличные деньги. После просмотра купюр, они с радостью поставят штамп в твоем паспорте – вези нам деньги, увози утиль (для них новая машина та, которая уже вышла с завода, но еще не дошла до покупателя).
   На выходе из таможенной зоны вежливый служащий на чистейшем русском скажет единственное слово, которое он знает: «Водка? «– и жестом предложит открыть сумку. Не знаю, что будет, если этот продукт у тебя найдут, так как водку никогда с собой не брал.
   В аэропорту тебя обязательно встретит представитель турфирмы, отвезет в гостиницу и будет возить по салонам и стоянкам. Деньги сдай на хранение в гостиничный сейф, вози с собой часть, чтобы оставить задаток за машину. Берегись того, кого к тебе подселят, – обычно такого же русского, приехавшего якобы тоже за машиной.
   Купив автомобиль, обязательно сделай ксерокопии всех документов и убери их подальше, но не в машину. У них тот хозяин, у кого документы.
   Перед дорогой домой обязательно хорошо поспи, машину спокойно оставляй у гостиницы, без документов она никому не нужна.
   В Голландии есть ограничения скорости на автобанах, но нет скрытых радаров. В Германии ограничений скорости нет, здесь можешь отвести душу (если умеешь) и проверить свой автомобиль на резвость. Границу Голландии и Германии не заметишь.
   Польские полицейские это нечто. После них наши гибэдэдэшники кажутся ангелами. Проверки аптечек, засады с радарами – само собой, но не дай бог, обнаружат у тебя антирадар, даже неподключенный, – можешь оказаться в каталажке. Пристегиваться обязательно. Не нарушай ничего. Если попался, плати сразу, с каждой твоей фразой сумма будет увеличиваться.
   Знаменитые польские бандиты давно в прошлом – только наши, да и то ближе к границе.
   Удобное и безопасное место для ночлега перед Брестом – охраняемая стоянка у АЗС на трассе Е-30 на 31-м километре на Познань, с правой стороны.
   В общем, удачи тебе, коллега!
КАК Я ПОКУПАЛ В ЛИТВЕ МАШИНЫ
   ДЛЯ ЖЕНЫ

   Неизбежное – случилось: «певец отечественного автопрома» (такая у меня кличка в узких автомобильных столичных кругах) купил иномарку! Да не просто купил, а сам съездил за ней в Литву, сам пригнал и прошел все круги ада по дороге к настоящему кайфу за рулем: рынки, границы, таможни и даже бандитов. И вот теперь, сидя в отечественном милом, уютном тепле, стучу по клавишам компьютера затем, чтобы вам, дорогие читатели, все без утайки рассказать…
   За любовь надо платить.
   Я очень люблю свою жену. Дело в том, что она ездит, как лихачка (кто учил-то?). С каждой поездки я жду ее, как с фронта – до пота в ладонях волнуюсь. А она, приехав, в стихах и красках, с нескрываемым удовольствием от своего водительского таланта, описывает свои приключения, от которых у меня наступает инфаркт: то трамвай боданула, то юзом ее тащило, то едва-едва вырулила, то десяток мужиков ее машину заводили. И решение вызревало годами: купить ей автомобиль, у которого не надо поднимать капот, причем максимально безопасный, с АБС (антиблокировочной системой тормозов), с подушками безопасности, гидроусилителем руля (для парковки, от которой бабы ломают ногти и просто стонут!) и желательно с «кондишеном», поскольку женщина любимая. Такая у меня была установка, под которую я выделил 7 тысяч долларов из семейного бюджета.
   А поскольку в России такие автомобили тогда не производили, взор мой обратился на Запад – ближний или дальний? Многонедельные компьютерные исследования показали, что в Литве, Калининграде машины дешевле, чем в Германии или Голландии. Потому что они почти все битые, правда, прекрасно восстановленные, и еще потому, что их оттуда не гонят в одиночку, а представители литовских фирм, там сидящие, набирают таких машин с десяток и заказывают трейлеры и скопом везут в Литву – получается гораздо дешевле.
   Причем фирмы максимальную «маржу» (прибыль) не накручивают, как частник, который может пригнать с Запада максимум три-четыре машины в месяц, а имеют ее долларов 300 с каждой, но прибыль свою обеспечивают за счет оборота. Не секрет, что 60–70 процентов таких машин – битые, но мы-то тоже не лыком шиты: битая битой – рознь: можно лонжероны варить, а можно крыло или капот сменить, ничего в этом страшного нет. Разберемся на месте. И я, набитый рекомендациями и телефонами, сунул внушительную пачечку «зеленых» в карман джинсов, взял билет за 50 баксов в купе поезда Москва-Каунас и отправился на поиски «птицы счастья» для своей жены.
ОТ «ЗЕЛЕНЫХ» – ПОЗЕЛЕНЕЕШЬ
   Нет, ребята, я не трус, бывал и в крутых разборках, но везти 7 тысяч долларов в кармане – это нечто! Если у нас и за 200 рублей убивают. Первое – поезд: ни попутчики, ни проводник, который всегда является главным осведомителем бандитов и властей, не должны даже заподозрить, что ты напичкан деньгами и едешь за машиной. Для этого я вручаю проводнику визитку и говорю о командировке по поводу открытия представительства «Комсомолки» в Вильнюсе, легко уступаю свою нижнюю полку какому-то ханурику для того, чтобы никто не видел, что сплю я в джинсах.
   Ночь проходит нормально – утром я при деньгах и паспорте. Но вот граница… Белорусский таможенник, глядя в мою декларацию, где все честно отражено, спрашивает: «Точно – семь тысяч? Не больше?» «Считать будете?»– засовываю я руку в карман, а мои попутчики с ужасом на меня смотрят: бандит. К тому же я коротко стрижен.
   Неправильно заполнил я декларацию через полчаса, на литовской границе. Таможенник, дав мне новые бланки, бросил через плечо: «Догоните меня». Догнать его довелось в соседнем вагоне – плацкартном, когда вокруг сплотилось с десяток мужиков с мощным «народным» перегаром. «Так, – сказал литовский таможенник, тыча пальцем в мою исповедь. – Это что написано? Семь тысяч долларов?…» Я заледенел, мужики напружинились. Обошлось.
   В третий раз я вздрогнул, сходя с поезда в Каунасе – толпа мужиков безошибочно меня вычислила по русской морде и легкой сумке. «Поехали в Мариамполь!» Это значило, что я с наличными, немалыми деньгами приехал за машиной, а здесь их берут только в Мариамполе, в 50 километрах. Я сделал «морду лопатой»: «Нет, мне не туда», но они пошли за мной гурьбой, я чувствовал их кожей спины. Обошлось – я взял проезжавшее такси.
   Четвертый «вздрог» был очень крут: машина, которая мне подходила, должна была ждать меня у въездной таблички «Паневежис» (Туда я добрался на такси, стемнело. Таксист не уставал рассказывать, что Паневежис это Чикаго 30-х годов, что безработица некогда процветающего города толкает отморозков на все тяжкие – «будьте крайне осторожны!»). Каково же было мое «удивление», когда из гнилого «Фольксвагена» у этой таблички вылез двухметровый стриженый детина (Роман), склонился ко мне и объявил, что интересующая меня машина в 5 километрах отсюда, в гараже. Ничего не оставалось делать, как ехать за ним и думать: вот прекрасная преступная схема: по объявлению заманить такого «лоха», как я, и обчистить его там, где тебе удобно. А труп закопать. Забетонировать.
   Мы раз десять поворачивали направо и раз десять налево, ехали через лес, какие-то заводы, пустыри, и я уже раз пять попрощался с деньгами и пару раз – с жизнью. Наконец, проехав не 5 километров, а все 10, мы тормознули у неслабого дома с гаражом. Я прошел туда – моя мечта действительно стояла там: «Ситроен Ксара купе», темно-зеленый «металлик», четырехлетка, с пробегом якобы 77 тысяч, с АБС, «кондеем», гидроусилителем руля, полным электрофаршем и целыми четырьмя подушками безопасности! Я нашел его через Интернет еще в Москве, еще в Москве поторговался, сбросив цену на 300 баксов, до 5 тысяч. Ниже он – ни в какую. Я забыл про деньги, про двухметрового юношу, набросился на «ксюшу», поднял капот, залез в яму и обнаружил, что машина оставляет ощущение полного «новья». И тут бесшумно открылись двери гаража и в них вошел… стриженый амбал! Ночь. Я черт-те где. Их двое, я – с деньгами. Финиш, Гейко, сливай воду…
   Как же тепло я прощался с этими ребятами солнечным утром! Уезжая уже на собственной машине.
ЦЕНЫ СМЕШНЫЕ. ПОКА
   Не посмотреть знаменитый мариампольский, крупнейший в Европе рынок я не мог. Два огромных асфальтовых поля, на которых сверкают-переливаются машины, их более 3600! И трейллеры, прибывающие со всей Европы, трейлеры с машинами. Битых много, но покупатели расхватывают их прямо с фур, когда продавцы и цену-то толком назвать не могут. Чего тут только нет! Практически все машины, даже 10-летние, с иголочки. Под капотом все блестит, ни ржавчинки. А какие смешные цены!! За девятилетний пятый «БМВ» просят три с половиной. Элегантнейшая «Мазда 626» 96-го года с пробегом 110 тысяч уходит за 4600 «зеленых», «Рено Меган Сценик» 98-го года с пробегом 65 тысяч, вишневый «металлик» – 5900. Брожу по рынку, пью кофе и прикидываю, что даже с нынешними таможенными накрутками, машины здесь стоят тысячи на три-четыре меньше, чем такие же в Москве. А ведь скоро, по весне, цены поползут, самый «жор» в апреле… Как славно ощущать себя с пустыми карманами! Оставшиеся две «штуки» опасными не кажутся, тем более что за 160 баксов покупаю комплект зимней шипованной французской резины, плюс аптечку, огнетушитель, аварийные знаки, кое-какие запчасти и мелочи. Здесь есть все к автомобилю любой марки и стоит в 2 раза дешевле, чем в Москве.
«ЧИСТО КОНКРЕТНО ПОПАЛ ТЫ НА ДЕНЬГИ»
   На окраине Вильнюса, в темноте, на пустынной дороге я понял, что поехал не туда, и решил развернуться. В тот момент, когда я вывернул налево и остановился, чтобы включить заднюю, ехавшая за мной машина, пошла мне в лоб и остановилась «капот в капот». Из нее выскочили четверо крепких ребят с железными прутами. Амбал в кожанке, постукивая прутом по лобовому стеклу моей сверкающей «ксюши» с литовским акцентом потребовал 100 долларов. Второй постукивал по правому стеклу. Двое стояли позади. У меня в бумажнике было отложено 75 баксов мелкими купюрами, а в кармане джинсов – 1800 сотенными. Я достал бумажник, отдал амбалу 75. «Это все, что осталось». «Еще двадцать пять, быстро!», – потребовал он. «Ну нет, ей-богу!» «Еще двадцать пять!!»– еще более угрожающе. Ничего не оставалось: сунул руку в джинсы и вытащил одну бумажку: «Отдай семьдесят пять». Амбал выхватил ее из моих рук. «Уё…й, пока цел».
   Я рванул. Через пять минут продавец на заправке вызвал полицию, а еще через десять подлетели две полицейские машины: «Где это было? Да у нас с девяносто пятого года таких случаев не было!»
   Полночи я провел с полицейскими – ездили на место, потом – на опознание группы, задержанной по моим описаниям: «Не они. Сто процентов. Эти – мальцы, а те были солидные ребята». Затем следователь снял с меня показания, и все пожелали мне счастливой дороги.
   Два часа на границе я расставался с Литвой – три доллара ускорили расставание. А вот белорусы в погранпункте Шальчининкай взяток не брали – 9 часов на 15 всего машин!! Я проклял наше «единое таможенное пространство»!
   Всю следующую ночь я ехал – Минск обогнул не справа, по скоростной, а слева, по местным дорогам, и ни разу в Белоруссии не остановился – Бог миловал.
«НЕ ХОДИЛ БЫ ТЫ, ВАНЕК, ВО СОЛДАТЫ»
   На следующий день позвонил директор рынка Юозас Бразис, с которым мы в Мариамполе познакомились и хорошо сдружились: «Юрий, ты прости за литовских бандитов, у нас такое очень редко. Но ты в Литве стал знаменитым – на другой день и газеты и радио передавали, что ограблен корреспондент „Комсомольской правды“»…
   Это, конечно, приятно, но еще приятнее, что жив остался и «малым вариантом» отделался. Два дня – таможня в Москве (взятка 50 долларов «за очередь» и 2 тысячи рублей официально – неизвестно за что), 1500 рублей – экспертиза, полдня – ГИБДД, страховка и – вот она, «ксюша»-красавица, стоит у подъезда. Те полторы тысячи кэмэ, что я на ней проехал, были километрами восторга. Одного сплошного восторга. Она, конечно, чудо – российский автопром отдыхает, но… поживем – увидим.

   ДЛЯ СЕБЯ

   Итак, свершилось – обозрев прожитые годы и подведя промежуточные итоги, я решил, что заслужил остаток жизни проездить комфортно – купить импортное транспортное средство. Но что приличное можно купить, имея в кармане 12 тысяч долларов? Я провел мониторинг и консалтинг, позиционирование себя и своих амбиций в социуме и пригнал буквально на днях из Литвы круто заряженную «Ауди А-3». Давайте посчитаем и прикинем: 2000 год, пробег 90 тысяч, машина из Швейцарии, в идеальном состоянии. Капот поднимаешь, и такое ощущение, что она только что сошла с конвейера – муха, что называется, не сидела. Движок 1,8, с турбонаддувом и пятью клапанами на цилиндр, выдает 150 лошадок. «Фарш» полный – АБС, ЕСП и все остальное, что полагается для комфортной жизни. Обошлась она мне с растаможкой в 12,5 тысячи долларов, залез на сайт www.auto.ru – в Москве такая стоит от 15 до 18 тысяч долларов – выгодно? Выгодно.
   Покатался пару годиков, продал – ничего не потерял, а то и наварил на такой машине тысчонку-другую «зеленых». В Европе машины стоят дороже, чем в Литве. А почему? Да потому, что Литва – гигантская автомастерская, куда стекаются битые машины со всей Европы. Причем автомастерская классная, поскольку отличить здесь битую машину от небитой не всякий специалист сможет. Это-то и отталкивает покупателя от Литвы.
   В Литве вас часто встречает на рынке продавец со сверкающей машиной и с фотографией той же машины, но только битой – какой она была до того, как он сделал из нее конфетку. Такие фото, как правило, не врут. Еще больше вам повезет, если к машине прикладывается сервисная книжка со всеми пометками ТО и чеками за замененные запчасти – европейские автовладельцы, как правило, аккуратны и педантичны.
   По авторынкам Литвы ходишь с одним ощущением: «Клондайк!» Например, я полгода назад купил в Москве древний «Эклипс» 93-го года за 9,5 тысячи долларов. Поездил и продал, разорял он меня на бензине. На одной из площадок Мариамполя я вижу сверкающий «Эклипс» 98-го (!) года за 5200 евро! Плюсую растаможку и получаю 10 тысяч долларов – те же деньги, но какая машина!
   Литва это один огромный рынок автомобилей. Торгуют машинами везде – в Каунасе, Вильнюсе, Шауляе, в поселках и гаражах. Но центр торговли – маленький городок Мариамполе с населением всего 50 тысяч человек. По четвергам сюда съезжаются продавцы со всей республики и покупатели из России, Казахстана, Польши, Белоруссии, Украины и практически со всех стран СНГ. Одновременно на трех огромных площадках размером с футбольное поле выставлено около трех тысяч автомобилей не только из Европы – все больше машин привозят сюда из Америки. И чего здесь только нет! Машины, как правило, в идеальном состоянии. Открываешь капот какой-нибудь 12-14-летней машины и недоумеваешь: как такое может быть – все блестит и сверкает, словно на машине и не ездили. Автомобильные аксессуары, резина, диски, запчасти здесь стоят примерно в полтора раза дешевле, чем в Москве. За год в одном только Мариамполе продается около 40 тысяч автомобилей.
   Как и на любом рынке, нарваться здесь можно и на угнанные машины, и на сляпанные из хлама. Помимо того что нужно разбираться в машинах, при выборе машины можно проконсультироваться у работников дирекции рынка. Здесь ревностно относятся к своей репутации, обязательно дадут вам специалиста-кузовщика, который осмотрит приглянувшуюся вам машину и вынесет свой вердикт. Случаи бандитского отъема денег у покупателей настолько редки, что о них помнят годами, и я сам тому свидетель – после случая со мной (см. выше) многие газеты о нем написали, и друзья мне звонили, смеясь: «Юрий, ты стал в Литве знаменит». Во второй раз – обошлось.
   Вот, собственно, и все «литовские страдания».
   Информация к размышлению:
   • Визу в Литву можно получить двумя способами: по оригиналу приглашения или предъявив дорожные чеки на 400 долларов, взятые в любой сберкассе, плюс медицинскую страховку.
   • Из Литвы лучше выезжать через погранпункт Лаворишкес или Мядиненкай.
   • 95-й бензин в Литве стоит около доллара за литр.
   • Машину в Мариамполе лучше брать во второй половине дня, когда цены падают и продавцы разъезжаются.
   • Перед покупкой обязательно заскочите на сервис и, если вы в машине что-то понимаете, посмотрите ее снизу – подтекания и сварка кузова после аварии там будут видны.
   • При въезде в дружественную Белоруссию приготовьте 26 долларов: 20 за «экологию», 4 – за страховку и 2 – за таможенное оформление.

В защиту отечественного автопрома

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ: КТО ВИНОВАТ?
   Наверное, каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих Фордов, Пирелли, Рено, Опелей? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.
   Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог, бурного развития автомобилестроения не получилось даже в 1915 году. Когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей.
   Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой, о котором вы прочитаете в главе «Главные вехи жизни автомобиля».
   Но… Грянула «революция». Страна Советов захотела стать великой и никем не победимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: «Молодежь – на самолет!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую-то огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.
   Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из «Форда» родился «ГАЗ», позже – из «Опеля» – «Москвич», а еще позже – из «Фиата» – «ВАЗ». И для страны во все десятилетия вплоть до 70-х годов этого оказалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»…
   Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью и ширпотребом одновременно.
   Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «"АС-8" является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что стало называться МГ – жигулевское масло.
   Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был «бог и царь» и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже и главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель – приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где взять?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.
   Непонимание законов эволюции прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС в середине 80-х к ВАЗу «стать законодателям мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество), юрист– комбайнер есть комбайнер-юрист.
   Известно, что если собрать девять беременных женщин на первом месяце, то ребенок все равно не родится. Если собрать в кучу лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современнейшую экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка.
   Так, может быть, не «изобретать велосипед»? Не напрягаться изо всех сил, а понастроить в России полноценные американские, европейские, японские автозаводы да жить, «как все»?
   Не получится, потому что их новые машины у нас покупать некому – они для другого жизненного уровня и слишком дороги для доходов россиян. Остается выпускать «отверточную» сборку и свои дешевые, но плохие машины? Кстати, плохими они стали после того, как мы «нюхнули» иномарок, а до этого, вспомните, – годами стояли за «Жигулями» в очередях, а потом на них ездили десятилетиями и радовались. Второй вариант – убрать таможенные барьеры и ездить на дешевом импортном «секонд-хенде», похоронив российский автопром.
   Беда второго варианта не в том, что Россия превратится в гигантское утилизационное предприятие – бог бы с ним, у нас просторов хватит. А в том, что миллиарды накопленных нами долларов потекут не в родную промышленность, не в будущее наших детей, а на Запад, улучшая их жизнь, а не нашу. Поэтому самый оптимальный вариант третий – поднять планку таможенных пошлин на иномарки до той отметки, которая бы ослабила конкуренцию отечественному автопрому – он нужен не только живой, но и прибыльный.
   Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции. «Автомобиль создал Америку» – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России – какая страна, какой в ней уровень жизни, такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.
   Вслед за исчезнувшим автопромом встанут десятки заводов– поставщиков других отраслей промышленности, останутся без работы сотни тысяч людей. Мы станем жить значительно хуже. Зачем нам это надо?
   Мы будем делать хорошие автомобили, но не скоро. И качество, и комфорт, и цена их будут расти пропорционально росту наших доходов, нашего жизненного уровня. Но – если правительство после повышения таможенных пошлин и дальше будет обирать наши автозаводы до последней нитки, если менеджмент заводов не научится мыслить и работать по-современному, если заработанные автозаводами средства будут разворовываться или тратиться неэффективно, то пропасть между нашими машинами и западными останется навсегда.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ: ЧТО ДЕЛАТЬ?
   Но, как это ни прискорбно, отечественный автопром все-таки умирает.
   Первым умер трехтысячедолларовый «Москвич». Завод не закрыли из-за «нерентабельности», его просто-напросто разворовали. Ни двухлитровый опелевский бразильского производства двигатель, ни «князья», ни «святые» на шильдике «Москвичу– 2141» не помогли. Мало кто знает, что лет пятнадцать назад на территории ОАО «Москвич» был построен завод по производству двигателей – отечественных, с очень современными характеристиками. В завод этот было вложено около 480 миллионов долларов, не хватило всего каких-то нескольких миллионов для его пуска. Кончился и завод двигателей, и завод «Москвич», и «народный» автомобиль под тем же названием. И никто – как бы! – не виноват.
   Когда УАЗ стал принадлежать компании «Северсталь-авто», прекратил существование легендарный «козлик»-уазик за 4–5 тысяч долларов. Вместо него по дорогам страны побежал «Хантер» (охотник), но бегал он недолго, теперь хозяин УАЗа – «совместный» с корейцами «Патриот» ценой 15 тысяч долларов. На очереди очень неплохой «чисто» корейский «Рэкстон», но уже за 18–20 тысяч.
   Третьим скончался ижевский «Москвич», воплотившийся в «Оды» и «Фабулы». Они стоили 4–5 тысяч долларов, но стали поистине «ведрами с гайками», пока за дело не взялась группа компаний СОК, получившая контроль над заводом. И как только качество автомобилей пошло на лад, оказалось, что по той цене, за которую «Оды» и «Фабулы» своего покупателя находили, их производство было убыточно. Пришлось его прекратить. Вазовские «четверки» и «шестерки» в Ижевске пока производятся, их берут, но сегодня главная продукция ижевского автозавода – довольно перспективная для нашего рынка кореянка «Киа Спектра» ценой 11–14,5 тысячи долларов.
   Корпорация «РусПромАвто», приобретя ГАЗ, долго и упорно держала «Волгу» «под капельницей», одновременно изо всех сил окучивая японцев, но… Ни «Тойоту», ни «Ниссан» уговорить пока на совместное производство в Нижнем не удалось, а с 2006 года уходит в Историю и «Волга» – элитный советский автомобиль.
   Только что объявлено, что вместо «Оки» на КамАЗе будет производится тот же корейский «Рэкстон».
   Рособоронэкспорт получил полный контроль над ОАО АвтоВАЗ – чего нам ждать теперь в Тольятти? Какую-нибудь китайскую модель?…
   В итоге всех этих процессов мы лишаемся пускай несовершенного, но дешевого отечественного автомобиля и приобретаем более совершенный, более качественный, но и более дорогой корейско-японско-китайский автопром. Причем автопром не современного мирового уровня, а уровня вчерашнего «мирового» дня. (Кстати, восторги по поводу «китайского нашествия» в Россию преждевременны – вы видели их «народный» и самый дешевый «Флайер»? За 7 тысяч долларов вам предлагается 0,8-литровый двигатель – по сути «Ока» в красивой упаковке с большими опциями.)
   Спрашивается – этот процесс объективный, рыночный? Или – «волюнтаристский», направленный чьей-то злой волей на уничтожение российского автопрома?
   Мне кажется, что пружины этого процесса точно объяснил Владислав Цветков, генеральный директор Центра исследований Российской ассоциации маркетинга (РАМ):
   «В ценовом диапазоне стоимости автомобилей 3–5 тысяч долларов наступает стагнация, уменьшение роста продаж до 3–5 процентов в год. В диапазоне от 5 до 8 тысяч долларов – рост 5–8 процентов. Но самый большой рост – 8–9 процентов уже есть и он будет увеличиваться в диапазоне цен автомобилей от 8 до 16 тысяч долларов. И это наши консервативные, что называется, пессимистические оценки. До насыщения российского автомобильного рынка пройдет еще много лет, поэтому все существующие ныне совместные проекты перспективны…»
   Вам не кажется странным, что за 15 лет развития капитализма в России с ее огромным, как нас уверяют, потребительским рынком, ни один мировой автогигант на ее территории ни одного полноценного завода не построил? Разве что «Тойота» ценой неимоверных усилий (и уступок!) российского руководства (и в первую очередь – ближайшего экономического наставника президента Германа Грефа) недавно заложила в Шушарах под Питером рукою самого президента (!) первый камень в строительство СВОЕГО завода на нашей земле? Это событие подано, как большой успех российской экономики.
   Не надо обольщаться – автомобиль «Тойота Кэмри» ценой в 30 тысяч долларов, который там будет производиться, предназначен хитрыми японцами для продаж в богатой Европе, а уж что останется – в бедной России. Слишком дорого им возить эту модель из Японии, поскольку в Европе «Кэмри» не производится. Так что фанфары из Шушары преждевременны.
   Что же происходит? Народ российский богатеет? Хочет ездить на хороших машинах, а не на «ведрах с гайками»? Судя по всему, у какой-то его части доходы повышаются. Плюс – бурно набирает силу продажа автомобилей в кредит. Очевидно, что официальные усредненные цифры доходов населения не отражают истину. Хотя бы потому, что если бы они истинные доходы граждан «отражали», то при нынешней цене на бензин (,66 за литр, в США – ,5), в России наблюдался бы массовый отказ от автомобилей, выброс их на рынок и резкое снижение цен – не наблюдается! Как ездили, так и ездят.
   Мало того – если в 2003 году импортного «секонд-хенда» ввезено в страну в 2 раза больше, чем куплено новых иномарок, то в 2004 году картина поменялась на «сто восемьдесят» – новых иномарок куплено в 2 раза больше, чем подержанных. Причем и здесь пик спроса смещается от дешевых машин классов «В» и «С» в сторону более дорогих классов «С» и «D» ценой 10–16 тысяч долларов.
   Иномарки, собранные в России, набирают силу. Не подтвердились опасения о том, что «русская сборка убьет любую иномарку» – потребитель убедился, что разницы в качестве собранных «тут» и «там» автомобилей практически нет. Не раз и не два немцы и корейцы в Калининграде и в Ижевске отмечали лучшее качество российской сборки, чем даже родной.
   Схема появления иномарок на российской земле отработана – «они» получают солидную прибыль и рынок, мы получаем прибыль гораздо меньше, рабочие места, инфраструктуру сервиса, новое мышление нового менеджмента и – вероятность в любой момент этого производства лишиться: стоит лишь предприятию-донору «закрыть кран». Единственный печальный российский опыт здесь – сборка бразильских «Шевроле Блайзер» в Елабуге. Но печальным он оказался только потому, что качество этих машин оставляло желать лучшего. Да и джип с одним только задним приводом оказался в России не нужен.
   Однако есть в таком «совместном производстве» и минусы, они немалые. Как я уже отметил, ненадежность такого производства, которое в любой момент может быть нашими компаньонами ликвидировано, причем – без убытков себе. Прибыли мы получаем гораздо меньше, чем получали бы при производстве собственном. Рабочих мест мы теряем во много раз больше, чем приобретаем. Не приобретаем мы и высокие автомобильные технологии, потому что «локализации» подвергаются пока только такие комплектующие, как коврики, аккумуляторы, шины, диски колес, в редком случае – пластмасса, светотехника. Сколько ни пытались производить на российских предприятиях что-то более сложное – не получается: качество не то. Невостребованными остаются мощности нашей металлургическо-прокатной промышленности, поскольку «совместные» автомобили делаются из «их» проката, а это миллиардно-долларовые убытки. Кожезаменители сидений – не наши. Стекла – не наши. Масла, антифризы, колодки, производители «совместных» автомобилей, от греха подальше, рекомендуют тоже не наши. А это снижение производства сырьедобывающей отрасли, утеря технологий, мощностей и сотен тысяч рабочих мест.
   По сути, все то, что мы сегодня гордо называем «совместным производством», – никакое не совместное производство, а «их» производство «на выезде».
   По сути, отечественный автопром умирает, как умирает нынче отечественный авиапром, умерла уже электроннная промышленность, умер торговый флот, станкостроение, стагнирует оборонка. И действительно – зачем ломать голову над своим продуктом мирового уровня, если есть готовый западный? Тем более что купить его есть на что. Пока есть.
   Наше правительство и в области автомобилестроения пошло «популистским» – самым простым для себя, а «для народа» – эффективным путем быстрого удовлетворения спроса на качественные автомобили – создание совместных предприятий: наша территория, рабсила и кое-какие операции (в лучшем случае – сварка и окраска кузова «их» краской из привезенных штамповок) – «их» все остальное, в машинокомплектах – огромных ящиках со всем, вплоть до крепежа, идущих в Россию на пароходах и поездах через полпланеты.
   Не пошли мы «китайским путем», который оказался гораздо эффективнее. Но эффективнее – на более длительном временном отрезке, чем те 5–7 лет, за которые наше правительство хочет не поднять российский автопром на новый уровень, а быстро дать «народу» качественный автомобиль – как бы – российского производства.
   20 лет назад автомобильной промышленности в Китае практически не было. Потом появилась, своя, несовершенная, как и у нас. Но пошлины на иномарки достигали там 200 процентов – практически запрет на их ввоз. Когда же страна окрепла, уровень доходов китайцев вырос, в Китай пришли иностранные автомобильные инвесторы – все крупнейшие автопроизводители построили там, на дешевой рабочей силе, свои заводы.
   Перед вступлением в ВТО, пошлины на иномарки в Китае были снижены до 100 процентов, вступал же в ВТО Китай с 70-процентной пошлиной с обязательством в течение 8 лет снизить их до приемлемых ВТО цифр.
   И вот вам результат – сегодня Китай производит 4,5 миллиона (!) автомобилей, которые год от года дешевеют, автомобильный рынок Китая перенасыщен, автомобили начали поставляться на экспорт, в том числе хлынули и в Россию. Причем, по сравнению с нашими, – качественные автомобили. Вот что такое грамотная экономическая, дальновидная политика правительства. Всего через семь лет Китай собирается производить десять миллионов автомобилей в год и войти в тройку ведущих автомобильных держав мира, вслед за Японией и США. А что останется через 20 лет у нас?
   Но у нас остался еще ВАЗ! По сути, он и есть – отечественный автопром, потому что все остальное отечественное, умершее, погоды в стране не делало. Причем ВАЗ недавно перешел под контроль могучей организации под названием Рособоронэкспорт. И могучей не только своим экспортом на миллиарды долларов. Главное богатство Рособоронэкспорта – высокий «конструкторско-качественный» потенциал предприятий его империи, который уже многие годы катастрофически недогружен. Недогружен буквально «на грани умирания».
   И вот тут-то!.. Вы ход моей мысли улавливаете? Объединение выживших российских заводов под крылом «оборонки», государственная поддержка плюс импортные технологии – все это может родить отечественный автомобиль нового поколения: дешевый, качественный, современный.
   Если будет так, то флаг вам в руки, господа!

Водитель и алкоголь

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ: ОПЫТ МОЛОДОГО ИДИОТА
   В этом вопросе полная неразбериха. Одни утверждают, что тот, кто выпил и сел за руль, – преступник. Другие считают: смотря сколько выпил. Вы знаете, что во многих странах запах алкоголя у водителя – не криминал, лишь бы его содержание в организме не превышало установленных норм. Вероятно, у нас в России вскоре тоже примут подобные законы, а пока…

   Пока передам вам свой опыт по этой части: вам надо ехать, а вы выпили, что делать? Как в таких случаях вести себя и машину? Как разговаривать с гаишником, если он вас остановит?
   Если вы вынуждены ехать на выпивку и обратно за рулем, но не хотите пьянеть, то не ищите никаких заграничных или «кагэбэшных» чудо-таблеток, а наварите жидкой рисовой каши, бухните туда граммов сто сливочного масла да наверните все это перед выездом – эффект гарантирован. Этот же способ незаменим и вовсе без руля, в тех случаях, когда вы знаете, что придется много пить и вести себя при этом прилично.
   Если выпивка застала вас врасплох, и вы не смогли к ней подготовиться дома, то имейте в виду: запах тем слабее, чем качественнее напиток и с меньшим количеством других напитков он смешан. Нет четко определенной дозы, которая была бы безопасна для «трубки» инспектора: они сделаны столь безобразно, что могут не среагировать на 100 граммов водки и завалить вас после стакана пива. Поэтому главное – остановиться на той дозе, которая хотя и дает запах, но не влияет на лицо и глаза.
   К тому же запах – вещь далеко не обязательная, его наличие зависит от строения клапана в пищеводе. Я знал людей, которые, приняв очень прилично, останавливались патрулями, но, поскольку лицом держали нагрузку, отпускались. К тому же от них совершенно не пахло.
   Не пей за рулем – на капоте удобнее.
Совет бывалого
   Не жуйте от запаха мускатный орех, чеснок и мятные таблетки, для инспектора это верный сигнализатор пьяницы. «Шарики» – это тоже заграничная муть, надежнее перед поездкой выпить 20 граммов растительного масла, а еще лучше взять его с собой и выпить пару глотков в случае опасности, так как масляная пленка держится на пище и пищеводе минут 15–20.
   Для возвращения домой не выбирайте закоулки и пустынные улицы, двигайтесь по магистральным, если на них еще осталось хотя бы небольшое движение, – избегайте быть одиночным автомобилем.
   Имейте в виду, что выпившего (и с похмелья) водителя выдают потеющие стекла автомобиля. Если вас остановил инспектор, не ждите его в машине, где запах алкоголя всегда гуще, а выйдите ему навстречу и постарайтесь встать так, чтобы ветер не нес ваше «амбре» на него.
   Не скидывайте со счетов удачи и то обстоятельство, что инспектор сам может быть «с запахом», в таком случае он сможет вас оценивать только по внешнему виду.
   Если уж вас учуяли, не упрямьтесь, что «ни в одном глазу», а покайтесь, объясните, что было совершенно безвыходное положение, но не надейтесь, что платить не придется. Был в моей жизни единственный инспектор, которого я до сих пор помню. «Эх, сержант! – сказал я ему, когда попался по уши. – Я вот всю жизнь мечтал встретить такого гаишника, который посмотрел бы в глаза, все понял и отпустил. Я бы навсегда и имя его запомнил, и сыновьям его передал!» И что вы думаете – посмотрел он на меня внимательно и – отпустил. Я его за руки начал хватать: «Как твое имя?» А он лишь отмахивался от меня, садясь в свою «канарейку».
   Запомните – нет безвыходных положений! Эту фразу любил повторять мой институтский однокашник, хохмила-заводила Борька Пылаев, и всегда добавлял потом. «Есть только «безвходные» – это когда в кабак не пускают». Ну, в ресторан нелегко было попасть при социализме, а сейчас эту шутку не каждый и поймет, но обязан понять ее первую часть: нет безвыходных положений!
   Контактность, контактность и еще раз контактность важнее любых денег и делает подчас чудеса. В качестве яркого примера расскажу историю, случившуюся со мной, в ней каждое слово – правда (но только не повторяйте мой опыт, пожалуйста).
   …В тот вечер я набрался так капитально на радостях: вышла в «Комсомолке» моя статья, с которой меня весь день поздравляли, приходили в отдел кто с коньяком, кто с водкой, был даже один с чачей – хорошо помню: наш собкор по Грузии. Потом помню смутно: лесть великая штука.
   Зима, поздний вечер пятницы – хорошо помню. Стал еще, идиот, развозить по домам коллег: одного к стеночке прислонил, кнопку звонка нажал и убег, чтоб с женой не встречаться. Другого… уже не помню.
   Остался один – за руль, пытаюсь из чужого двора выехать на улицу, но мне все арки попадаются со ступеньками вверх. Мечусь по двору, как ошалелый, и вдруг, о счастье, арка! Я в нее, с размаху, а там тоже ступенечки! Только – вниз…
   В общем, летанул я с них, как с трамплина, тяга акселератора на «Москвиче-2140» моем из резинки от удара вырвалась, движок ревет как бешеный, но – еду. Вижу, погоня сзади синим огнем полыхает – явно за мной. Ушел бы, может, я от них, если бы не тяга. А может, и счастье мое, что не ушел, – живой до сих пор. Тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо.
   Милиционер машину свою передо мной – поперек, подходит, я тоже выхожу и встаю к ветру боком, как положено.
   – Сколько выпил? – спрашивает он меня.
   – А откуда ты знаешь? – я искренне удивлен его осведомленностью.
   – А я видел, как ты через ступеньки летел, наше отделение как раз в том дворе – вот уж цирк ты нам устроил!..
   – Ну и что? Я каскадер, я всегда через ступеньки прыгаю.
   Пихают меня в «канарейку», один садится за руль моего
   «Москвича», и увозят меня в тот самый многострадальный двор, из которого я только что стартовал так позорно и недалеко.
   Дежурный по отделению, майор с бычьей шеей и красным лицом, увидев меня, презрительно роняет:
   – Еще одного алкаша привезли?
   И у меня, журналиста центральной газеты, члена двух творческих союзов, почетного гражданина американского города Ко– ламбус, от негодования перехватывает дыхание:
   – Товарищ майор, мы что ср… и с вами на одном километре, что вы со мной так разговариваете?
   Теперь уже перехватывает дыхание у него и тоже, представьте, от негодования.
   – Ну, мать твою, я тебя упеку по полной программе! – рычит он вслед мне, идущему в каталажку по стеночке.
   Сижу полчаса, час, понимаю, что ситуация безвыходная: денег у меня – ни копейки. Трезвею помаленьку. Началась уже суббота – был у меня человечек для выручки, но разве в выходной его найдешь?
   Наконец какой-то сержант сажает меня в «Жигули» с мигалками и куда-то везет, объясняя по дороге, что майор созвонился с центральной экспертизой ГАИ на проспекте Мира, в которой японская аппаратура показывает не только сколько выпил, но и чем закусывал. Там нас уже ждут.
   Длинный коридор, мы в очереди на экспертизу третьи, ждем-с.
   Входим. В узкой комнате с топчаном две женщины средних лет в белых халатах энергично разговаривают между собой. Аппаратура. С порога врубаюсь в их проблему: разведенный муж одной из них подарил сыну велосипед, а она против того, чтобы сын такой дорогой подарок принял. Сын – за.
   – Ни в коем случае не становитесь здесь между отцом и сыном, – вступаю я в разговор с порога.
   – Почему? – удивленно поворачиваются ко мне обе головы.
   Удивленно, но заинтересованно, оно и ясно – мнение мужика бабам в таких делах всегда интересно послушать.
   – Да потому, что приходящий папашка для сына всегда авторитетнее родной матери. К сожалению, – изрек я и добавил: – Сам такой…
   Слово за слово, разговорились, я осмелел, подошел ближе…
   – Фу, парень, ты давай дыши в другую сторону, – попросили они меня.
   Рассказал я им все: что я журналист, что вышла классная статья, ну поздравляли, выпил, первый раз за рулем выпил, никого не сбил, только майору не понравился. И что жена у меня артистка, пришлось сказать, и семейную фотографию из бумажника тоже пришлось бросить в бой – в такой ситуации ничего мало не покажется.
   Сержант, надвинув на глаза фуражку, дремал на топчане, за нами алкашей больше не оказалось – разговор тек задушевно.
   Прервал его проснувшийся сержант:
   – Товарищи, имейте совесть!
   Я встрепенулся.
   – Ну, что ему напишем? – спросила одна женщина другую, не обращая никакого внимания на сержанта: – Хороший парень-то.
   – Давай – «остаточное».
   Я встрепенулся опять, не зная, что такое «остаточное» и много ли за него дадут. (Сейчас «остаточного» больше нет.)
   – Не бойся, – успокоили они меня, – «остаточное» после бутылки кефира бывает.
   Сержант забрал их бумажку с печатью – душевно я с женщинами попрощался.
   – Приходите к нам еще, – говорили они, и мы вместе расхохотались.
   – Нет, уж лучше вы к нам.
   С сержантом ехали обратно молча. Он равнодушно вошел в дежурку и скучно так брякнул бумагу на стол майора:
   – Оста-а-точное, товарищ майор!
   Тут я понял, как же не любил тот сержант своего майора!
   Видели бы вы лицо майора в ту секунду! Я же только что тут, перед ним, по стеночке ходил, еле лыко вязал и – «остаточное»?!
   Но бумажка-то с гербовой печатью, и выше центральной экспертизы ГАИ только сам Господь Бог.
   Я думал, он меня ударит. Но каково же было мое удивление, когда майор протянул мне мои права, техпаспорт, положил на эту святую стопку ключи от моего «Москвича» и, глубоко и печально вздохнув, спросил:
   – Тебя домой отвезти или сам доедешь?
   Весь остаток ночи я посвятил развозу подарков – и тем двум женщинам, и майору: виноватым себя почувствовал…
   К сожалению, откупиться в такой ситуации – не проблема.
   Такса – в зависимости от региона: в Москве 400–700 долларов, если ничего серьезного вы не натворили. В провинции дешевле. Можете попробовать заранее отложить в карман устраивающую вас сумму и, если остановят, слезно заявить, что больше ни гроша нет, – иногда помогает, сэкономите.
   Но еще больше сэкономите, если оставите машину и поедете домой в метро. Можете взять такси, все равно это будет гораздо дешевле. А чтобы не мучиться сомнениями – ехать или не ехать за рулем в подпитии, представьте тюремные нары, лязг замков, вы сидите на жесткой казенной кровати и вспоминаете именно эту секунду: ехать – не ехать? Потом тяжело вздыхаете и думаете: «Господи, ну какой же я был идиот!..»
   Сейчас мне стыдно за этот мой опыт, не повторяйте его.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ: ПРАКТИКА УМУДРЕННОГО ВОДИТЕЛЯ
   Чего только по поводу выпивки за рулем мы не наслушались «из разных источников»! Сколько и чего можно выпить, чтобы не подлежать наказанию? Одни говорят одно, другие другое, а на дороге-то с инспектором ты – один на один. И отвечать – тебе. И потому решили мы с друзьями никого не слушать, а все алкогольные проблемы проверить на собственных шкурах. Для этого созвонились с институтом наркологии в Москве, договорились в лаборатории провести тесты на алкоголь и сколотили группу «подопытных кроликов» разной комплекции и пола:
   «Кролик № 1»: Юрий Гейко, 53 года, вес 80 килограммов, водительский стаж 31 год. Ведущий «Автоликбеза» «Комсомольской правды» и «Авторадио». Должен выпить «дабл дрынк» – 60 граммов водки.
   «Кролик № 2»: Юлия Федоткина, 22 года, вес 58 килограммов, водительский стаж 4 года, внештатный автор «Автоликбеза». Должна выпить бокал (100 граммов) десертного вина 9-градусной крепости.
   «Кролик № 3»: Олег Рашидов, 28 лет, вес 63 килограмма, водительский стаж 6 лет, спецкор «Комсомолки». Должен выпить одну бутылку пива средней, 5-градусной крепости.
   В институте наркологии нас радушно встретил начальник отделения профилактики среди работников профессий повышенного риска, кандидат медицинских наук Зеренин Александр Георгиевич. Алкотестеры в количестве трех штук, проверенные и оттарированные накануне эксперимента, были готовы и подмигивали нам зелеными лампочками-глазками.
   Материяльное обеспечение эксперимента:
   Два украинских алкотестера АГ-1200, дающих ответ. «Трезв» (зеленая лампочка), «Нетрезв» (красная). Если ни одна не зажигается – пограничное состояние, которое инспекторами не наказывается. Приборы отрегулированы на 0,2 промилле – до этой дозы зажигается зеленая лампочка, выше нее – красная. Канадский алкотестер «ALERT» со шкалой, показывающей промилле. Плюс – грозные милицейские трубки Мохова-Шинкаренко, рассчитанные, как нам сказал Александр Георгиевич, на 0,2–0,3 промилле.
   Выпивку мы купили на свои кровные в соседнем с институтом магазинчике – четвертинку «Гжелки», бутылку пива «Пит» и бутылку десертного муската. Закуска не планировалась. Однако при предварительных переговорах по телефону господин Зеренин сказал: «Эксперимент надо делать натощак, иначе он не получится». На что я ему ответил: «Александр Георгиевич, давайте будем ближе к жизни. А в ней как – выпивают и закусывают, а потом, через какое-то время (а то и сразу) садятся за руль». Зеренин возражений не нашел. Но когда эксперимент начался, Александр Георгиевич не преминул вставить нашей бригаде шпильку: «Первый раз за мою практику на подобный эксперимент приходят с четвертинкой – только с "ноль пять"!» Мы этот выпад проглотили.
   Все очень волновались – ваш покорный слуга накануне вечером обмывал приобретение автомобиля и потому 50 граммов водки были ему в кайф. Однако ученый Зеренин настоял на 60 граммах, поскольку это есть западный «дабл дрынк», который больше всего популярен у русских за границей – я не сильно возражал. Но, чувствуя похмельный синдром и ратуя за чистоту эксперимента, настоял на проверке «до того». Каково же было мое удивление, когда все приборы дружно показали: «Трезв». После чего я стал мучительно вспоминать: сколько же я вчера выпил?
   Затем мы нашли мерную, с делениями, мензурку, дрожащая моя рука с маху отлила в нее именно 60 граммов, на что окружающие дружно заметили: «Профи есть профи». Подняв рюмку, я сказал этим окружающим: «За ваше здоровье!» Запил колой. Через пару минут господин Зеренин как бы невзначай заметил: «Ну вот, на человека стал похож. А то ведь приехал совсем плохой».
   Проблема с пивом была одна – худенький Олег не мог выпить всю бутылку залпом – пришлось на него прикрикнуть. Штопор для вина в институте наркологии, конечно же, нашелся, иначе что это за институт наркологии? Стройная и очаровательная Юлия первый раз в жизни махнула ради науки бокал вина залпом – мы мысленно ей аплодировали.
   Через пять минут после принятия доз пошел первый замер, после 20 минут – второй, после 40 – третий, после часа – четвертый и после часа двадцати – пятый. Все тестируемые перед «принятием» проверились – трезвы абсолютно. Да и неудивительно – утро рабочего дня.
   Нас ожидало потрясение – канадский прибор, улавливающий у мужиков несчастные 0,01 промилле, на красивую девушку реагировать отказался начисто – истинный джентльмен. Александр Георгиевич объяснил это тем, что «ALERT» очень четко реагирует в диапазоне 0,5–0,8 промилле (разрешенное содержание алкоголя по канадскому законодательству), а вот ниже 0,5 у него могут быть сбои. К тому же – молодой здоровый девичий организм…
   Но украинские приборы и трубки Мохова-Шинкаренко на молодой здоровый девичий организм плевать хотели.
   Для худенького Олега бутылка пива оказалась страшнее моих 60 граммов водки. «Да и несет изо рта от пива больше, чем от водки, – заметил ученый Зеренин, весящий 140 килограммов. – Я вот стакан водки могу принять, потом сесть за руль и четко знаю, что ни один прибор не покажет». А затем он добавил: «Зря вы, Юрий и Олег, курите в перерывах между замерами – из-за никотина во рту и легких показания приборов повышаются».
   Олег не «протрезвел» от пива и через полтора часа: 0,4 промилле показали приборы.
   Юлия уже через час могла сесть за руль: 0,2 промилле.
   Трубки Мохова-Шинкаренко, с которых начинается лишение прав на год, рассчитаны черт знает на что – при 0,17 у меня и 0,15 у Олега они зеленели, проклятые, правда всего половиной своего желтого порошка. Поэтому, если на дороге вас заставляют дуть и порошок в трубке зеленеет, это не значит, что вы пьяны – требуйте медицинской экспертизы.
   Ноль две промилле – самая жесткая норма в мире, она нужна ГИБДД-ГАИ именно поэтому – в России пока не узаконено понятие «трезв-нетрезв».
   Через полтора часа я сел за руль трезвый, как стекло, и повез моих товарищей по домам.
Сроки определения наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе*
   *Примечание: таблица приведена для людей средней комплекции – весом около 80 кг.

Все об автомобильных стеклах

   Сколько раз, запирая автомобиль на парковке, я испытывал странное чувств неловкости, словно делаю глупость: запирай – не запирай железные дверки, а стеклышки-то тонкие, стукнул чем угодно и делай с машиной что хочешь.
   Сколько раз на больших скоростях и крутых поворотах, когда столбы, встречные и попутные машины пролетали совсем рядом, меня пронзало чувство незащищенности, стоило мне представить, каким взрывом брызнут при ударе или перевороте машины эти самые стекла.
   Но эти мысли исчезли после того, как довелось мне самому увидеть производство автомобильных стекол и принять участие в их испытаниях.
   Лобовое стекло впереди вас, водителя, называется триплексом Впервые триплекс был в нашей стране применен полвека назад для остекления кабин военных самолетов. Это стекло фактически клееное, состоит из двух стекол толщиной 2,0–2,5 миллиметра каждое со специальной пленкой между ними. Пленка эта – продукт высоких технологий, можно сказать, стратегический продукт, а потому приобретается по импорту. Сначала она матовая, а при сжатии стекол становится прозрачной. «Слоеный пирог» триплекса спекается в автоклаве при разряжении и высокой температуре.
   Триплекс обязан выдерживать очень сильные удары камней и других предметов, не пропускать их внутрь салона, а также при ударе не давать осколков стекла в лица водителя и пассажиров.
   Все остальные стекла – так называемый сталинит: закаленное, «напряженное» стекло, которое раз в 20 прочнее обычного, но если уж разбивается, то должно разбиться на как можно более мелкие осколки, дабы не покалечить крупными окружающих. К примеру, в одном квадратном дециметре разбитого сталинита по нормам безопасности должно быть несколько сот (!) осколков. О прочности этого стекла говорит тот факт, что не каждым ударом молотка оно разбивается.
   Борский стеклозавод, что под Нижним Новгородом, – главный его изготовитель. Оборудование и технология импортные, английские. В бункер засыпается сырье, нагреваясь, оно превращается в жидкое стекло, которое растекается по расплавленному олову и благодаря ему уже не требует полировки, потом бежит по валкам, остывает и режется одним взмахом резцов-автоматов. Процесс непрерывный, и если сырье вовремя не подвезли, то иногда приходится пускать в бой и засыпать в бункер готовую продукцию.
   А вот как стекла испытываются. На зажатое в рамке стекло триплекс с 4 метров падает железный шар весом в 2 килограмма 260 граммов – так требует европейский стандарт. Шар не должен пробивать стекло насквозь.
   Кроме шара бросают в стекло «головой» вниз еще как бы и манекен – сферу размером с человеческую голову. Она закреплена на брусе, имитирующем плечи, и все это насажено на длинную палку. Весит такая конструкция 10 килограммов и падает на стекло с высоты 1,5 метра. Ни «голова», ни «плечи» не должны его пробить насквозь.
   А вот стальным шариком весом 227 г проверяются образцы стекла, предварительно нагретые до 40°,– шарик летит с высоты 11 метров. Такой же шарик бросают и на замороженные до 20° стекла, но с высоты поменьше – 9,5 метра.
   Испытания неоднократно показывали, что отечественные стекла Борского завода по прочности значительно превосходят американские, европейские тоже превосходят, но в меньшей степени. А по качеству не уступают им. Есть множество и других испытаний на светопропускание, искажение, термостойкость.
   Сейчас много расплодилось фирм, тоже производящих автомобильные стекла, в основном триплекс, так как для выпуска сталинита необходимы мощные воздуходувки, потребляющие большое количество электроэнергии. Эти фирмы продают стекла на 100–200 рублей дешевле заводских, но никаким параметрам качества эти стекла не соответствуют, конечно. А значит, гарантию защиты водителя от случайного камня, например, дать не могут. И пленка у них хуже, и технология, естественно, слабее, и стекло, как правило, тоньше. Так что водители, желающие сегодня сэкономить, завтра могут ощутить на себе печальные последствия этой самой экономии.
   Существует еще одна опасность – недобросовестные перекупщики вполне могут попытаться выдать сталенит за триплекс, который дороже. Внимание: сталинит на ветровое стекло ставить нельзя! А отличить одно от другого можно просто, достаточно поглядеть на кромку стекла. Там видно: одно стекло или два. И вторая примета: посмотрите на стекло немного со стороны. На сталините в отраженном свете просматриваются мелкие точки, расположенные в шахматном порядке, остающиеся при закаливании. Это нежелательный эффект, но он присутствует.
   А теперь – о бронировании автомобильных стекол. В общем-то, никакое это не бронирование, как утверждают фирмы, а небольшое упрочнение стекол, когда на них наклеивают специальную пленку. Главное достоинство этой операции в том, что стекло при ударе не рассыпается в лицо или по салону. Есть смысл подвергнуть такому упрочнению стекла фар, которые вообще не закаливаются, тогда они будут прочнее при ударе камешками с дороги, но надо иметь в виду, что светопропускание таких стекол будет хуже.
   Умные люди при покупке подержанного автомобиля обязательно посмотрят маркировку стекол. На ней, кроме клейма завода-изготовителя, знаков «Е» и «е», означающих соответствие стекла европейским стандартам безопасности (DOT – соответствие американским стандартам безопасности), есть год изготовления стекла. Это всего одна цифра после нескольких точек: «0» – 2000 год, «9» – 1999 год, «5» – 2005 год и т. д.
   Иногда недобросовестные продавцы идут на фальсификацию документов автомобиля, чтобы «омолодить» его. Но никто из них не может заменить все стекла. И вовсе не потому, что это дорого. А потому, что достать комплект стекол именно того года, который фальсификатору нужен, практически невозможно. Имейте это в виду при покупке подержанного автомобиля, и вас невозможно будет обмануть.
   Очень много неясностей по тонировке лобовых стекол.
   ГОСТы и контрольные приборы инспекторов ДПС регламентируют и меряют процент светопропускания стекол, а когда вы приезжаете на тонировочный сервис, там спрашивают: «На сколько процентов вы хотите затонировать, то есть затемнить стекла?» Из-за этого вся неразбериха: инспектор говорит вам, что светопропускание ваших боковых стекол всего 60 процентов, что не соответствует норме, а вы доказываете ему, что затонировали стекла всего на 20 процентов, все должно быть в норме.
   А дело все в том, что светопропускание совершенно прозрачных, бесцветных стекол никогда не бывает 100 процентов, в действительности оно составляет процентов 90–80, а то и меньше, если стекло некачественное или старое, потертое. И когда вы тонировкой убираете еще 20 процентов, то остается 60.
   По нормам же, по ГОСТам, лобовое стекло должно пропускать 75 процентов света, то есть даже самая слабая его тонировка не допускается. Допускается лишь затенение верхней части лобового стекла на ширину полоски не более 2,5 сантиметра. Боковые же стекла – обратите внимание – стекла передних дверей должны иметь процент светопропускания не менее 70, а задние боковые и само заднее стекло можете хоть черной краской закрасить, если есть наружные зеркала – оба, справа и слева.
   И поэтому, когда вы приходите на тонировочную фирму, вы должны там заказывать не процент затемнения стекол, а процент их светопропускания.

ГДЕ И КАК НАУЧИТЬСЯ ЕЗДИТЬ, КОГДА ПРАВА УЖЕ ЕСТЬ

   Получить права – настоящие, пластиковые, заряженные в милицейский компьютер – можно несколькими способами, мы не будем их здесь обсуждать.
   Научиться же ездить можно лишь одним-единственным способом – ездить. Причем ездить как можно чаще, желательно – каждый день, превозмогая и страх перед дорогой, и отвращение к автомобилю, которое неизбежно у тех, для кого он – загадка.
   Очень советую: не выезжайте самостоятельно на улицы крупных городов, на шоссе до тех пор, пока не достигнете в управлении автомобилем автоматизма, пока не перестанете думать, что включить и на что давить. Отъездив за рулем два года в армии, из первой поездки по Москве я вернулся ошалевшим, с совершенно мокрой спиной: оказалось, что уметь ездить на машине и уметь ездить по городу – две совершенно разные вещи. А уметь ездить по Москве – вещь совсем особенная. Мои умные друзья из провинции, въезжая на автомобилях в столицу, звонят мне и просят повозить их по магазинам.
   Мне приходилось рулить по Дели и Нью-Йорку, Карачи и Гамбургу, Бомбею и Кабулу, Сан-Франциско и Варшаве – Москва из всех этих городов самый опасный. Не играйте с огнем!
   Когда вы выезжаете на запруженные машинами улицы большого города, поток вашего внимания, помимо управления автомобилем, его приборной доски, вот на сколько ручьев должен разделиться: наблюдение за машинами впереди, справа, слева, сзади. Знаки, светофоры и разметка. Люди, переходящие тут и там улицу. Люди, появляющиеся из-за автобусов, троллейбусов и трамваев. Ямы и выбоины на асфальте. Когда рядом есть опытный инструктор, задача упрощается, из всего он выхватывает для вас главное. А если его нет?
   Если инструктора нет, а права у вас есть и автоматизма в управлении машиной вы уже достигли, то выезжайте самостоятельно, в одиночку. Ни в коем случае не сажайте рядом с собой жен (мужей) и друзей, которые ездят сами, но не умеют учить других, – и первые и вторые будут вас больше нервировать, чем помогать, сбивать с толку, уводить от главного в частности. Пусть даже они давно и успешно ездят.
   Перво-наперво перед выездом купите в любом автомагазине и прилепите на заднее стекло букву «У» на белом фоне внутри красного треугольника. Чайник мне не нравится, потому что это не временное состояние, а диагноз. Может, я не прав. Поверьте, это не зазорно и вызывает у большинства водителей лишь терпимость к вам и желание помочь. Что вам и надо.
   Выезжайте на улицу смелее. Сразу же выберите какой-нибудь тихоходный грузовик или автобус и следуйте за ним на безопасном расстоянии до тех пор, пока он идет в нужном вам направлении. Делайте все то же самое, что делает он: мигайте, поворачивайте, останавливайтесь. Это даст вам возможность ослабить внимание к знакам, светофорам, разметке, ямам, сосредоточив его на всем остальном. Пусть на какое-то время грузовик станет вашим инструктором – анализируйте его действия, соображайте, почему он делает так, а не иначе, повернул туда, а не сюда, из этого ряда, а не из другого, притормозил, остановился.
   Если ваш «инструктор» оторвался от вас, цепляйтесь за другого, третьего. Если вдруг вы запаниковали, растерялись, если заглох двигатель – включайте аварийку и останавливайтесь. Желательно, конечно, остановиться у тротуара, но не беда, если это случится и посреди дороги. Успокойтесь, глубоко подышите, заведите двигатель и начните все сначала. Не реагируйте на раздраженные сигналы водителей сзади, не суетитесь, желая поскорее освободить им проезд: запомните фразу – в данной ситуации все, что сзади, то не ваше.
   Лучше всего, конечно, первые поездки в мир совершать в воскресенье, когда улицы города просторнее, чем в будни, а еще лучше – в воскресенье рано утром или вечером. В это время даже Москва полупустынна, и ездить по ней – сплошное удовольствие. Таким образом, перенося свои тренировки во времени, с ростом опыта вы сможете все более и более усложнять их, двигаясь по одним и тем же, уже знакомым маршрутам. И только освоив, как собственную квартиру, этот первый комплекс «упражнений за рулем», вы можете добавлять в него все новые и новые маршруты, все новые и новые неизвестности.
   Основная ошибка начинающих – они берегут то ли машину, то ли себя, они ездят только по необходимости и, как правило, с пассажирами, которые отвлекают их самим своим присутствием, даже если и молчат. А разве они молчат?!
   Не экономьте ни деньги на бензин, ни время, ни моторесурс вашего новенького автомобиля именно ради тренировочных поездок, иначе вы потратите гораздо больше на ремонты. Начиная ездить, ездите каждый день, но не более 40–60 минут, остальное впрок не пойдет.
   Вполне возможно, что уже к концу второй-третьей поездки вы начнете отмечать про себя и знаки, и светофоры, и разметку, а об управлении автомобилем забудете. Это замечательно.
   Есть люди, которые считают, что они никогда не научатся ездить – мол, «не дано». Это неверно. С полной ответственностью заявляю, что научиться ездить на автомобиле может каждый, – нормально ездить, средне. Потому что «водительство» – это такое же ремесло, как и любое другое. А вот достигнуть его высот, вершин – здесь, конечно, нужен талант.
   И поэтому, если вам не снятся лавры победителя гонок «Париж – Дакар», а нужно всего-навсего ездить по делам, на работу и на дачу, не отчаивайтесь, почаще садитесь за руль и помните, что даже самая длинная дорога начинается с первого метра.
   Имейте в виду, что переход количества в качество происходит в природе скачками. За рулем то же самое. Это значит, что иногда следующая ваша поездка по улицам может показаться вам неудачнее предыдущей – с точки зрения ваших навыков. Не ожидайте обязательного прогресса в каждой вашей поездке, он настанет, но через несколько таких поездок. И вот когда он настанет, вы почувствуете это сразу, вы испытаете восторг от самого себя и от езды на автомобиле, и вы скажете самому себе: «Да, я буду ездить!»
   Удачи вам и запаса тормозного пути!

Где найти хорошую автошколу

   Мне часто задают вопрос: «Как выбрать и где найти хорошую автошколу?» Отвечаю я на него одинаково – не выбирайте хорошую автошколу, потому что все они примерно одинаковы, а выбирайте хорошего инструктора, потому что все они – разные.
   А вот как его выбрать – вопрос. Лучше всего это сделать по рекомендациям друзей и знакомых, которые через это все уже прошли. А что такое хороший инструктор?
   Во-первых, это человек терпимый, не орущий на вас, когда вы вместо газа нажимаете педаль тормоза, но этого недостаточно; во-вторых, он должен быть если не добрым, то доброжелательным, не злым, не отягощенным своими проблемами; если вы – женщина, инструктор не должен хотеть ничего другого, как только научить вас сносно ездить на автомобиле.
   А теперь – самое главное: ваш инструктор должен с самой первой минуты привить правильные навыки управления автомобилем, иначе вам придется переучиваться, что гораздо сложнее, или же остаться с неправильными навыками на всю вашу водительскую жизнь. Многолетний опыт работы шофером-профессионалом – это еще не гарантия того, что он сам все делает правильно и правильно вас научит. Сколько я видел таксистов, которые едут напряженно, вытянув головы, словно страусы, перебирая «баранку» у самой груди. А сколько их таких ездит нервно, ежеминутно матерясь на всех, кроме себя. К сожалению, в автошколы идут сейчас инструкторами и такие.
   Как же отличить классного водителя?
   Первое – у него свободная, правильная посадка за рулем: руки вытянуты и чуть согнуты в локтях, спина опирается на спинку сиденья, он ни в коем случае не крутит рулем перед самой грудью. Второе – он не держит левую ногу на педали сцепления, когда машина стоит на светофоре, не катится на нейтрали, не тормозит на ней, а только на передаче, тормозит качками на скользкой дороге, не тормозит в повороте, а только перед ним, и он, естественно, всему этому учит и ученика.
   Профессионал не орет на другие машины и их водителей, на пешеходов, он едет как бы не замечая их глупостей и дурацких маневров, профи полноценно участвует в любой беседе с пассажирами и при этом ни на мгновение не упускает контроль над дорогой и машиной.
   Самое милое дело, если ваш инструктор в прошлом или настоящем – автоспортсмен, такие люди всегда классно ездят, но всегда ли они могут учить этому других? К сожалению, далеко не всегда, для этого тоже талант нужен.
   В главе «Баллада о треугольнике…» я писал, что нет ничего тяжелее, противнее и «нервнее», чем учить кого-то ездить – бесплатно. За деньги проще, но все равно нервы нужны – стальные.
   Есть смысл в процессе обучения для сдачи на права прибавлять часы с инструктором сверх тех, которые вы оплачиваете в автошколе. Так же как есть смысл после получения этих самых прав продолжать ездить по городу с инструктором или с опытным водителем.
   Сейчас очень много развелось всяческих курсов и центров «экстремального вождения» для тех, кто уже имеет права. Вещь, вообще-то очень полезная даже для тех, кто давно и успешно ездит. Точно так, как каждый водитель должен уметь трогаться с места, каждый водитель должен уметь и ввести машину в занос, и вывести из него. Но не менее важно и умение в заносы машину не вводить. Подробно об этом вы прочитаете в главе «Идеальный водитель», а выбирая инструктора, постарайтесь найти настоящего профессионала именно правильной езды, а не просто профессионального в прошлом водителя с большим стажем.

Главные вехи жизни автомобиля

   Автомобиль угораздило родиться чуть-чуть раньше ХХ века. Но его рождение настолько назрело, настолько идея «самодвижущихся колес» сконцентрировалась в атмосфере, в технической готовности мира того времени, что во многих странах почти одновременно разные изобретатели выезжали из своих гаражей, заводов и лабораторий на чадящих «самодвижущихся экипажах». Но все эти люди, изобретая, не удосужились запатентовать свои создания и потому канули в Лету.
   26 января 1886 года – Карл Бенц патентует свою «самобеглую коляску» с двигателем примерно в одну лошадиную силу. Этот день и считается днем рождения автомобиля. После первых поездок Карла на чадящем грохочущем чуде газета «Мангеймер Цайтунг» написала: «Кого же заинтересуют такие предложения, пока есть в продаже лошади?»
   1888 год, весна – Берта Бенц, жена гениального мужа, чистит бензотрубки шляпной булавкой, изолирует электрический провод своим шелковым чулком, а вот для укорочения растянувшейся цепи ей пришлось найти в поселке кузнеца – это был первый в истории автомобиля ремонт. И первый в истории автомобиля автопробег, потому что Берта втихаря от своего гениального мужа стибрила его машину, посадила в нее двух своих сыновей и проехала с ними 180 километров от одного города до другого.
   Одновременно это было и первой в мире рекламой автомобиля, пиар-акцией, потому что после этого пробега о Карле Бенце и его создании узнал весь мир.
   1888 год – автомобиль Карла Бенца получает Большую золотую медаль на выставке в Мюнхене.
   1901 год – «Мерседес» побеждает в гонках в Ницце – с этой победой кончается эра «самодвижущихся экипажей» и начинается эра автомобилей.
   1902 год – в итоге переговоров петербургской фирмы «Леснер» с немецким «Даймлером» подписан договор о праве «Леснера» производить в России двигатели и автомобили системы… «Даймлер-Луцкой» (!) – вы ничего не можете понять?

   (Позволю себе здесь небольшое лирическое отступление – в скобках.
   Мы любуемся на улице «Мерседесами», не правда ли? А знаете ли вы тот факт, который упорно, более столетия, замалчивают немцы, – в жилах самого первого «Мерседеса» текло немало русской крови…
   Можете ли вы себе представить, что в «двигательной» эпохе наступили совсем другие времена, когда кто-то догадался цилиндр расположить не горизонтально, а вертикально, а коленвал – внизу, под ним? И этим «кто-то» был русский инженер, дворянин Борис Луцкой. В гонке интеллектов Луцкой опережает многих и даже самого Даймлера, создав в 1895 году двигатель почти в 2 раза мощнее! А то, что на первой автомобильной выставке в Берлине были представлены аж три автомобиля Луцкого – ни о чем не говорит?
   Да если бы только автомобили – самые мощные в мире судовые двигатели – до шести тысяч лошадиных сил; самый большой самолет в мире с фантастической для тех лет мощностью каждого из двух двигателей – 60 лошадиных сил, и другой самолет – самый быстрый в мире, на котором немецкий летчик Хирт в 1912 году установил рекорд скорости – 160 километров в час – это все конструкции Бориса Луцкого, но производство – немецкое.
   Поначалу немцы обласкали немерено талантливого русского инженера 25 лет от роду, то есть в 1890 году Луцкой – главный инженер крупнейшего в Германии «Нюрнберг Машиненбау»; сегодня эта фирма известна под аббревиатурой МАН. Затем Борис Луцкой становится соучредителем «Европейского автомобильного союза»! Его компаньоны – Даймлер, Дизель, Лонер… Доходит до того, что германское правительство поручает именно Луцкому представлять автомобильную экспозицию Германии на Парижской выставке 1901 года, и в том же году Луцкой привозит под очи императора всея Руси Николая Второго три свои «моторные телеги». За это конструктор был сверх всякой меры императором обласкан и даже награжден высочайшим орденом Святого Станислава! Кстати, все машины Луцкого были тут же куплены российским военным ведомством и более того – было заказано множество других машин.
   

notes

Примечания

Купить и читать книгу за 79 руб.

Вы читаете ознакомительный отрывок. Если книга вам понравилась, вы можете купить полную версию и продолжить читать